Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Instyle Adventure | TEST

Czwarta generacja już w momencie premiery nie była technologicznym przełomem i po ponad dziesięciu latach kadencji nadal nie uświadczymy w niej wielu nowoczesnych systemów, które są już dostępne nawet w najniższych segmentach. Sam napęd w testowanego auta pamięta jeszcze lata 90-te, co pozwala nam myśleć, że aktualna odsłona Pajero nie jest niczym innym, jak ukrytą w nowej skórze trzecią generacją modelu.

Toporne i konkretne

We wstępie wspomniałem o pozorach, charakteryzujących rynek samochodów na przestrzeni kilku ostatnich lat. Znajdziemy je wszędzie – od pakietów stylizacyjnych nawiązujących do topowych wersji, przez detale niepełniące fizycznie żadnej funkcji podczas jazdy, aż po cały bogaty segment SUVów, dla których nawet lekki teren bywa czasem wyzwaniem. Już na początku testu z przekonaniem mogę stwierdzić, że Pajero stoi na przeciwnym biegunie.

Zobacz 42 zdjęć

Toporna, kanciasta bryła nie tylko niczego nie udaje, ale stanowi świetną alternatywę dla przepełniających ulice, dynamicznie narysowanych aut podobnej wielkości, które często korzystają z tych samych kanonów „piękna”. Mitsubishi ma proste, ale nadal dość świeże linie i śmiem twierdzić, że w cywilnej konfiguracji wyglądałoby jeszcze lepiej niż nasza specjalnie przygotowana wersja. Sylwetka budzi respekt, a krótki przedni zwis nie daje najmniejszych wątpliwości, z jakim typem auta mamy do czynienia.

Nasz egzemplarz został dodatkowo wyposażony w pakiet oferowany przez polski oddział Mitsubishi, obejmujący snorkel, wyciągarkę, podwyższone o 3,5 cm z przodu i 4 cm z tyłu zawieszenie, bagażnik dachowy, komplet aluminiowych osłon oraz hak z wiązką elektryczną, a do tego wszystkiego dorzucono bardziej terenowe ogumienie. Sam zestaw zawiera także ledowe oświetlenie dachowe, którego zabrakło w „testówce”.

Luksus, ale w klimacie lat 90-tych

Mimo optymistycznych haseł z katalogu, wrażenie po otwarciu drzwi na pewno nie przywiedzie nam na myśl słowa użytego w tytule akapitu. Moje pierwsze skojarzenie – pikapy sprzed dobrych kilku lat. To dość poważny zarzut, zważywszy na to, że wnętrza w tej klasie jakością i stylistyką często ocierały się o te w autach dostawczych.

Zobacz 42 zdjęć

Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu znajdziemy w tym jednak pewien sens. Spasowanie plastików o przeciętnej fakturze jest bardzo dobre, a całość sprawia wrażenie solidnie zmontowanego. Wyposażenie testowanej wersji jest bogate i obejmuje m.in. elektrykę i podgrzewanie foteli, skórzaną tapicerkę, elektrycznie sterowane okno dachowe, czy 12-głośnikowy system audio firmowany przez Rockforda. Brzmienie generowane przez cały zestaw jest nieco oldschoolowe i nie poraża przestrzennością czy efektami w stylu „Bowersa” z najnowszych Volvo, ale jest czyste i pozbawione nieproszonych dźwięków.

Częściowo wygodnie

Duże, wygodnie wyprofilowane przednie fotele zapewniają wysoki komfort podróżowania nawet w dłuższej trasie. Tylna kanapa początkowo sprawia nawet lepsze wrażenie, jednak szybko okazuje się zbyt śliska i zupełnie nietrzymająca w zakrętach. Podróżując nawet na krótkim dystansie, we znaki daje się też jej położenie względem tylnej osi, przez co momentami można poczuć się jak w PKS-ie – jak zwykło się mawiać – „na kole”. A wiec z tyłu będzie wygodnie tylko pod warunkiem spokojnej jazdy i przyzwoitego ukształtowania drogi.

Braku przestrzeni nie uświadczymy jednak ani w pierwszym, ani w drugim rzędzie siedzeń. Małym zgrzytem może być miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy, którego w pewnych ustawieniach przednich foteli może zabraknąć. Poza tym, na nogi przewidziano bardzo dużo przestrzeni i aż chciałoby się przyznać, że każdy z pasażerów znajdzie miejsce dla swoich kończyn, a w gratisie dostanie jeszcze trochę powietrza. Nic z tego!

Zobacz 42 zdjęć

W podłodze bagażnika ukryto dwa dodatkowe siedzenia. Mój entuzjazm opadł już w momencie ich wyjmowania, a dalej było jeszcze gorzej. Ciężka i niewygodna czynność rozkładania dodatkowych „stołków” to niewiele przy tym, co trzeba zrobić, żeby zająć na nich miejsce. Dostęp przez drugi rząd siedzeń jest bardzo niewygodny, a gdy już uda nam się „dopchać”, poczujemy skrajny dyskomfort z powodu braku miejsca i jakiegokolwiek wyprofilowania. I choć moje wnioski nie są niczym odkrywczym, to po aucie tej wielkości spodziewałbym się jednak trochę więcej. W temacie funkcjonalności warto też wspomnieć o schowkach, których liczba i pojemność są przeciętne.

Król dróg

Wróćmy jednak za kierownicę, bo tu spędzimy w naszym Pajero najwięcej czasu. Duży, pasujący do charakteru terenówki, wyprofilowany „po staremu” wieniec jest wygodny w trzymaniu. Wysoka pozycja za kierownicą daje wyraźne uczucie panowania nad całą drogą, z kolei toporne lewarki po naszej prawej pogłębiają wrażenie prowadzenia solidnego i ciężkiego sprzętu. Samą masę Pajero odczuwamy zresztą w znacznym stopniu, do czego początkowo musimy się przyzwyczaić, nawet jeśli przesiedliśmy się z podobnej wielkości SUVa.

Użycie większej siły przy skręcie czy hamowaniu nie stanowi jednak większego problemu, a jedynie odrobinę wprawy, którą w całości nabierzemy po kilku godzinach za „kółkiem”. Wbrew pozorom, ważący grubo ponad dwie tony terenowy Japończyk potrafi zaskoczyć już na asfalcie i to tam, gdzie najmniej moglibyśmy się tego spodziewać, czyli w szybko pokonywanych łukach. Układ kierowniczy nie jest oczywiście przewidziany do takiej jazdy, ale zachowuje się dość naturalnie, dzięki czemu łatwo wyczujemy pozycję auta w zakręcie.

Najważniejsze, że samochód nie przechyla się zbyt mocno, co przy terenowych oponach i tak dużej masie mogłoby być zabójcze, jeśli lubimy jeździć szybko. Z drugiej strony, zawieszenie w przyjemny sposób tłumi nierówności, a duży rozstaw powoduje, że i dłuższe wyprawy nie powinny zbytnio męczyć. Podobnie zresztą ma się sprawa wyciszenia i nieseryjnych opon BFGoodrich typu AT, których nieco się obawiałem przed podróżą przez pół Polski. Gruby bieżnik oczywiście daje się we znaki przy wyższych prędkościach, ale robi to w sposób całkowicie akceptowalny.

Zobacz 42 zdjęć

Warto też zwrócić uwagę na wyciszenie komory silnika, który z natury jest przecież typowym, ciężko pracującym dieslem – w dodatku o zaledwie czterech cylindrach, co u konkurencji w postaci Land Cruisera oznaczało akustyczny horror. W przypadku Pajero bardziej daje się we znaki powietrze uderzające w kanciaste nadwozie, co absolutnie nie powinno nikogo dziwić. Takie ukształtowanie karoserii ma zresztą pewną zaletę – w połączeniu z dużą masą własną zapewnia świetną stabilność przy bocznych podmuchach podczas jazdy po autostradzie.

Korzenie, kamienie, koleiny

Czas sięgnąć po „łakocie”, które lubimy najbardziej. Do dyspozycji mamy wspomniany napęd Super Select II, który oprócz ustawień 2WD i 4WD (przełączanie pomiędzy nimi możliwe jest przy prędkości do 100 km/h), posiada możliwość blokady centralnego dyfra, jak i tylnego mechanizmu różnicowego. Przesuwając lewarek napędu w ostatnią pozycję, możemy również skorzystać z reduktora. Już w deszczowych warunkach na asfalcie polecam ustawić dźwignię w pozycji 4WD, bo system stabilizacji toru jazdy z kontrolą trakcji potrafi zareagować z delikatnym opóźnieniem, pozwalając na lekkie przestawienie tylnej osi auta. Nie jest to może niebezpieczne, ale przy pokaźnych wymiarach Pajero i całorocznych oponach na tylnej osi, w miejskiej ciasnocie może się zdarzyć, że „strącimy” przypadkowo jakiegoś Smarta.

Zjazd w nierówny teren, czy polną drogę, wprowadza trochę drgań do kabiny. Dodaje nam też pewności siebie, gdy widzimy, z jaką ignorancją Pajero przejeżdża po korzeniach, kamieniach, dołach i wszelkiego rodzaju innych przeszkodach niewielkich rozmiarów. Podzespoły zdają się znosić to wszystko nawet przy sporych prędkościach, ale czasem trzeba zwolnić i nieco „pochylić się” nad większym utrudnieniem w terenie.

W pewnym momencie musieliśmy przejechać pokaźnych rozmiarów koleiny, wyżłobione wcześniej przez spływającą z pagórka wodę. Pełni wątpliwości zrobiliśmy to niemal „na pełnej prędkości” i była to właściwa decyzja, bo powiększony prześwit w naszym egzemplarzu okazał się nie do końca wystarczający, mimo, że staraliśmy się przejechać „górą”. Ocierając świetnymi aluminiowymi osłonami podwozia i tylnym zawieszeniem o podłoże udało się jednak przejechać dość trudny odcinek i bez przygód wrócić tą samą trasą.

Zobacz 42 zdjęć

W międzyczasie udało się sprawdzić ciekawą kwestię, jaką jest podjazd pod mokre, delikatnie nachylone trawiaste zbocze. Opony po raz kolejny okazały się niezbyt dobre na śliskim podłożu, nie pozwalając ruszyć ani o metr do przodu. Nie pomógł nawet rozpęd z nieco mniej nachylonego punktu, bo samochód w pewnym momencie po prostu zaczynał buksować kołami. Wniosek? Niestety – zbyt duża masa. Powszechne opinie, jak i osobiste wrażenia, każą mi sądzić, że nie jest to wina świetnego napędu Super Select.

 

Popływajmy

Trzeci, a zarazem najcięższy test z wodą, zakończył się już bardzo pozytywnym wynikiem. Zatopione po próg Pajero świetnie radziło sobie ze sporymi głazami i prądem górskiej rzeki (tej ze zdjęć), choć zapędzanie się w dalsze partie musiałem sobie darować z racji małego doświadczenia i braku filtra polaryzacyjnego w oczach, który pozwoliłby mi patrzeć „przez wodę”. Mimo to, sposób, w jaki samochód wgryzał się czterema kołami w kamieniste podłoże, zrobił na mnie spore wrażenie.

Zobacz 42 zdjęć

Czwarty (także wodny) test był poniekąd odpoczynkiem od cięższego terenu. Znów dałem się pochłonąć rzece – tym razem droga podążała przez płytki strumyk, z którym Pajero nie miało oczywiście najmniejszych problemów. Kluczowe były co jakiś czas wyjazdy z koryta, często pod sporym kątem, ozdobione dodatkowo wystającymi, ostrymi kamieniami. Tutaj świetny okazał się bardzo krótki i wysoki przedni zwis. Przy szybszych przejazdach dobrze sprawdziły się wycieraczki, które „zdejmowały” wodę ze znacznej powierzchni przedniej szyby.

Choć podczas długiego weekendu poznałem zaledwie mały ułamek tego, co potrafi Pajero w terenie, to wystarczyło, żeby wyrobić sobie mocną opinię na temat auta. Mimo że w błocie wypadało dobrze operować gazem i w żadnym wypadku się nie zatrzymywać (w polu sama wyciągarka na niewiele się zda), a wyprowadzić z równowagi potrafiły mokre źdźbła trawy, Pajero w większości przypadków godnie reprezentowało opinię, jaką wypracowało sobie przez lata, pozwalając pozostać spokojnym o wytrzymałość podzespołów.

Podjazdy, głazy, rzeki – wszystko to udało się pokonać niemal bezproblemowo, a przy tym w stosunkowo komfortowych warunkach. Pamiętajmy jednak, że seryjne Pajero ma dość przeciętny prześwit (20,5 cm) i może się zawiesić na koleinach. Miałem też okazję jeździć autem podczas ulewy na bardziej drogowych oponach i przyznam szczerze, że w wypełnionych trawą i błotem rowkach niewiele miałem do powiedzenia jako kierowca. I nie chodzi o walkę z odkopywaniem, bo nie był to trudny, grząski teren. Manewr zawracania w głębokich i śliskich koleinach zapamiętałem na długo z racji tego, że rzeźba terenu miała znacznie większą władzę, niż moje ręce na kierownicy.

Współżycie

Jak więc żyje się z rasową terenówką Mitsubishi na co dzień? 5-biegowy, leniwy automat dobrze wpisuje się w komfortowy charakter auta, nie grzesząc przy tym rzecz jasna szybkością, ale zadowalając płynną pracą. Straty i zwłoki wynikające z całej konstrukcji napędu, a także wysoka masa, duże opory powietrza i terenowe opony sprawiły, że trochę niecodzienne wskazania pokazywał komputer pokładowy. Rzadko bowiem widzieliśmy wyniki poniżej 11, czy nawet 12 l/100 km. Średnie zużycie na poziomie 15 l/100 km Pajero osiąga już przy 120 km/h.

 

Zobacz 42 zdjęć

Trasa pokonywana z prędkościami w przedziale 90-120 km/h dała nam wynik na poziomie 12,5 l/100 km, z kolei przemierzanie autostrad z maksymalną dozwoloną prędkością to już niemal 18 l/100 km, które udało nam się „zrzucić” do 16,5 tylko dlatego, że lewy pas często okupowały ciężarówki. Przy jeździe po niezbyt zakorkowanym mieście musimy się liczyć z podobnymi wynikami, jak w przypadku jazdy ze stałą prędkością 120 km/h, czyli około 15 l/100 km. Marnym pocieszeniem jest duży, 88-litrowy bak paliwa, który jeszcze bardziej uwydatnia kwoty, jakie musimy wydawać na paliwo – choć jest niezaprzeczalną zaletą.

Zużycie paliwa:	Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D
przy 100 km/h	11,5 l/100 km
przy 120 km/h	15,0 l/100 km
przy 140 km/h	17,5 l/100 km
w mieście	15,0 l/100 km

Pajero jest uniwersalną, pojemną, wygodną i zaskakująco nieźle radzącą sobie na asfalcie terenówką, która daje rzadkie w dzisiejszych czasach wrażenie solidności i twardego charakteru. Niezależnie od rodzaju i ukształtowania podłoża, samochód po prostu brnie do przodu, dając przy tym mnóstwo radości z prowadzenia i pozwalając na pełne zaangażowanie poprzez możliwości precyzyjnego ustawienia napędu.

Zobacz 42 zdjęć

 

 

Podsumowanie

Jazda Mitsubishi Pajero niesie za sobą niepowtarzalne odczucia. Z jednej strony obcujemy z wycofującą się z rynku, toporną i mało innowacyjną motoryzacją, z drugiej natomiast – decydujemy się na wagę ciężką, zapewniającą nam świetne możliwości terenowe, ale też komfort, pewność prowadzenia i bogate wyposażenie na pokładzie. Szkoda, że wysoka masa ogranicza użyteczność w grząskim gruncie, silnik przepala niezliczone ilości oleju napędowego, a we wnętrzu wciąż panuje ponura atmosfera. Pajero oferuje jednak coś w zamian – niesamowitą pewność, że wytrzyma nawet ciężkie traktowanie.