PIERWSZY TEST: Mazda CX-30 jest crossoverem, który ma dużo sensu

Na naszym rynku, bo jest jeszcze CX-9 oraz, moim zdanie bardzo udana, CX-4. No właśnie, skoro już jesteśmy przy tej "czwórce", to wyjaśnienie, dlaczego model, o którym czytacie, nie nazywa się CX-4. No właśnie ze względu na zupełnie inny samochód z chińskiego rynku, który nosi tę nazwę. Tymczasem CX-30 ma wypełniać lukę między CX-3 i CX-5. Czy jest co wypełniać?

W środku, czy między segmentami

Mazda przekazuje nam informację, że CX-30 jest typowym SUV-em segmentu C, jednocześnie windując CX-5 jako model segmentu D. Tymczasem tutaj sytuacja jest nieco inna. Oba modele mieszczą się w gronie SUV-ów "okołokompaktowych", tylko CX-30 w dole, a "ce iks piątka" w górze, zahaczając faktycznie rozmiarami o segment wyżej. Mamy tu więc sytuację podobną jak ze Skodą Karoq i Kodiaq.

Mazda CX-30 bazuje za to na nowej platformie, tej która posłużyła również nowej Maździe 3. Mając niecałe 2 660 mm rozstawu osi i 4 400 długości, plasuje się powyżej Qashqaia i Kadjara, jeśli chodzi o wymiary - jest też blisko modelu 3 hatchback.

Zresztą, ewolucja designerskiego stylu Kodo w Maździe spowodowała, że CX-30 wygląda jak nieco podniesiona "trójka". I bardzo dobrze, zwłaszcza, że dodatkowo wygląda lepiej od niej. Przy okazji nie ma wysokości i proporcji typowego SUV-a, bliżej mu do podniesionego hatchbacka w stylu Focusa Active, czy nowego modelu KIA Xceed. Przy tym udało się zachować spory jak na taki samochód prześwit, wynoszący 17,5 centymetra. A wysokość samochodu to 1,54 m - a więc nie jest jakoś specjalnie wysoki.

Mimo tego, udało się wygospodarować odpowiednią ilość miejsca w środku. Z przodu, gdzie również wnętrze przypomina podrasowaną 3, jest całkiem wygodnie (choć przydałyby się fotele z nieco szerszym siedziskiem). Z tyłu miejsca jest "jak w kompakcie", choć nie nadzwyczajnie dużo, zwłaszcza jak ktoś wysoki usiądzie z przodu. Sama kanapa robi niezłe wrażenie - ale to ocenimy podczas dłuższego testu. Bagażnik jest funkcjonalny i ma 430 litrów pojemności. W przyszłości w ofercie pojawi się również wersja z podwójną podłogą, przy pomocy której będzie można dzielić przestrzeń za tylną klapą.

Dobrze rozwiązano też kwestię jakości. Mazda robi świetne wrażenie zarówno spasowaniem, jak i użytymi materiałami. W odmianie Hikari, którą otrzymaliśmy do testu, mieliśmy skórzaną tapicerkę, deskę rozdzielczą z przeszyciami oraz sporo miękkich materiałów, które nie poddawały się naciskom i nie wydawały niepokojących dźwięków. Co ciekawe, poprawiono tu jeszcze stylistykę, dodając kilka linii i elementów, które w naszym przypadku były brązowe, przy czarnej tapicerce i pozostałych elementach deski rozdzielczej. Dawało to przyjemny i oryginalny efekt. W topowej odmianie Enso będzie można wzbogacić to "białą skórą" na fotelach. W niższych odmianach, bez skórzanej tapicerki, będzie można zamówić wstawki w kolorze "Navy Blue" - brawa za wprowadzenie tego koloru do wnętrza samochodu, bądź co bądź, popularnego. Poprawiono też wyciszenie - zarówno w wersjach z silnikiem benzynowym, jak i dieslem w samochodzie jest bardzo cicho - ciszej niż w kompaktowym modelu marki.

Jak jeździ Mazda CX-30?

Odpowiedź na to pytanie jest jedna - jak osobówka. Choć nie jak Mazda 3. Podniesione zawieszenie jest nieco bardziej miękkie, choć zupełnie pozbawione "bujania". Nieco wychyla się na zakrętach, i brakuje czasem trochę krótszego układu kierowniczego, ale za to wyraźnie lepiej radzi sobie z nierównościami niż "niższa siostra". Zachowuje przy tym daleko idącą stabilność oraz brak typowych dla SUV-ów wad. Nie mieliśmy okazji korzystać z samochodów z napędem na cztery koła - więc nic nie powiemy na ten temat. Jak tylko się pojawią (co ciekawe, poza najsłabszą odmianą Kai, napęd będzie dostępny we wszystkich odmianach silnikowych), sprawdzimy i to.

Póki co do dyspozycji klienta w Polsce trafi tylko jeden silnik - dwulitrowa benzyna Skyactiv-G o mocy 122 KM. Potem dołączy do niego silnik Skyactiv-X o mocy 180 KM. 116-konny diesel o pojemności 1.8 nie trafi do polskich klientów.

Do naszej dyspozycji oddano wersję z silnkiem benzynowym 2.0 i skrzynią manualną. Ta ostatnia to naprawdę mocny punkt Mazdy. Przełączanie biegów i sposób pracy drążka naprawdę sprawiają przyjemność. A będziecie z niego często korzystać - bo 122-konna jednostka nie jest na tyle dynamiczna, żeby nie trzeba było redukować. Nawet na autostradzie czasem trzeba zrzucić bieg do "piątki" lub "czwórki", gdy pojawi się konieczność dynamicznego przyspieszania np. pod górkę.

Mimo tego, silnik robi dobre wrażenie, zwłaszcza wysoką kulturą pracy, wspomnianym wyżej wyciszeniem oraz zużyciem paliwa. Choć nie jechaliśmy szybko (maksymalnie 130 km/h) z lotniska w Barcelonie do hotelu położonego w głębi lądu, to średnie zużycie paliwa wyniosło 6,6 l/100 km. Jednak niższe nadwozie i dobra aerodynamika robią swoje. Dla tych, którzy oczekują lepszych osiągów - będzie mocniejsza jednostka Skyactiv-X. To konstrukcja Mazdy, czyli silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym. Ma być dynamiczny i bardzo oszczędny - jak jest naprawdę, przekonamy się już za kilka tygodni.

Jest drogo

Mazda CX-30 zaczyna się od 101 900 zł. To całkiem sporo, choć importer twierdzi, że od wejścia nowych norm CO2, wszyscy będą musieli podnieść ceny do podobnego poziomu, aby zrekompensować sobie kary za przekroczenie emisji, lub odbić koszty opracowania nowych technologii. Tak czy inaczej, samochód którym jeździliśmy to odmiana Hikari (druga od góry), która na polskim rynku została wyceniona na 119 900 zł. Do tego lakier Soul Red Crystal za 3 500 zł. W tej cenie otrzymamy samochód z adaptacyjnymi światłami LED, nawigacją, audio Bose, aktywnym asystentem pasa ruchu, kamerą cofania, aktywnym tempomatem, systemem bezkluczykowym i wyświetlaczem HUD. Dodatkowe 8 000 zł to elektrycznie sterowany fotel kierowcy oraz skórzana tapicerka. Wyposażenie bliskie kompletnemu, i całkowicie wystarczające.

 

	Kai	Kanjo	Hikari	Enso
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT	101 900 zł	108 900 zł	119 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT	109 900 zł	116 900 zł	127 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6MT 4x4	-	118 900 zł	129 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-G 122 KM 6AT 4x4	-	126 900 zł	137 900 zł	-
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6MT	-	120 900 zł	131 900 zł	141 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6AT	-	128 900 zł	139 900 zł	149 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6MT 4x4	-	130 900 zł	141 900 zł	151 900 zł
2.0 SKYACTIV-X 180 KM 6AT 4x4	-	138 900 zł	149 900 zł	159 900 zł

Podsumowanie

To czemu ta Mazda ma sens? Przede wszystkim dlatego, że zachowuje cechy uniwersalności SUV-a, takie jak większy prześwit, czy napęd 4x4, bez utraty bycia "osobówką" - zarówno w prowadzeniu, zużyciu paliwa, czy w proporcjach, to jest ciekawy hatchback. Ma wystarczający bagażnik, komfortowe zawieszenie i dobrą skrzynię biegów. Do pełni szczęścia brakuje nieco mocniejszego silnika. Czekamy na jazdy Skyactiv-X, a Mazda chyba słusznie zakłada, że na rynku europejskim to będzie jej najważniejszy model.