Peugeot 408 GT Hybrid - TEST. Mógłby być fajnym samochodem. Brakuje mu tylko sensownych silników
Pływa pomiędzy segmentami i kusi wygląd. Można śmiało powiedzieć, że ma dużo zalet, ale jedna wada sprawia, że stawia się przy nim znak zapytania. Peugeot 408 GT Hybrid pokazuje, że droga, którą obrał Stellantis, niekoniecznie jest dobra.
Czy ten samochód w ogóle ma sens? Takie pytanie pojawiało się regularnie od momentu, w którym Francuzi pokazali swój nowy model. Pomysł był dość szalony - szukanie niszy w niszy nie zawsze jest strzałem w dziesiątkę. Paradoksalnie okazuje się, że Peugeot 408 GT Hybrid jest naprawdę udanym i ciekawym samochodem. Przeszkadza tu jedynie jeden duży problem - fatalna gama jednostek napędowych.
Peugeot 408 GT Hybrid występuje w dwóch wydaniach - 180 i 225-konnym. I to na dobrą sprawę jest koniec gamy
W ofercie znajdziecie jeszcze silnik 1.2 o mocy 130 KM. To słynny felerny PureTech, jeszcze bez miękkiej hybrydy i nowej skrzyni biegów (ta wersja dopiero pojawi się w ofercie). Jeśli postawicie na tańszą wersję wyposażeniową Allure, to Wasz wybór ograniczy się tylko do tego silnika i do 180-konnej hybrydy plug-in.
W efekcie mamy wybór pomiędzy raczej niezbyt mocnym i małym silnikiem w dość dużym samochodzie, lub hybrydą plug-in, która tak naprawdę skierowana jest do bardzo określonej grupy klientów. Model PHEV nie ma sensu, jeśli nie macie gdzie go ładować. A do tego przydaje się dostęp do gniazdka w garażu (w bloku oczywiście z licznikiem, aby rozliczać się ze wspólnotą), lub gniazdka w pracy.
Ładowanie hybrydy plug-in na publicznych ładowarkach jest z reguły drogie. A w tym samochodzie nie uzyskacie zbyt dużego zasięgu, bo akumulator ma tylko 12,4 kWh pojemności. Przy kiepskiej pogodzie wystarczy to na 20-30 kilometrów na prądzie.
Później zostajecie z samochodem z nadwagą, który wcale nie chce zużywać mało paliwa. Teoretycznie rozładowana hybryda plug-in powinna zachowywać się jak klasyczna hybryda szeregowa. Teoretycznie, bo w praktyce nie jest tak kolorowo. W warszawskim ruchu z trudem osiągałem wyniki, które schodziły poniżej 9,5 litra. Oszczędności są więc żadne.
W trasie też nie jest kolorowo. Przy 120 km/h zużycie paliwa jest jeszcze całkiem niezłe, ale przy 140 waha się już w granicach 8,5-10 litrów, co przy malutkim zbiorniku paliwa o pojemności 40 litrów oznacza częste postoje na tankowanie.
Peugeot 408 GT Hybrid 225 KM - zużycia paliwa przy rozładowanym akumulatorze
| przy 100 km/h: | 5,3 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 6,8 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 8,5-10 l/100 km |
| w mieście: | 9-10,5 l/100 km |
A ciężar akumulatora, jak i jego wymiary, czuć i widać. Bagażnik jest nieco mniejszy, a samochód nie ukrywa 300 nadmiarowych kilogramów (taka jest różnica między wersją 1.2 PureTech i 1.6 PHEV!). Nie wygląda to dobrze.
Hybryda plug-in jest też dużo droższa
Peugeot 408 GT, czyli testowana wersja, startuje od 161 800 złotych. W tej cenie dostaniemy bazowy silnik 1.2 o mocy 130 KM. Chcecie wybrać hybrydę plug-in, nawet słabszą? To od razu dołóżcie 47 750 złotych. Nie żartuję - dokładnie tyle dzieli te wersje. Mocniejsza hybryda, oferująca 225 KM, wymaga wydania 216 050 złotych.
W tańszej wersji Allure nie jest lepiej. Jej ceny startują od 147 400 złotych, zaś hybryda (dostępna jest tylko 180-konna), to wydatek rzędu 194 850 złotych.
Tutaj brakuje dobrej turbobenzyny, oferującej 150-180 KM
Byłby to idealny odpowiednik silnika 1.5 TSI w grupie Volkswagena, czy jednostki 1.5 T-GDI w Kii i Hyundaiu. Dostalibyśmy osiągi, moc, sensowne zużycie paliwa i niższą cenę. Jak widać nie można tutaj na to liczyć.
A szkoda, bo Peugeot 408 to naprawdę dobry samochód
Ta "nisza w niszy", którą stworzył Peugeot, jest ciekawym pomysłem. Z jednej strony 408 może być alternatywą dla 508-ki, zwłaszcza dla osób, które nie chcą nieco większego samochodu. Z drugiej może być uznawany za ciekawsze wydanie ładnej 308-ki. Jako "trzecia droga", obok hatchbacka i kombi, ma sens.
Miejsca w nim nie brakuje, także z tyłu. Mając 185 cm wzrostu mogę bez problemów usiąść sam za sobą. Cztery osoby powinny więc czuć się komfortowo. Bagażnik w wersji PHEV ma 471 litrów pojemności. Nie jest to zły wynik, choć opadająca linia pokrywy ogranicza możliwości ładunkowe.
Jestem też fanem stylistyki tego modelu. 408 narysowano bardzo dobrze. Linia łącząca crossovera i liftbacka, pełna ostrych krawędzi, prezentuje się świetnie - nawet w tak smutnej konfiguracji, jak w testowanym egzemplarzu. Do tego unikalne 20-calowe felgi Monolithe (o fenomenalnym wzorze) pasują do tego francuskiego szaleństwa.
Wnętrze przeszczepiono tutaj z 308-ki, co jest dobrym ruchem. Co prawda i-Cockpit nie każdemu przypadnie do gustu, ale za kierownicą jest po prostu przyjemnie. Obsługa nie należy do skomplikowanych, materiały wykończeniowe są dobrze dobrane, a spasowanie poszczególnych elementów nie pozostawia niczego do życzenia.
Co ciekawe, pomimo tych zbędnych kilogramów, Peugeot 408 GT Hybrid jeździ naprawdę dobrze
Francuzi potrafią dobrze zestroić zawieszenie - i dbają o to, aby ich samochody nie rozczarowywały właściwościami jezdnymi i komfortem podróżowania. 408 oferuje przyjemny kompromis pomiędzy sztywnością a solidnym resorowaniem. Układ kierowniczy zapewnia precyzję prowadzenia i nie odcina nas od tego, co dzieje się z przednią osią.
Nie dziwię się, że sprzedaż 408-ki nie jest zbyt wysoka
Ten samochód naprawdę byłby bestsellerem w momencie, w którym klienci mogliby wybrać sensowniejszy napęd. Ale dopóki koncern Stellantis będzie upierać się na używanie tych dwóch jednostek napędowych (i na nieco ułomne elektryfikowanie wszystkich modeli przeciętnym układem napędowym), dopóty kompakty i porównywalne crossovery innych marek będą wygrywać w rankingach sprzedaży.