Nim MG stało się chińskie, Brytyjczycy chcieli je ratować. Miał w tym pomóc model RDX60
Nim MG stało się chińską marką, próbowało odżyć w rękach Brytyjczyków. Po sprzedaży przez BMW grupy MG Rover w 2000 roku, te marki zostały w zasadzie z niczym. W portfolio tak naprawdę ostał się jedynie nowy model 75, któremu towarzyszyły starsze konstrukcje. Nowy właściciel podjął więc odważne kroki, które miały przynieść sukces - a utożsamiano go z projektem RD60 i RDX60. Ten jednak nigdy nie nadszedł.
Wiele osób myślało, że MG i Rover rozwiną skrzydła dzięki BMW. Niemiecka marka jednak wzięła tylko to, na czym najbardziej jej zależało (czyli zatrzymała sobie MINI), a także zachowała prawa do zarządzania trzema markami (nazwą Rover, Triumph i Riley). Za symboliczne 10 funtów MG i Rover trafiły w ręce Phoenix Venture Holdings, grupy stworzonej m.in. przez byłego szefa MG Rover, Johna Towersa.
Dlaczego BMW pozbyło się swojej brytyjskiej działalności, w której pokładano tyle nadziei? Powodów jest wiele. Przede wszystkim wiele osób twierdzi, że decyzję podjęto zbyt pochopnie. Niemcy zatrzymali to, co miało dla nich największą korzyść (MINI). Dla pozostałych marek brakowało dobrego pomysłu. Do tego BMW z bliżej nieznanego powodu nie chciało wprowadzić swojej kultury zarządzania i prowadzenia biznesu, a to sprawiło, że strona niemiecka i brytyjska szybko od siebie "odjechały".
BMW finalnie pozbyło się także Land Rovera (przejętego przez Forda). Tym samym w ich rękach zostało tylko i wyłącznie MINI, którego sukces oglądamy po dziś dzień.
MG i Rover to marki, które skończyły na lodzie
Na dobrą sprawę w 2000 roku były to firmy w piekielnie trudnej sytuacji. Przede wszystkim jedynym "nowym" samochodem w portfolio został Rover 75 i jego odpowiednik z logo MG. Pozostałe konstrukcje miały już kilka lat i powinny prędzej czy później ustąpić miejsca nowszym modelom.
Brytyjczycy chcieli tworzyć nowe samochody, ale brakowało im rąk do pracy. BMW osobno sprzedało MG, Rovera i Land Rovera. Ta druga marka, jak doskonale wiecie, trafiła w ręce Forda. Wraz z nią Amerykanie zgarnęli także fabrykę w Gaydon, w której było nowe centrum rozwojowe. Tam także zatrudniona była największa liczba doświadczonych inżynierów.
Pracownikom dano więc wybór - mogli zostać w Land Roverze, lub mieli szansę przejść do MG/Rovera. Oczywiście niemal wszyscy zostali w Gaydon. Tym samym te dwie pozostałe marki zostały nie tylko z jednym zakładem w Longbridge, ale także z brakiem wykwalifikowanej kadry i miejsca do rozwoju nowych samochodów.
Mimo to podjęto próbę opracowania nowych modeli
Kluczową koncepcją stał się model RD60/RDX60. Mowa tutaj o rodzinie samochodów, konstrukcyjnie bazujących na platformie z Rovera 75. W planach był hatchback, kombi i crossover. Teoretycznie więc koncepcja wyglądała bardzo obiecująco.
Do pracy zaciągnięto wszystkie dostępne ręce, choć wciąż brakowało doświadczonych ludzi. Praca nie szła do przodu, a pieniądze znikały z konta firmy. Dlatego też część prac wykonywała zewnętrznie firma Tom Walkinshaw Racing. O niej wspominać nie trzeba - to wyścigowa legenda, która wpłynęła także na wiele produkcyjnych samochodów. TWR przyczynił się do powstania Astona Martina DB7, a także maczał swoje palce w silniku, który dał życie nowym McLarenom (od modelu MP4-12C).
Aby obniżyć koszty, nie tworzono w zasadzie fizycznych makiet. TWR opracowało prototypy w programach CAD i CAM. Wiele osób twierdziło więc, że żaden samochód z tego projektu nie ostał się do naszych czasów. Nic bardziej mylnego.
W Genewie w 2002 roku Rover zaprezentował prototyp TCV, który zaprezentował nową stylistykę
Wiele osób uznało ją za wyjątkowo kontrowersyjną. Co więcej, podobnego zdania była część pracowników MG i Rovera. Mimo to zarząd forsował nową koncepcję, widząc w niej największy potencjał.
Pod koniec 2002 roku przygotowano już część narzędzi potrzebnych do budowy nowych modeli. Docelowo uznano, że MG będzie oferować hatchbacka, a Rover kombi i limuzynę.
W 2003 roku rozpoczęto analizę kosztów, która miała potrwać 3 miesiące. Ta ciągnęła się przez blisko pół roku, co naciągnęło budżet TWR, które i tak miało swoje problemy finansowe. Można więc śmiało powiedzieć, że pierwszy element domina się przewrócił i zaczął popychać kolejne.
Brytyjczycy finalnie rozpoczęli poszukiwania partnerów, z którymi mogliby produkować swoje samochody. Opcji było wiele, ale paradoksalnie te najsensowniejsze pod kątem finansów oferty przybywały prosto z Chin. Pierwsze rozmowy prowadzono z grupą Brilliance (która nomen omen teraz współpracuje blisko z BMW).
W tym samym czasie TWR finalnie zbankrutowało, co zostawiło MG i Rovera na lodzie. Rozmowy z Chińczykami także nie poszły w dobrym kierunku. Brytyjczycy zostali więc bez prototypów, bez wsparcia i bez pieniędzy. Resztką sił stworzono najbardziej dopracowaną makietę MG RDX60, którą pokazano pracownikom i kilku inwestorom.
Stylistyka tego samochodu była tajemnicą przez lata - aż do grudnia 2023. Wtedy też okazało się, że na terenie dawnej fabryki w Longbridge zachował się nie tylko ten prototyp, ale także inne koncepty Rovera i MG. Grupa zapaleńców przy wsparciu British Motor Museum przejęła istniejący samochód i pokazała go światu.
A jak wyglądały lata 2003-2005 w Roverze i w MG?
Fatalnie. Brytyjczycy szukali sposobu na wprowadzenie nowego modelu do produkcji. Stworzono nawet muła testowego dla nowych podzespołów, bazującego na rozciągniętym Roverze 45. Brytyjska firma mogła korzystać z toru testowego w Gaydon, na terenie zakładu Land Rovera, co było dużym plusem.
Ciągły spór o design także nie pomagał. Masywna i ciężka linia była bardzo krytykowana przez wielu pracowników. Paradoksalnie koncepcja projektu RD60/RDX60 zaskakująco przypomina... Opla Vectrę i Opla Signum.
W 2004 roku sytuacja finansowa była już na tyle trudna, że dalsze poszukiwania partnera stały się jedyną drogą przetrwania. Tu pojawił się chiński SAIC, obecny właściciel MG. Brytyjczycy podpisali z nimi umowę, na mocy której firma z Chin miała wesprzeć rozwój modeli.
Chińczycy naciskali na zmiany w projektach, a także na odświeżenie stylistyki. Finalnie jednak ten proces przeciągał się przez kolejne miesiące, co doprowadziło do bankructwa MG i Rovera. Tutaj nastąpił dość ciekawy zwrot akcji, gdyż marki z masy upadłościowej wykupił chiński Nanjing Motor, a nie SAIC. Ta druga firma jednak "nadrobiła zaległości" i w 2007 roku dokonała fuzji z Nanjing.
Formalnie więc MG trafiło w ręce Chińczyków. Rover teoretycznie też, choć tu pojawiły się zawiłości umowy z BMW z 2000 roku, według której niemiecka strona wciąż miała prawa do tej nazwy. Tak powstało "Roewe", wciąż działające w Chinach.
MG Motor, choć de facto "chińskie", zachowało studio rozwojowe w Longbridge, gdzie brytyjscy inżynierowie tworzą nowe modele. Do projektu RD60/RDX60 nikt już jednak nigdy nie wrócił.