Nowe BMW M5 - TEST. To auto ma dwie twarze. Z nokturnów Chopina przechodzi do tanz metalu
Muszę posypać głowę popiołem. Spodziewałem się wielkiej wpadki, a przeżyłem ogromne zaskoczenie. Nowe BMW M5 G90 jest wielką niespodzianką na kołach. Potrafi więcej, niż mogłoby się wydawać, doskonale maskuje swoją nadwagę, a do tego prowadzi się w absolutnie fenomenalny sposób.
Wszyscy znęcaliśmy się nad masą tego samochodu. Tak, 2435 kilogramów brzmi przerażająco, zwłaszcza w perspektywie sportowego samochodu z taką tradycją. Nowe BMW M5 G90 dołączyło tym samym do grona bardzo mocnych, ale i bardzo ciężkich samochodów. To oczywiście budzi wiele wątpliwości. Czy właściwości jezdne będą dobre? Czy znajdziemy tutaj tą "radość z jazdy", którą BMW chwali się od lat?
Przyznam szczerze, że miejsce za kierownicą zająłem z bardzo sceptycznym podejściem. Po kilku dniach wiem, że byłem w ogromnym błędzie - choć można śmiało powiedzieć, że nie mamy tutaj do czynienia z samochodem idealnym.
Najpierw Chopin, później Rammstein. Takie jest BMW M5 G90 - TEST
Kiedy wciskasz czerwony przycisk startera spodziewasz się, że od razu usłyszysz ryczące V8. 4,4-litrowa jednostka S68 wciąż jest pod maską tego auta, a teraz oferuje więcej mocy. Do akcji budzi się jednak dopiero w momencie, gdy wymusimy to odpowiednim trybem pracy, lub gdy nie mamy prądu w baterii.
Hybryda. To słowo całkowicie zmienia charakter nowego M5. Po raz pierwszy z silnikiem V8 połączono układ PHEV, z baterią o pojemności 18,6 kWh. Przedsmak tego duetu dostaliśmy w BMW XM. Tu jednak zestrojono go zupełnie inaczej.
Nie spodziewałem się, że polubię jazdę na prądzie w samochodzie z symbolem M5 na pokrywie bagażnika. Tymczasem jest ona tutaj... odświeżająca. Możliwość cichego i dyskretnego przemieszczania się po mieście ma w sobie coś fascynującego. To trochę tak, jakby znany artysta, kojarzony głównie z ciężkim gitarowym graniem, nagle wygrał w Konkursie Chopinowskim, imponując interpretacją nokturnów.
BMW oczywiście generuje sztuczny, dość ciekawy dźwięk, niemniej zupełnie on tutaj nie przeszkadza. Ta "cisza", która otacza kierowcę i pasażera, wgryza się w głowę i sprawia, że chęć do mocniejszego dociśnięcia gazu na dłuższej prostej pomiędzy światłami odchodzi w niepamięć.
Zasięg na jednym ładowaniu nie jest tutaj duży (nieco ponad 50 kilometrów w zimowych warunkach, przy "dobrym wietrze"), niemniej do codziennej jazdy na trasie dom-praca jest wystarczający. Minusem na tę chwilę jest szybkość ładowania (około 7 kW).
Niebawem wszystkie M5 dostaną aktualizację, która zwiększy moc do 11 kW - i wtedy faktycznie czas ładowania wyraźnie się skróci. Teraz jest jednak zbyt długi, zwłaszcza gdy nie mamy ładowarki "pod nosem", we własnym garażu.
...i tu wkracza tanz metal
Takie określenie przylgnęło do muzyki, którą tworzy Rammstein. Można ją lubić lub nie, ale jedno trzeba przyznać - jest naprawdę "taneczna".
Dlaczego widzę tu analogię do BMW M5 G90? Odpowiedź jest prosta: ten samochód "tańczy w rytm grającej muzyki". Gdy do akcji wkracza silnik spalinowy, charakter tej maszyny zmienia się nie do poznania.
Niemcy postawili tutaj na kilka opcji układu hybrydowego. W "najostrzejszym" ustawieniu silnik elektryczny maksymalnie wspiera V8-kę, aby kierowca dostał jak najlepsze osiągi. Oficjalnie jest to 727 KM i 1000 Nm. Realnie nawet więcej, gdyż wyniki z testów na hamownii są naprawdę imponujące.
Warto jednak pamiętać, że "maksimum" mocy dostajemy w bardzo określonych warunkach. Niemniej czuć to pod prawą nogą. Każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu owocuje ekspresową zmianą wartości na prędkościomierzu. 40 km/h w mgnieniu oka zamienia się w 100 km/h, później w 200 km/h, a licznik z chęcią zbliża się w stronę "trójki z przodu".
Oficjalnie setka pojawia się na zegarach w 3,5 sekundy. Śmiem twierdzić, że ten wynik można poprawić, ale na ciepłej nawierzchni i na letnich oponach. Zimowe Hankooki, choć naprawdę dobre, wprowadzają jednak szereg ograniczeń.
Niestety, nie towarzyszy temu wybitna ścieżka dźwiękowa. Brzmienie V8 stłumiono i ograniczono, głównie za sprawą nowych norm. W efekcie ta jednostka brzmi dość specyficznie i bardziej przywodzi mi na myśl zmodyfikowaną rzędową szóstkę z M3, niż V8 z poprzednika. Nawet na zewnątrz ten dźwięk jest "zduszony", jakby odtwarzano go przez grubą warstwę gąbki.
No dobrze, ale jak jeździ się sportową limuzyną, która waży 2435 kilogramów?
Tu Was zaskoczę. Jeździ się świetnie - i BMW naprawdę zrobiło wszystko, aby zamaskować nadwagę. Pokuszę się nawet o stwierdzenie, że porównując standardowe M5 Competition F90 z modelem G90, ten nowy przebija je prowadzeniem. Co prawda najlepiej byłoby to sprawdzić na torze wyścigowym, ale takich możliwości nie mamy.
Zdałem się więc na moje doświadczenie z czasu spędzonym z poprzednikiem (m.in. na torze Silesia Ring). Przede wszystkim w M5 G90 ogrom pracy wykonuje skrętna tylna oś. Dzięki niej ten samochód z ogromną chęcią składa się w zakręty i oferuje w nich dużo przyczepności. Mając z tyłu głowy tą wspomnianą masę obawiałem się, że gdzieś w połowie łuku poczuję podsterowność, gdyż inercja wyniesie mnie do zewnętrznej. Nic z tych rzeczy.
M5 trzyma się obranej linii długo i posłusznie, oferując duże pokłady przyczepności. Pomaga w tym nisko położony środek ciężkości, który poprawiła obecność... baterii.
Układ kierowniczy jest bardzo czytelny i w zasadzie cały czas informuje nas o tym, co dzieje się z tym samochodem. Naprawdę łatwo jest "dogadać się" z tą maszyną, nawet podczas ostrej i intensywnej zabawy.
A możliwości mamy tutaj bardzo dużo
Wzorem poprzednika zyskaliśmy napęd xDrive, który umożliwia odcięcie przeniesienia mocy na przednią oś. Poza tym mamy też tryb 4WD Sport, który przekazuje więcej mocy na tył i pozwala na zgrabne uślizgi.
W tym drugim BMW M5 G90 cieszy przyjemną lekką nadsterownością, która jest stosunkowo łatwa w kontroli. Nie spodziewałem się, że ten samochód da taką łatwość "zadziornej" jazdy, z efektownym zarzucaniem tyłu.
Gdy postawimy na tryb 2WD, zostajemy sam na sam z czystą mocą serwowaną wyłącznie na tylną oś. Elektronika żegna się z nami, włącznie z ESP. Tutaj więc trzeba przygotować się na szybką pracę rąk i wyczucie gazu.
To przychodzi jednak bardzo łatwo. Pomimo ogromnego momentu obrotowego, M5 pozostaje stosunkowo przyjazne i łatwo jest wprowadzić je w kontrolowaną nadsterowność. Brakuje mi tutaj jedynie możliwości zachowania ograniczonego działania kontroli trakcji (tak jak w BMW M3/M4), oraz... fizycznego lewarka skrzyni.
Jedyną opcją manualnej zmiany biegów są łopatki za kierownicą. W momencie, w którym nieco "szalejemy" i chcemy polatać bokiem w bezpiecznej przestrzeni (np. na torze), czasami uspokojenie uślizgu jest łatwiejsze gdy wrzucamy wyższy bieg (np. z dwójki przeskakujemy na trójkę). Najwygodniej robiło się to właśnie lewarkiem, teraz trzeba pilnować łopatek.
Jestem pewien, że wsadzając kogoś z doświadczeniem za kierownicę i nie informując go o masie samochodu, obstawiłby wartość o 2oo-300 kilogramów niższą. BMW M5 G90 zaskakuje
BMW przy tym nie zrezygnowało z większej jednostki napędowej, tak jak zrobił to Mercedes w Klasie C. Myślę, że to był największy błąd marki ze Stuttgartu. Koledzy z Monachium pokazali im, że da się połączyć te dwa światy, nie porzucając przy tym charakternego silnika.
Swoją drogą, BMW M5 G90 jest też dość uniwersalnym samochodem do codziennej jazdy. Przy 120-140 km/h w kabinie panuje cisza (mącona jedynie hałasem opon zimowych), a średnie zużycie paliwa zamyka się mniej więcej w 11,5 litra na setkę.
Po raz pierwszy mamy też do wyboru wersję kombi. W sedanie bagażnik ma 500 litrów pojemności, w wariancie Touring ponad 540 litrów. Jako auto na dłuższe wyjazdy, np. na narty, może być strzałem w dziesiątkę.
No dobrze, przejdźmy do wad. Co jest tutaj gorsze względem poprzednika?
Moim zdaniem wygląd. Konstrukcja nowej generacji piątki jest zbudowana wokół elektryfikacji i przestrzeni na baterię. To sprawiło, że auto urosło, zwłaszcza na wysokość. W M5 te wymiary maskuje nieco poszerzone nadwozie, aczkolwiek nie da się ukryć, że jest to okrutnie wielkie auto o specyficznym designie.
Choć widzę tutaj fajne nawiązania do E60-ki (zwłaszcza z przodu), to jednak uważam, że poprzednik po liftingu prezentował się lepiej. To samo tyczy się wnętrza. Rezygnacja z klasycznego lewarka to nie tylko kwestia komfortu przy szybkiej jeździe. W F90-ce był na nim przełącznik sterujący szybkością pracy skrzyni. Tutaj te ustawienia trzeba konfigurować z poziomu multimediów, zapisując je pod przyciskami M1/M2 na kierownicy.
Tym, co nieco zawodzi, jest też ograniczone wyposażenie. Nie wiem, czy to kwestia optymalizacji kosztów, czy też redukcji masy, ale nowe M5 nie ma np. funkcji domykania drzwi. Nie dostaniecie jej nawet za dopłatą. Szkoda, bo zawsze była to jakaś "wisienka na torcie".
Nim stwierdzicie, że gloryfikuję ten samochód pomimo jego masy, muszę Wam coś uświadomić
BMW M5 G90 przetarło szlak. To trzecia na rynku "superlimuzyna" z hybrydą plug-in. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid waży 2350 kilogramów. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance wskazuje na wadzę wartość 2400 kilogramów.
Dożyliśmy czasów, w których jedynym sposobem na zastosowanie silnika V8 w sportowym aucie jest połączenie go z hybrydą plug-in. A to niestety waży, dużo. Nowy Mercedes-AMG E53 Hybrid 4MATIC+ to z kolei 2330 kilogramów masy.
I przygotujcie się na to, że wiele nadchodzących modeli będzie równie ciężkich. Na przykład Audi RS7, które zadebiutuje w przyszłym roku, też będzie hybrydą plug-in. Spodziewajcie się więc zbliżonych wartości.
680 000 złotych. Tyle kosztuje bazowe BMW M5 G90
Mowa oczywiście o limuzynie. Kombi jest droższe o 10 000 złotych. To oczywiście początek zabawy z konfiguratorem, gdyż lista opcji może i nie jest długa, ale oferuje wiele dodatków. Tu znajdziemy chociażby pakiet M Driver (zdjęty limiter), pakiet Comfort i pakiet Ultimate. Ten ostatni kosztuje aż 103 600 złotych, ale wprowadza takie dodatki jak układ hamulcowy M Carbon (z ceramicznymi tarczami, można go rozpoznać za sprawą złotych zacisków), wentylowane fotele i komplet systemów asystujących. Łącznie więc, doliczając lakier, tapicerkę i listwy ozdobne z włókna węglowego, osiągamy kwotę 790 300 złotych.
Czy to auto jest warte takich pieniędzy? To pytanie do potencjalnych użytkowników. Myślę, że nowe BMW M5 G90 jest ciekawym "all-rounderem", czyli samochodem zarówno do codziennej, jak i do szybkiej jazdy. Ja osobiście postawiłbym jednak na wersję kombi, która to wszystko uzupełnia praktycznością i ciekawszym wyglądem.