MINI Countryman Cooper S E ALL4 | TEST

Jazda przy mocnych ujemnych temperaturach nie jest łatwa dla testowania oszczędności samochodu nawet w przypadku jednostek spalinowych, a co dopiero przy wrażliwym na temperatury silniku elektrycznym (a w zasadzie baterii, bo to ona zmniejsza swoją sprawność). A tu mamy kumulację.

Ale walczyliśmy dzielnie, mimo tego, że tuż po odłączeniu samochodu od gniazdka w mroźny poranek, co najmniej 2-3 km musieliśmy przejechać tylko "na benzynie", a system nie pozwalał nawet włączyć trybu elektrycznego.

Ciekawa konfiguracja

Ale, ale, z czym my tu w zasadzie mamy do czynienia? MINI Countrymana Cooper S znacie już z naszego testu. Tam pod maską pracuje dwulitrowa jednostka z doładowaniem, generująca 192 KM. W naszym przypadku, samochód ma o jeden cylinder mniej - tutaj za napęd przedniej osi odpowiada 1.5 z doładowaniem TwinScroll, generujące 136 KM. Na tylnej osi z kolei spoczywa jednostka elektryczna, generująca 88 KM i zapewniająca maksymalny moment obrotowy 385 Nm. Oba silniki połączone są skrzynią automatyczną o sześciu przełożeniach - ze względu na konstrukcję hybrydową nie zdecydowano się na ośmiobiegową przekładnię Aisin, która jest domyślnym "leniuchem" w pozostałych MINI. Na papierze, napędzane na wszystkie koła Mini jest szybsze od Coopera S - 100 km/h pojawia się po 6,8 sekundy.

I ze startu MINI naprawdę jest szybkie. Do 100 - 120 km/h zarówno sprint, jak i elastyczność są naprawdę na świetnym poziomie. Funkcja eBOOST, która daje dodatkowego elektrycznego "kopa" przy pedale gazu wciśniętym do oporu powoduje, że Cooper S E niemal "wyrywa się" do szybszej jazdy. W połączeniu z bardzo dobrą reakcją na gaz silnika 1.5 oraz bardzo przyjemniej pod względem pracy skrzyni biegów, daje to może nie samochód "sportowy", ale szybki i "chętny do jazdy". Dynamika spada w okolicach prędkości autostradowych. Tutaj pracuje głównie benzynowa jednostka, która ma swoje ograniczenia wynikające z mocy i masy pojazdu. A "elektryk" pomaga tylko przy wspomnianym eBOOST i wtedy, kiedy potrzebna jest interwencja napędu na tylną oś. Na to możecie liczyć zawsze - bateria MINI ma nienaruszalną rezerwę na takie okazje i dlatego nie da się jej rozładować bardziej niż do 3 - 4 % pojemności.

Wspomniana wcześniej skrzynia radzi sobie bardzo dobrze. Steptronic zmienia biegi gładko i nie myśli zbyt długo nad tym, co powinien zrobić. Dokładając do tego płynność przełączania się silników, otrzymujemy hybrydę, której praca jest naprawdę bardzo dobra. Szkoda tylko, że przy szybkiej jeździe tą pracę słychać. Zarówno jeśli chodzi o dźwięk silnika (całkiem przyjemny, jak na R3), jak i, niestety, szumy powietrza opływającego kanciaste nadwozie. Na autostradzie Countryman jest dość głośny.

Jednostki w MINI możemy używać w jednym z trzech trybów. MAX eDRIVE pozwala na jazdę z wykorzystaniem tylko i wyłącznie silnika elektrycznego. Wg danych technicznych - maksymalnie z prędkością 125 km/h (potem i tak włączy się 1.5) i do 42 km. Przy temperaturach z weekendu testowego nawet naładowany w pełni Countryman pokazywał jednak maksymalnie 26 km zasięgu, a sam tryb włączał się po dobrych kilkunastu minutach jazdy. Trochę to utrudniało test. Ale udało nam się uzyskać finalnie ok. 20 km zasięgu w tych warunkach pogodowych.SAVE Battery wykorzystuje głównie wariant spalinowy w celu utrzymania poziomu naładowania baterii, bądź podładowania jej nieco (ale z "elektryka" również potrafi korzystać). Podładowywanie idzie przeciętnie, choć da się uzyskać dodatkowe kilka procent. Ponieważ jednak mamy do czynienia z silnikiem hybrydowym, warto przyjrzeć się domyślnemu trybowi jazdy. AUTO eDRIVE sam dobiera użycie jednostek tak, aby jazda była jak najwydajniejsza. Co oczywiście ma swoje uzasadnienie - MINI ma bowiem mikroskopijny bak mieszczący 36 litrów oraz baterię o pojemności 7,6 kWh. Spodziewajcie się, że jeśli ruszycie rozgrzanym samochodem, nawet zimą, z w pełni naładowanym akumulatorem, 90% Waszej miejskiej jazdy będzie odbywała się na silniku elektrycznym. Nawet jeśli należycie do dość dynamicznych kierowców. Efekt? Kilkukilometrowa trasa w Warszawie, w zagęszczonym ruchu piątkowego poranku zaowocowała wynikiem... 0,7 l/100 km.  Jeśli bateria rozładuje się do zera, Countryman S E poradzi sobie z ruchem miejskim. Popołudniowy przejazd przez Warszawę to maksymalnie 8 - 8,2 l/100 km. Samochód radzi sobie wtedy minimalnie gorzej niż przeciętna hybrydowa Toyota, czyli rusza i toczy się na silniku elektrycznym. Średnio w teście, przy temperaturach oscylujących wokół 10 stopni poniżej 0, MINI potrzebowało 4 l/100 km. W lepszych warunkach (czyli przy szybszym rozgrzaniu się silnika i lepszej wydajności baterii) wyniki powinny spaść o około 1 - 2 litry.

 

Wadą MINI, poza rozmiarem zbiornika, jest to, że samochód na autostradzie, czy drodze ekspresowej niemal nie używa silnika elektrycznego. A co za tym idzie, ważący z kierowcą ponad 1 700 kg Countryman o aerodynamice walizki, wcale nie jest oszczędny w trasie. Na autostradzie trzeba liczyć się z wynikami w okolicach "dyszki".  A nawet zwalniając do 100 czy 120 km/h, nie udało nam się w czasie pomiarów zejść dużo poniżej 7 l/100 km. Na krótkich odcinkach można wspomóc się trybem MAX eDRIVE - na dalekich trasach raczej potrzebne będą częstsze przerwy.

Zużycie paliwa	Mini Countryman Cooper S E
przy 100 km/h:	7,0 l/100 km
przy 120 km/h:	8,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,0 l/100 km
w mieście:	4,0 l/100 km

Bardziej E, czy S?

Zaskakująco ciekawe jest zawieszenie Countrymana Cooper S E. Wciąż jest dość twardo i sztywno, jak przystało na Coopera S. Ale najbardziej czuć tą sztywność podczas pokonywania poprzecznych nierówności i drobnych uskoków. Wtedy wóz lekko podskakuje i doskonale czuć, co dzieje się z kołami. Fotele dobrze trzymają, ale samochód na szybkich i ciaśniejszych zakrętach potrafi się lekko wychylić. Mocną stroną jest za to szybki i precyzyjny układ kierowniczy. Mimo dość sporego "koła sterowego", manewry można wykonywać z dużą dozą pewności. Kierowca będzie doskonale wiedział, co dzieje się z samochodem. Jak dla mnie kierownica mogłaby stawiać czasem nieco większy, albo może "bardziej naturalny" opór, ale w przypadku większości użytkowników, którzy będą traktować ten wóz jako "zwykły samochód", ustawienia okażą się bardzo dobrze dobrane. Zwłaszcza, że pomoże to w manewrach. Zresztą, MINI radzi sobie w tym całkiem nieźle. Kształt samochodu jest łatwy do wyczucia, a pomagają nam czujniki, kamera cofania (bardzo dobra jakość, również w nocy) oraz duże lusterka.

Jeśli chodzi o charakterystykę prowadzenia, to hybrydowe MINI jest nieco inne od zwykłego Coopera S. Wyraźnie czuć różnice w sposobie pracy napędu AWD oraz w rozkładzie mas. Samochód w zakręt wpada z dużą dozą neutralności, ale wyczuwalnie przeradzającą się w podsterowność. W pewnym momencie jeszcze, zazwyczaj niezauważalnie, dołącza się silnik elektryczny napędzający tylną oś i utrzymujący Countrymana w torze jazdy. Na pewno wymaga to przyzwyczajenia, ale w żadnym wypadku nie powoduje dyskomfortu. Znam klasyczne układy dołączane, gdzie działa to dużo gorzej. Przełączenie samochodu w tryb MAX eDRIVE powoduje z kolei, że Mini staje się... tylnonapędówką. I to z 385 Nm momentu obrotowego na tylnej osi, co oznacza dużo roboty dla ESP, jeśli nawierzchnia nie będzie odpowiednio przyczepna.

MINI na pewno nie będzie dla każdego, jeśli chodzi o komfort jazdy. Sztywne nastawy amortyzatorów i duże koła ograniczają nieco wygodę. Choć trzeba przyznać, że i tak spodziewałem się twardszego i mniej przyjaznego wozu. Cooper S E może nie jest idealnie kompromisowy, bo zwłaszcza na wspomnianych już wcześniej niewielkich nierównościach będzie nerwowo podskakiwać, ale bez większych wyrzeczeń da się nim jeździć. Może i całe szczęście, bo na co komu supersztywny crossover (nie dotyczy Juke'a NISMO RS).

Słuszna idea

Pierwszy "Wieśniak" był całkiem przyjemnym, oryginalnym samochodem ze wszystkimi wadami i zaletami wozu tej marki. Druga generacja jest, w samych swoich założeniach... po prostu świetna. Naprawdę, nowy Countryman, choć nie każdemu przypadnie do gustu (mnie jego pudełkowatość pasuje), jest bardzo dobrze przemyślanym i dużo bardziej dopracowanym samochodem, nie pozbawionym jednak ani krzty charakteru (zwłaszcza wewnątrz). Znajdziemy więc i "lotnicze" przełączniki, okrągły prędkościomierz, designerskie (i bardzo wygodne, choć niezbyt szerokie) fotele, wiele kolorów podświetlenia wnętrza, różne ciekawe motywy na wysokiej jakości elementach wykończenia, czy nowe grafiki systemu inforozrywkowego - kolorowe, nieco komiksowe w stylu, ale czytelne i bardzo pasujące do samochodu. W tym MINI, choć niekoniecznie najbardziej ergonomicznym samochodzie na świecie, po prostu wszystko jest takie, jak się tego spodziewamy - tylko lepszej jakości, jeśli znamy poprzednie modele marki.

Drugi Countryman jest też przestronniejszy, wygodniejszy i bardziej praktyczny. Z przodu miejsca jest w sam raz, a dzięki mocno przesuniętej ku przodowi, pionowej szybie wrażenie przestrzeni jest jeszcze większe. Nie siedzimy też przyklejeni do szyby bocznej, i nie trącamy się łokciami z pasażerem. Nad głowami jest mnóstwo miejsca, a dzięki prostokątnym drzwiom wsiadanie do Countrymana jest bardzo proste.

Podobnie ma się sprawa z tyłu. Wygodny dostęp i sporo miejsca nad głową. Zaskoczyło mnie za to, że w sumie nie jest najgorzej, jeśli chodzi o miejsce na kolana, choć trzeba przyznać, że za to siedzi się dość "prosto", a samo siedzisko jest dość krótkie. Ale ogólnie - jest naprawdę nieźle, jeśli chodzi o miejsce w Countrymanie. Dodatkowo, siedzi się nieco wyżej niż "pierwszy rząd".

Siłą rzeczy, upchanie drugiego silnika i baterii musiało zmniejszyć bagażnik. W przypadku Countrymana pojemność spadła z 450 do 405 litrów, wg danych technicznych. Ta wartość dzieli się na bagażnik właściwy oraz dość sporą rynienkę pod podłogą, gdzie możemy schować kable do ładowania (ale tylko luzem, nie w dołączonych kasetkach), szczotkę do odśnieżania i jeszcze kilka innych przydatnych gratów. Sam bagażnik jest dość praktyczny i łatwy w aranżacji, z prostymi ściankami, płaską podłogą i kilkoma "ułatwiaczami życia" w postaci haczyków czy półeczek. Jest naprawdę dużo bardziej sensowny niż się tego spodziewałem po MINI.

 

Jak zwykle

147 000 zł to kwota, od jakiej hybrydowy MINI startuje. W naszym przypadku wartość samochodu wzrasta o ponad 70 tys. zł - do 219 000 zł. To już naprawdę wysoka cena, jak za crossovera tej wielkości - nawet jeśli jest hybrydą premium. Za te pieniądze otrzymamy kompletnie wyposażony samochód, z nawigacją Professional, audio Harman/Kardon, skórzaną tapicerką, elektrycznie sterowanymi fotelami z pamięcią, wyświetlaczem HUD, asystentami kierowcy (bardzo drogie czujniki parkowania przód/tył - 3 529 zł + kamera za 1 676 zł) i 19" aluminiowymi felgami. Z drugiej strony, dopłata do hybrydy w stosunku do "zwykłego" Countrymana Cooper S - to niecałe 10 000 zł, a więc stosunkowo niedużo. A konkurencji... w zasadzie brak. Podobna jest KIA Niro Plug-In Hybrid, ale ma napęd na jedną oś i w sumie ponad 70 KM mniej. Za to jest tańsza o 60 tys. zł.

Podsumowanie

Gdyby nie zużycie paliwa w trasie i niewielki zbiornik paliwa, to MINI miałoby naprawdę jedną z wyższych "ocen" wśród moich testów. Naprawdę ten samochód mi się spodobał. Jest dojrzały konstrukcyjnie, ciekawy z wyglądu, dobrze wykonany i dość praktyczny, a silnik hybrydowy, gdy już zaczyna pracować, pozwala na znaczne oszczędności w mieście. Pracuje gładko, szybko i wykorzystuje tak wiele "elektryki" jak to możliwe, żeby zużycie paliwa było jak najniższe. Gdyby tylko test nie odbywał się mroźną zimą, pewnie byłoby jeszcze lepiej. Ale z drugiej strony, poznaliście samochód od jego "najgorszej strony".