Opel Astra Sedan 1.8 Cosmo

Jak to zwykle w tego typu przypadkach bywa, przód sedana jest dokładnie taki sam jak w pozostałych wersjach nadwoziowych. Gdy z kolei patrzymy na auto z boku, trudno nie dostrzec masywnego słupka C. Proporcje nie są zachwiane, całość może więc się podobać.

W zestawieniu z trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, sedan - podobnie jak kombi - ma o 9 cm większy rozstaw osi. Auto jest też dłuższe o odpowiednio 34 i 7 cm. Tylną część nadwozia bez ogródek zapożyczono w całości z Chevroleta Vectry produkowanego w Brazylii. A skoro już o produkcji mowa - Astra 4dr powstaje w gliwickich zakładach Opla, które pod względem jakości produkowanych aut należą do czołówki fabryk tej marki na świecie.

Powtórka z rozrywki
Siedząc z przodu i nie spoglądając za siebie, nie sposób odgadnąć, w której wersji nadwoziowej się znajdujemy. Wszelkie wątpliwości rozwiewa jednak właśnie "rzut okiem" w kierunku tylnej części kabiny. Co widać?

Niestety, niewiele. A właściwie, nic. Bardzo ograniczona widoczność przeszkadza przede wszystkim przy cofaniu, ponieważ nie sposób dostrzec, gdzie kończy się tył auta. Wrażenie to jest dodatkowo potęgowane przez unoszącą się pod dużym kątem tylną półkę. Jedynym lekarstwem na kłopoty z oceną odległości jest po prostu zamówienie czujników cofania (1600 zł).

Plusy i minusy
Wnętrze nie uwodzi stylizacją, ale w zamian jest bardzo konkretne. Tablicę przyrządów, dobrze znaną z pozostałych odmian Astry, wykonano z dość miękkich i przyjemnych w dotyku materiałów. Uwagę zwracają przede wszystkim aplikacje imitujące drewno oraz konsola środkowa i fragmenty kierownicy wykończone tworzywem o fakturze lakieru fortepianowego (estetom może przeszkadzać fakt, że ze względu na specyficzny połysk, nie będzie łatwo utrzymać go w idealnej czystości). Zastrzeżeń nie budzi też jakość montażu poszczególnych elementów, a całości dopełnia półskórzana tapicerka.

Pewne zastrzeżenia budzi niestety ergonomia. Trzeba przywyknąć do impulsowych kierunkowskazów i wycieraczek, a także do obsługi menu klimatyzacji, radioodtwarzacza i komputera pokładowego. Panel regulacji nawiewu na konsoli środkowej znajduje się zbyt nisko. Trudno o gorsze rozwiązanie, wymagające od kierującego odwrócenia wzroku od sytuacji na drodze i skierowania go w dół, w okolice lewarka skrzyni biegów. Niefortunna okazuje się również lokalizacja tempomatu. Niewielkie przyciski służące do jego obsługi, zamiast przy (lub na) kierownicy, umieszczono na końcu dźwigni kierunkowskazów.

Tradycyjnie już zrezygnowano ze wskaźnika temperatury płynu chłodniczego. Szkoda, bo dobrze byłoby wiedzieć, kiedy można mocniej nacisnąć pedał gazu (przy nierozgrzanym silniku jest to przecież niewskazane).

Dużo wszystkiego
Przednie fotele zapewniają wysoki komfort, kierowca ma nawet możliwość regulacji podparcia na lędźwiowym odcinku kręgosłupa. Tym bardziej trudno zrozumieć brak podłokietnika, który figuruje wprawdzie na liście opcji (1100 zł wraz z fotelem kierowcy o rozszerzonym zakresie regulacji), ale w najwyższej wersji wyposażeniowej powinien należeć do standardu. Na szczęście przyjęcie wygodnej pozycji umożliwia dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy.

Z tyłu miejsca jest naprawdę sporo. To zasługa ogromnego jak na segment C rozstawu osi (2703 mm). Pod tym względem testowane auto oferuje podobną przestrzeń, co większa Vectra. Co ciekawe, tylny podłokietnik należy już do standardu. Nie zachwycają schowki - ten przed pasażerem jest wprawdzie pojemny i klimatyzowany, ale zamontowana w nim na stałe półka uniemożliwia włożenie większych przedmiotów. Kieszenie w drzwiach są dość płytkie, a ponadto tylko jeden cupholder na tunelu środkowym to za mało.

Clou programu tej wersji nadwoziowej to dość ustawny bagażnik o pojemności 500 l, nawet jeżeli bezpośredni konkurenci mogą pochwalić się jeszcze większą przestrzenią ładunkową (Volkswagen Jetta - 527 l, Ford Focus - 520 l, Škoda Octavia - 560 l). Jej wykorzystanie w Astrze utrudnia wysoki próg załadunku, a ponadto odryglowanie zamka możliwe jest wyłącznie za pomocą przycisku umieszczonego na pilocie zdalnego sterowania lub konsoli środkowej. Po pierwsze trzeba o tym pamiętać, po drugie brak jakiegokolwiek uchwytu na klapie gwarantuje pobrudzenie rąk. Gdyby chodziło o dzieło włoskich stylistów, można byłoby się spierać, ale tego rodzaju niedopatrzenie w spokojnej, stonowanej Astrze? To trzeba jak najszybciej poprawić!

Jest apetyt
Testowany egzemplarz auta napędzany był benzynowym, 140-konnym silnikiem o pojemności 1.8-litra. To najmocniejsza jednostka, jaka może znaleźć się pod maską czterodrzwiowej Astry. Oprócz tego do wyboru jest 1.6-litrowy wariant o mocy 115 KM oraz dwa diesle - 1.3 CDTI (90 KM) oraz 1.7 CDTI (100 KM). Jak widać, sedan przejął od pozostałych wersji Astry gamę silników, ale bez tych najbardziej "wybuchowych", o sportowych ambicjach.

W tym konkretnym przypadku, moc 140 KM wystarcza do żwawej jazdy, trzeba jedynie pamiętać, że maksymalne wykorzystanie możliwości silnika wymaga utrzymywania obrotów w zakresie od 4000 do 6000. Poza tym motor 1.8 nie grzeszy oszczędnością, wykazując takie zapotrzebowanie na paliwo, jak większe jednostki dwulitrowe.

To nieco dziwna sytuacja, bowiem przydomek Twinport, który inżynierowie z Rüsselsheim nadali temu właśnie silnikowi, przynajmniej teoretycznie powinien świadczyć o czymś zgoła odmiennym. System Twinport wytwarza dodatkowe zawirowania mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach, co ma zmniejszać toksyczność spalin i zużycie paliwa. Przykład na rozbieżność teorii i praktyki? Wszystko na to właśnie wskazuje.

Średnie zużycie benzyny w teście wyniosło prawie 10 l/100 km. Spokojne podróżowanie poza miastem gwarantuje spalanie na poziomie 7 l/100 km, ale już jazda tylko i wyłącznie w tzw. korkach kosztuje równowartość 11 l cennego paliwa.

Manual albo nie
Pięciostopniowa, ręczna przekładnia nie zachwyca precyzją. Drogi prowadzenia lewarka są dość długie, a ponadto często dochodzi do sytuacji, w których poszczególne biegi trzeba po prostu "wbijać".

Dobrze więc, że zwolennicy skrzyń automatycznych znajdą coś dla siebie, choć z drugiej strony, kosztem głębokiego sięgnięcia do kieszeni. Konieczność dopłaty aż 9000 zł za nienajnowszy już, zaledwie 4-biegowy "automat" ma wyjątkowo słony smak. Sum tego rzędu - za możliwość zapomnienia o pedale sprzęgła - żąda się przecież od przyszłych właścicieli pojazdów znacznie bardziej znamienitych marek segmentu premium, wyposażonych w konstrukcje jeśli nie 6-cio, to przynajmniej 5-biegowe.

Tylko bez szaleństw
Astra sedan ma dość spory prześwit, co pozwala bez obaw "wdrapywać się" na krawężniki. Układ jezdny to klasyczna konstrukcja. Z przodu zbudowano go w oparciu o kolumny McPhersona, z tyłu natomiast zastosowano belkę skrętną. Dość twarde zestrojenie elementów resorujących zapewnia mimo wszystko zadowalający komfort jazdy i gwarantuje właściwe utrzymywanie zadanego toru jazdy nie tylko przy wysokich prędkościach, ale również przy bardziej gwałtownych manewrach. Na plus trzeba zaliczyć bardzo dobre wytłumienie odgłosów pracy zawieszenia.

Co ciekawe, w przeciwieństwie do trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz kombi, nabywca sedana nie ma możliwości zamówienia opcjonalnego systemu IDS+. To właśnie dzięki niemu, przyciskiem na konsoli środkowej można uaktywnić tryb Sport, który w oka mgnieniu zwiększa reakcję na dodanie gazu, ogranicza wzdłużne ruchy nadwozia i ingeruje w układ kierowniczy, czyniąc go bardziej bezpośrednim. Wszystko to odbywa się oczywiście kosztem komfortu resorowania, dlatego też zapewne właśnie z tego powodu IDS+ nie znalazł się na liście wyposażenia dodatkowego czterodrzwiowej odmiany Astry. No cóż, statecznym sedanom pewne rzeczy po prostu nie przystoją.

Bogactwo aspiracji
Podczas poszukiwania optymalnego samochodu rodzinnego, któremu nieobca będzie pewna dawka reprezentacyjnego szyku, bez wątpienia warto zwrócić uwagę na tego kompaktowego, bezpiecznego sedana Opla (pięć gwiazdek w teście zderzeniowym Euro-NCAP). Cena najwyższej wersji wyposażeniowej Cosmo, napędzanej benzynowym silnikiem o pojemności 1.8-litra otwiera kwota 79 450 zł.

Za tą sumę otrzymujemy samochód wyposażony w cztery poduszki powietrzne, radioodtwarzacz z CD, manualnie sterowaną klimatyzację, skórzaną kierownicę, elektrycznie sterowane szyby z przodu, centralny zamek sterowany zdalnie z kluczyka, 16-calowe aluminiowe felgi i lampy przeciwmgielne. Teoretycznie mamy więc tu wszystko co potrzeba, jednak aby kompaktowa Astra zaczynała chociaż przypominać auto klasy średniej, trzeba wydać więcej.

Przede wszystkim - dopłacić za lakier metalizowany (1700 zł), najlepiej ciemny, podkreślający chromowane listwy podokienne i osłonę chłodnicy. Ponadto dokupić trzeba system kontroli trakcji (3250 zł) i tempomat (1500 zł), kurtynowe poduszki powietrzne (2000 zł), elektrycznie regulowane szyby z tyłu (1400 zł), automatyczną klimatyzację (1600 zł), ksenonowe reflektory (3200 zł), komputer pokładowy (1000 zł), podłokietnik fotela kierowcy (1100 zł), czujniki cofania (1600 zł) czy sterowanie radiem w kole kierownicy (200 zł).

Z kolei siedmiogłośnikowy system audio z CD/MP3 charakteryzuje się zadziwiająco klarownym brzmieniem, dla którego naprawdę warto wysupłać dodatkowe 400 zł. Podgrzewane przednie fotele to wydatek 900 zł, aktywne zagłówki - 500 zł, składane elektrycznie lusterka zewnętrze - 600 zł. Długa lista dostępnych opcji pozwala skonfigurować samochód precyzyjnie dostosowany do oczekiwań klienta, choć z drugiej strony wcale nie najtańszy.

Silna wola to nie wszystko
W ten oto sposób, po raz kolejny okazuje się, że aby móc "pukać do klasy średniej bram", trzeba się odpowiednio przygotować. Wystarczy do tego kwota oscylująca wokół 100 000 zł, choć i ona nie gwarantuje, że zostaniemy natychmiast wpuszczeni do środka. Chcieć to móc? No cóż... Nie zawsze, bo jak wiemy, "prawie" robi wielką różnicę.