Moto Guzzi V7 Stone Centenario. Po prostu ciesz się jazdą - TEST, OPINIA
Moto Guzzi obchodzi stulecie istnienia. Z tej okazji Włosi postanowili zafundować sobie limitowaną serię swoich maszyn. Przed Wami Moto Guzzi V7 Stone Centenario w naszym nietypowym teście.
Moto Guzzi to marka, która nieco różni się od innych firm produkujących motocykle. Właściciele maszyn tej marki są bardzo z nią zżyci, a dwukołowce wyjeżdżające z Mandello del Lario wciąż powstają w stosunkowo małym zakładzie, opierającym się często na klasycznych metodach produkcji. I to jest tutaj najpiękniejsze, gdyż wszystko to sprawia, że Moto Guzzi V7 Stone Centenario ma unikalny charakter i własną duszę.
Tu teoretycznie mógłby się znaleźć pełny rys historyczny marki. Ale historykiem nie jestem i nie będę, zresztą zainteresowani tematem zapewne doskonale wiedzą z czego słynie ta marka. Jedno trzeba tylko zaznaczyć - Moto Guzzi od ponad 50 lat trzyma się jednej koncepcji układu napędowego. Silnik ma układ V2, jest chłodzony powietrzem, a napęd przenosi wał Kardana.
Moto Guzzi V7 Stone Centenario - trochę techniki
Ponad pół dekady bez większej rewolucji konstrukcyjnej? Silnik chłodzony powietrzem w 2021 roku? Tak! I to działa. W dodatku działa doskonale. Wszystkie motocykle Moto Guzzi dostały właśnie najnowszą wersję tej jednostki. Teraz ma on pojemność 850 cm3 (czyli o 100 cm3 więcej niż wcześniej), a moc urosła do 65 KM (przy 6800 obrotów na minutę). Mamy więc o 13 KM niż w starszym modelu, a to wszystko przy spełnieniu normy EURO 5. Kluczowy jest też przyzwoity moment obrotowy. Wynosi on solidne 73 Nm (przy 5000 obr./min), ale ogromna większość (80%) jest do dyspozycji już od 3000 obrotów. I to czuć po odkręceniu manetki.
Pomijając bardzo klasyczny układ napędowy, pozostałe kluczowe elementy są już nowoczesne. Z przodu za amortyzację odpowiada hydrauliczny widelec teleskopowy, a z tylu mamy wahacz dwustronny z dwoma amortyzatorami.
Pewne obawy miałem do układu hamulcowego. Z tyłu zamontowana jest pojedyncza tarcza (260 mm średnicy) i pływający zacisk (dwutłoczkowy). Z przodu również pojedyncza, niewiele większa (320 mm), ale z zaciskiem 4 tłoczkowym opracowanym przez Brembo.
Mamy też wsparcie ze strony elektroniki. Układ ABS to już standard. W Moto Guzzi V7 producent pomyślał również o kontroli trakcji (MGCT - jak nie trudno rozszyfrować to Moto Guzzi Controllo Trazione) z możliwością regulacji stopnia ingerencji. Jest tez opcja dezaktywowania tego układu.
Z mojej strony ogromny plus za wał Kardana. Jest bezobsługowy i nie wymaga zabiegów konserwacyjnych, w przeciwieństwie do łańcucha. Trafi Ci się szutrowa droga albo trochę deszczu? Nie musisz później bawić się w garażu w czyszczenie czy smarowanie.
Powiew nowoczesności
W wersji Stone Włosi montują w pełni LED-owy przedni reflektor. Mamy też funkcję świateł dziennych, gdzie wzór diod rysuje kształt Orła z Mandello. Światła mijania oraz drogowe dobrze oświetlają drogę. Nie są wybitne, bajerów w stylu doświetlania zakrętów nie mamy. W modelu Special reflektor jest klasyczny, na żarówce halogenowej.
Stone od Special odróżniają jeszcze dwie rzeczy. Special ma (poza metrami kwadratowymi chromu) genialne, analogowe wskaźniki. Bardzo klasyczne, z małym wyświetlaczem komputera pokładowego.
W Stone nie ma chromu ale jest jeden, w pełni cyfrowy wyświetlacz. Tylko czarnobiały, z bardzo nieczytelnym obrotomierzem i powtórzonym wzorem z reflektora. Do tego brakuje tutaj na przykład wskaźnika poziomu paliwa. Szkoda, że go nie rozbudowano na przykład o kolory, czy możliwość podłączenia telefonu. Sama obsługa komputera pokładowego też jest okrojona do małej części wyświetlacza. Żałuję też, że nie zaadaptowano tutaj z większego modelu V85TT interfejsu MIA.
Moto Guzzi V7 Stone Centenario - ergonomia
To, co najważniejsze na co dzień, to wygoda obsługi. I tu Moto Guzzi V7 bardzo pozytywnie zaskakuje. Tyczy się to zarówno lokalizacji klamek sprzęgła oraz przedniego hamulca, jak i przycisków. Wszystkie przełączniki są w odpowiednich miejscach, a ich lokalizacja dobrana perfekcyjnie. Od pierwszych kilometrów obsługa jest intuicyjna i wręcz banalna. Jedyny drobiazg, do którego bym się przyczepił, to brak świateł awaryjnych. Nie ma i już, koniec, kropka.
Siodło jest wygodne i z łatwością pomieści dwie osoby. Jeżdżąc solo nie odczuwam zmęczenia po 200 kilometrach pokonanych na tym motocyklu w ciągu jednego dnia. Przyzwyczajenia wymagają jedynie przednie podnóżki. Rozstawione są dosyć szeroko i początkowo zahaczałem o nie podczas zatrzymywania się.
W drogę!
Już po uruchomieniu silnika wiesz, że to nie jest kolejny zwykły motocykl. Słyszysz charakterystyczny dźwięk V-dwójki, jest głośno i wyraziście. Zaskakująco dobrze radzi sobie także seryjny układ wydechowy, serwujący chrapliwą ścieżkę dźwiękową. Cały czas czujemy też "pracę" jednostki napędowej. Silnik przenosi na konstrukcję wyraźne wibracje, na tyle duże, żeby je mocno czuć, ale jednocześnie nie przeszkadzają. Myślisz, że jak się rozpędzisz to znikają? Otóż nie! Są wyczuwalne zawsze, jak puls. To bijące serce tego motocykla, które przypomina, że nie mamy do czynienia z bezduszną maszyną.
Po ruszeniu czujesz moment obrotowy dostępny od samego dołu. W zasadzie od 2000 obrotów motocykl sprawnie nabiera prędkości. Skrzynia biegów jest dość ciasno zestopniowana, także zestaw lewa noga i lewa ręka mają co robić. Ogromna elastyczność pomoże też leniuchom. Na 6-stce można spokojnie jechać od około 60 km/h. Z drugiej strony wyścigu spod świateł raczej nie wygrasz w tej klasie pojemności, ale czy tutaj o to chodzi?
Z uwagi na brak owiewek komfort podróżowania w trasie kończy się na okolicach 110-120 km/h. Przy moim wzroście (190 centymetrów) powyżej tych prędkości walka z powietrzem robi się męcząca. Nie mam za to zastrzeżeń do stabilności motocykla. Do licznikowych 140 - 150 km/h prowadzenie jest bardzo pewne i czuć jeszcze spory margines bezpieczeństwa. I tak, można dokupić owiewkę, ale przez to tracimy charakterystyczny wygląd. Coś za coś, nieprawdaż?
Co jeszcze warto wiedzieć?
Duży plus za komfortowo zestrojone zawieszenie. Nierówności są dobrze wybierane i nawet droga szutrowa nie jest problemem. Gorzej wypadają opony. Fabrycznie montowane Dunlopy sprawdzają się tylko na suchej nawierzchni. Trochę wilgoci na asfalcie momentalnie pokazuje słabe strony opony i destabilizuje motocykl. I nie mam na myśli jazdy w deszczu a wilgoć na jezdni na przykład po przejeździe maszyny myjącej ulice.
W zakrętach jest specyficznie. Niby nie ma problemu, żeby się w niego złożyć, ale cały czas czuć, że środek ciężkości jest w całkiem wysoko. Sportowe geny Moto Guzzi robią jednak swoje i nie ma żadnych problemów z zacieśnieniem skrętu czy mocniejszym pochyleniem motocykla.
Spora masa Moto Guzzi V7 (zatankowany do pełna około 220 kg) plus moja niecała „stówka” stanowią wyzwanie dla układu hamulcowego. Zdecydowanie brakuje mi tu drugiej tarczy z przodu. Hebel przy tylnym kole to w zasadzie wspomagacz.
Moto Guzzi V7 Stone Centenario - zużycie paliwa
Włosi obiecują, że V7-ka będzie zużywała 4,9 litra benzyny na każde 100 km. I nie oszukują. Z kilku "opróżnionych" zbiorników moje wyniki to między 4,5, a 5,5 l/100 km. Ambitniejsze odkręcanie manetki podbije spalanie do okolice „szóstki”.
Duży plus za zbiornik paliwa. Mieści 21 litrów (z czego cztery to rezerwa) i zapewnia solidny zasięg. Komputer pokładowy oraz lampka rezerwy z kolei żyją własnym życiem. Przy pierwszym tankowaniu miałem jeszcze 1/3 zbiornika (a kontrolka przypominająca o niskim poziomie paliwa świeciła się od kilkunastu kilometrów). Średnie spalanie jakie pokazuje wyświetlacz wynosiło około 20 l/100 km. Przyjąć należy, że przy rozsądnej jeździe tankować trzeba co 350 - 400 kilometrów.
Cena i konkurencja
Moto Guzzi V7 Stone kosztuje obecnie 42 900 złotych. Wersja w limitowanym malowaniu na 100 lecie marki wymaga wyłożenia tysiaka więcej. Klasyczny Special zabierze z naszego konta 44 900 złotych.
Głównym konkurentem z pewnością jest Ducati Scrambler 800. Konstrukcyjnie jest zbliżony i podobnie wyceniony. Bez wątpienia jest to częściej wybierany motocykl, głównie ze względu na dostępność i dopracowanie konstrukcji.
Dużą wadą Moto Guzzi są ceny akcesoriów oryginalnych. Przykładowo dwie sakwy mocowane nad tłumikami wraz z mocowaniami kosztują około pięć tysięcy złotych.
Czy Moto Guzzi V7 Stone nadaje się na pierwszy motocykl?
Tak... i nie. Z jednej strony Stone prowadzi się pewnie i spokojnie. Z drugiej jest jednak duży i ciężki, przez co wymaga już pewnego doświadczenia. Wyższe osoby z odrobiną siły poradzą sobie. Ale niższe mogą mieć problem, zwłaszcza, jak motocykl kojarzą z kursy na prawo jazdy czy egzaminu. Zapewne mieliście do czynienia z Yamahą MT-07, która jest dużo lżejsza (o dobre 40 kilogramów) i środek ciężkości ma o wiele niżej. Podobnie jest ze wspomnianym w poprzednim akapicie Ducati - on również jest znacznie lżejszy i poręczniejszy.
Podsumowanie
Moja ocena Moto Guzzi V7 będzie bardzo krótka. Motocykl, który widzicie na zdjęciach nie jest ani importera ani dealera.
Nie jest idealny, ale takiego połączenia stylu, analogowych odczuć oraz unikalności na ulicach nie znajdziecie gdzie indziej.