Honda HR-V i Honda Jazz - Nowe rozdanie
Kto by się spodziewał, że bieżący rok będzie tak ciekawym okresem dla Hondy. W pierwszym kwartale poznaliśmy najnowsze wydanie Civica Type-R, w którym po raz pierwszy pojawiła się turbina, zaś kultowa nazwa NSX została przywrócona do życia w postaci nowoczesnego hybrydowego superauta. Nieźle? To nie koniec - z zaświatów powrócił również crossover HR-V, który wraz z trzecią generacją miejskiego Jazza staje do walki o klientów. Jak sprawdzają się nowe „maluchy” Hondy?
Przygoda Hondy z segmentem małych crossoverów to dość ciekawy przypadek. W 1999 roku zadebiutowała pierwsza generacja modelu o oznaczeniu HR-V. Wówczas wiele osób pukało się w czoło, poszukując sensu egzystencji tego auta - wszak niewielkie, podwyższone nadwozie i napęd na cztery koła to było coś nieznanego i niespecjalnie popularnego w tamtych czasach. Efekty były dość oczywiste - zaledwie 110 tysięcy sprzedanych egzemplarzy i zakończenie produkcji po sześciu latach, w 2005 roku. W tym miejscu historia się kończy, po czym zapada prawie 10-letnia cisza. W międzyczasie segment crossoverów zaczyna tak naprawdę powstawać od zera, a kolejni producenci przebijają się z nowymi i ciekawymi pomysłami.
Korzystając ze swojego doświadczenia Honda postanowiła powrócić do gry, odgrzewając nazwę HR-V. Gama marki zyskała tym samym świetny łącznik pomiędzy miejskim Jazzem a dużo większym SUV-em CR-V, który z kolei zastąpił wyrzuconego z rozgrywki Accorda. Jak więc sprawdza się najnowszy produkt Hondy?
W dobrym stylu
Wizualnie HR-V to jedna z ciekawszych propozycji w tym segmencie. Choć w nadwoziu widać wyraźne zapożyczenia z innych modeli, takich jak chociażby Civic czy CR-V, to jednak HR-V otrzymał sporą dozę indywidualizmu, który wyraźnie zarysowany jest w przetłoczeniach czy też lekko opadającej tylnej części nadwozia. Dodatkowo sprytny patent z ukryciem klamki tylnych drzwi w słupkach optycznie wygładza sylwetkę nadając jej więcej dynamiki.
Wsiadając do kabiny, przenosimy się jednak do nieco innej krainy, zdominowanej przez ład i porządek. Centrum dowodzenia zlokalizowano w nowym systemie inforozrywki opartym o oprogramowanie Android. Pod nim umieszczono dotykowy panel klimatyzacji, a całość zorientowano na kierowcę, nachylając deskę w lewą stronę. Bardzo nietypowy drążek skrzyni biegów - wyjątkowo wąski, niczym w sportowych autach - świetnie leży w dłoni, głównie za sprawą nieco podniesionego tunelu środkowego, sprawiającego, że kierowca jest niejako otulony siedząc w fotelu. Lekkiego szoku - szczególnie dla wzroku - można doznać obserwując „zegary 3D”. Spokojnie, nie jest to żaden wyświetlacz - przesunięcie tarcz oraz wskazówek dało bardzo ciekawy efekt głębi, co nadaje delikatnego smaczku prostemu i czytelnemu zestawowi wskaźników. W parze z tymi wszystkimi udogodnieniami nie poszła niestety jakość plastików - o ile górną część deski rozdzielczej pokrywa miękki materiał, o tyle w niższych partiach zdecydowano się na twardą skorupę, którą na szczęście bardzo dobrze spasowano.
Dzięki zastosowaniu ciekawej konstrukcyjnie płyty podłogowej z modelu Jazz we wnętrzu udało się wygospodarować sporo przestrzeni. Przesunięcie zbiornika paliwa pod fotel kierowcy i pasażera zaowocowało ogromnym zapasem miejsca na nogi pasażerów podróżujących z tyłu. W tym zestawie nie ucierpiał także bagażnik, który z pojemnością 448 litrów plasuje się w czołówce segmentu. Kufer można dodatkowo powiększyć składając kanapę, lub korzystając z patentu Magic Seats ułatwiającego organizację bagażu.
Koniec gadania o wyglądzie, czas ruszyć w trasę. Do testów otrzymałem model z silnikiem 1.6 i-DTEC, czyli dieslem znanym chociażby z Civica czy CR-V. Choć jego wyciszenie pozostawia nieco do życzenia, to jednak rewelacyjne rozłożenie mocy i momentu obrotowego oraz niezwykle niski apetyt na paliwo wystarczająco rekompensują nieprzyjemny hałas, słyszalny zwłaszcza po rozruchu. Prowadzenie również przyjemnie zaskakuje - układ kierowniczy zapewnia dobre czucie i pewne prowadzenie. W połączeniu ze sprężystym, choć dość sztywnym zawieszeniem mamy doskonałą receptę na nasze drogi. Nawet na sporych dziurach HR-V pozostaje stabilny, nie rzucając przy tym pasażerami niczym konserwami w puszcze.
Na deser cennik. Honda HR-V startuje z poziomu 77 tysięcy złotych za podstawową odmianę z nowym benzynowym silnikiem 1.5 i-VTEC. Sporo? W tej kwocie otrzymujemy w zasadzie kompletne wyposażenie - klimatyzacja, bluetooth, tempomat oraz podgrzewane fotele. Na zakup diesla trzeba przeznaczyć kolejne 9 tysięcy złotych. Na zwolenników napędu na cztery koła musimy jednak wylać kubeł zimnej wody - Honda zdecydowała się nie sprzedawać modelu 4WD na naszym rynku. Dlaczego? Otóż odsetek chętnych na taki model jest w zasadzie marginalny. Na szczęście Honda o popularność modelu martwić się nie musi - popyt na ten model jest ponad 10-krotnie wyższy niż zakładany przez polskie przedstawicielstwo marki. Wszystkie egzemplarze przeznaczone na najbliższe miesiące zostały sprzedane, zaś chętni muszą ustawić się w 4-miesięcznej kolejce oczekujących.
Wszechstronny muzyk
Drugim daniem testów nowych modeli Hondy był Jazz trzeciej generacji. Ten przedstawiciel segmentu B od lat charakteryzuje się niezwykłą przestronnością wnętrza, co widać po wartościach prezentowanych przez producenta w tabelkach. Najnowsze wydanie tego modelu nieco urosło. Co to znaczy dla przeciętnego klienta? Otóż ilość przestrzeni w kabinie wydaje się być wręcz nierealna w stosunku do zewnętrznych wymiarów. Siadając z przodu, bez problemu znajdziemy wygodną pozycję za kierownicą. Co ciekawe, nawet maksymalnie odsuwając fotel z tyłu pozostaje kawał miejsca na nogi pasażerów, o głowach nawet nie wspominając. To jednak tylko rozgrzewka przed wizytą w bagażniku, który oferuje 354 litry pojemności i niesamowicie niski próg załadunku. Dodatkowo - podobnie jak w HR-V - do dyspozycji mamy Magic Seats, dzięki czemu w kilka chwil możemy rozłożyć tylną kanapę.
Kokpit utrzymano w stylu znanym z poprzedników. Na desce rozdzielczej króluje ten sam system (oparty o Androida), co w HR-V, pod nim zaś wciśnięto dotykowy moduł klimatyzacji. Całość cechuje się niemal wzorową ergonomią, co na pewno docenią klienci w codziennej eksploatacji.
Skoro zaczęliśmy nieco od końca, to pora rzucić okiem na nadwozie - gdyż tutaj zaszło sporo zmian. O ile pierwsze dwie generacje są utrzymane w zbliżonej konwencji wizualnej, o tyle nowy model zyskał całkowicie nową szatę. Z przodu pojawiły się wąskie lampy, płynnie przechodzące we wlot powietrza. Z tyłu zaś - ogromne światła ciągnące się wzdłuż słupków C od dachu aż do dolnej granicy pokrywy bagażnika. Dodatkowo ich zagięcia przy lekkim przymrużeniu oka przypominają te z nowego Volvo XC90. Walka o przestrzeń bagażową oraz obniżenie progu załadunku ma swoje odbicie w kształcie tylnego zderzaka, którego… w zasadzie nie ma. Może nie wygląda to najlepiej, lecz taka jest cena praktyczności.
A jak jeździ się nowym Jazzem? Honda zdecydowała się zredukować ilość jednostek napędowych do zaledwie jednej pozycji - nowego silnika 1.3 i-VTEC. Produkuje on 102 konie mechaniczne i nieco ponad 150Nm momentu obrotowego. Sparowano go z 6-biegową skrzynią biegów o krótkim skoku. Jak ten duet sprawdza się na drogach? Dynamiczna jazda - typowo dla Hondy - wymaga wkręcania się na wysokie obroty, co generuje niepotrzebny hałas. Przy spokojnej jeździe możemy się za to delektować aksamitną pracą, dobrym wygłuszeniem oraz niskim spalaniem, które oscyluje w okolicach 6 litrów na sto kilometrów. Konstrukcja motoru ma jednak tą zaletę, że uniknięto w niej stosowania wszelakich turbin i innych rozwiązań, które w perspektywie czasu mogą się zepsuć, generując niemałe koszty naprawy.
I znów kończymy wisząc nad gotówką. Ceny Hondy Jazz startują od 59 900 zł za podstawową odmianę. Jest to spora kwota, zważywszy na fakt, że tyle samo kosztuje teraz bazowy Auris. Wybierając Hondę otrzymujemy jednak kawał przestrzeni oraz dość bogate wyposażenie, którego próżno szukać chociażby w Toyocie. Na szczycie oferty stoi wersja Elegance, do której względem otwierającego cenniki Trenda musimy dopłacić prawie 10 tysięcy złotych.