Przejechałem 70 kilometrów bez dotykania kierownicy. BMW i5 Touring ma w rękawie kilka sztuczek
Mam dla Was dobre wieści - wreszcie macie alternatywę dla SUV-ów. BMW i5 Touring łączy napęd elektryczny z praktycznym nadwoziem typu kombi. A jeśli nie chcecie jeździć elektrykiem, to w zanadrzu jest benzyna, diesel i hybryda plug-in. Czas więc odpowiedzieć na kluczowe pytanie - na co stać ten samochód?
Są tylko trzy kraje, w których dopuszczono „połowiczną autonomię” w autach. Mowa tutaj o USA (a dokładniej o Kalifornii), Kanadzie i Niemczech. Za naszą zachodnią granicą wybrane samochody są w stanie jeździć „bez trzymanki”. Przekonałem się o tym na własnej skórze, wskakując za kierownicę nowego BMW i5 Touring. Ale o tym za chwilę.
BMW i5 Touring wygląda naprawdę dobrze. To świetna alternatywa dla SUV-ów
Tak, jest to niby tylko „nowa piątka w wydaniu kombi”. W praktyce mówimy o historycznej zmianie. Dlaczego? Po raz pierwszy pod jednym dachem spotykają się trzy rodzaje napędu. W ofercie są klasyczne jednostki benzynowe i wysokoprężne wspierane układem MHEV. Jest też bardzo wydajna hybryda plug-in, która oferuje duży zasięg na jednym ładowaniu. A jeśli jesteście już gotowi na jazdę na prądzie, to do wyboru macie dwa warianty. - szybki, oraz zdecydowanie zbyt szybki.
Oczywiście taki ruch oznacza, że trzeba było pójść na pewne kompromisy. W tym przypadku mowa o wymiarach. Nie, BMW nie skurczyło się w porównaniu do poprzednika. Wręcz przeciwnie - jest gigantyczne. Przede wszystkim urosło na długość (niemal o 10 centymetrów), szerokość (aż o 3,2 cm) i jest wyższe o 1,7 centymetra od modelu G31.
Te wymiary robią wrażenie już w standardowej „piątce” w wydaniu sedan. Tam ta wielkość wręcz przytłacza, zwłaszcza gdy zaparkujemy obok konkurencyjnych samochodów z klasy wyższej. Tajną mocą wersji Touring jest to, że tutaj te centymetry zgrabnie maskuje przedłużona linia dachu, kryjąca ogromny bagażnik. Zawsze byłem fanem „kombiaków” w Serii 5, ale tutaj w ciemno wybrałbym ten wariant zamiast limuzyny.
Dlaczego? Przede wszystkim BMW i5 Touring ma bagażnik o pojemności 570 litrów, z możliwością powiększenia do 1700 litrów po złożeniu kanapy. I nie ważne, czy pod maską jest silnik elektryczny, benzynowy, wysokoprężny, czy też hybryda plug-in. Te wartości się nie zmieniają, co jest bardzo dużą zaletą niemieckiego auta. Sam kufer należy do ustawnych, a zapakowanie dużych walizek nie powinno być problemem.
Nie ma jednak róży bez kolców. Designerzy BMW postawili na poprowadzoną pod łagodniejszym kątem tylną szybę. Co w tym złego? W drodze kompromisu uznano, że aerodynamika i styl są ważniejsze - w efekcie nie znajdziemy tutaj dostępu do przestrzeni ładunkowej właśnie po otwarciu samej szyby. To był wyróżnik tego auta od debiutu modelu E34. Szkoda - bardzo ceniłem sobie to udogodnienie.
Przestrzeń, w której „pracuje” kierowca, jest "bardzo technologiczna"
Otaczają nas tutaj dwa ekrany, w tym jeden lekko zakrzywiony. Na tunelu środkowym zachowano pokrętło iDrive, aczkolwiek jego znaczenie jest już mniejsze, niż jeszcze kilka lat temu.
Jeśli nie lubicie odcisków palców na ekranie, to będziecie uradowani jego obecnością. Warto jednak wiedzieć, że nawigacja po multimediach jest teraz paradoksalnie prostsza i szybsza, gdy używamy „dotyku”. Oprogramowanie Operation System 8.5 ułatwia dostęp do kluczowych funkcji, co jest dużym plusem.
Poza tym dostajemy tutaj niezmiennie minimalizm. Dość prostą i ascetyczną formę wzbogacają dyskretne dodatki, takie jak podświetlana kryształowa listwa (dostępna za dopłatą). Nie ma tutaj zbyt wielu ozdobników i świecidełek, co stanowi całkowite przeciwieństwo tego, co teraz oferuje przykładowo Mercedes.
Na tylnej kanapie miejsca nie brakuje, aczkolwiek tutaj „piątka” nie rzuca na kolana. Zresztą tylna kanapa w tym modelu nigdy nie była jego najmocniejszą stroną. Zaletą jest za to fakt, że siedzisko i oparcie idealnie ukształtowano, co ucieszy pasażerów podczas długich podróży. Mają oni też dostęp do dwóch osobnych stref klimatyzacji.
Jak jeździ BMW i5 Touring?
Przede wszystkim jeździ bez mojej ingerencji. Tak, ta funkcja jest póki co dostępna tylko w Niemczech, aczkolwiek prędzej czy później trafi do innych krajów. Assisted Driving to tak naprawdę „połowiczna autonomia”, gdzie kierowca nie musi już trzymać rąk na kierownicy. Ważne jest jednak to, że wciąż musicie patrzeć na drogę, a niekiedy okulary przeciwsłoneczne nieco przeszkadzają kamerze w ocenie Waszej uwagi.
Postanowiłem więc sprawdzić na własnej skórze jak to działa. Autostrada numer 9, która biegnie z północy na południe Niemiec, z reguły jest mocno zatłoczona - zwłaszcza w okolicach Monachium. Jest to więc doskonała przestrzeń do przeprowadzenia takiego eksperymentu. W końcu chciałbym, aby elektronika faktycznie zadbała o moje bezpieczeństwo.
System włącza się natychmiastowo po załączeniu tempomatu, a jego działanie potwierdzają zielone diody na kierownicy. I tu w zasadzie kończy się moja ingerencja, a zaczyna działanie kamer, radarów i zaawansowanych algorytmów. Choć z reguły sceptycznie podchodzę do takich rozwiązań, to tutaj miło zaskoczyłem się ich skutecznością.
Tempo utrzymywane przez samochód jest idealnie, hamowanie i przyspieszanie bardzo płynne, a zmiana pasów bezproblemowa. Można to zrobić włączając kierunkowskaz, lub patrząc w lusterka. Kamera ocenia przestrzeń i pozwala elektronice zainicjować proces zmiany pasa ruchu.
Jeśli zaś chodzi o układy napędowe, to mamy tutaj do wyboru dwie wersje zasilane prądem - eDrive40 i M60
Ta pierwsza oferuje napęd na tylną oś i 340 KM. Druga generuje absurdalne 601 KM i pozwala na osiągnięcie setki w mniej niż 4 sekundy. Przyznam szczerze, że z dużą przyjemnością wybrałem słabszy wariant, który i tak jest bardzo skuteczny i nie rozczarowuje dynamiką.
Do tego zapewnia solidny zasięg (około 400-500 kilometrów w zależności od prędkości jazdy). W modelu eDrive40 średnie zużycie energii z 50 kilometrów na autostradzie i 60 km bocznych dróg wyniosło 17,9 kWh.
Model M60 to propozycja dla fanów naprawdę szybkiej jazdy. Dużym plusem jest też napęd na cztery koła. Wyższa moc to jednak też i wyższe zużycie energii - średnio o 3-4 kWh przy porównywalnych prędkościach i warunkach.
W obydwu wariantach życiodajna dla BMW energia gromadzona jest w baterii o pojemności 81,2 kWh. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 205 kW, a przemiennym 11/22 kW. Tym samym postoje przy szybkich ładowarkach będą raczej krótkie.
Dużo bardziej podoba mi się też zestrojenie modelu eDrive40, gdzie postawiono na nieco większy komfort jazdy. Wciąż mamy pewność prowadzenia, a za sprawą skrętnej tylnej osi pokonywanie zakrętów i manewrowanie to czysta przyjemność. W wariancie M60 jest sztywniej i „ostrzej”, co nie każdemu przypadnie do gustu.
Jestem ciekaw jak to auto wypada w wydaniu benzynowym, wysokoprężnym i plug-in hybrid. Zrzucenie kilkuset kilogramów na pewno sprawia, że wrażenia z jazdy są zupełnie inne. Na taki test musimy jednak jeszcze chwilę poczekać.
BMW i5 Touring kosztuje co najmniej 355 500 złotych
Mowa tutaj o kwocie za model eDrive40. Wersja M60 startuje od ponad 510 000 złotych. Nie są to więc niskie ceny, aczkolwiek BMW ma mocną kartę w ręce - chwilowy brak konkurentów.
Elektryczne kombi to segment, który dopiero się rodzi. Volkswagen wprowadza na rynek ID.7 Tourera, a NIO ma praktyczne ET5 Touring w ofercie. W drodze jest też Audi A6 E-Tron Avant, aczkolwiek jego premiery jakoś nie możemy się doczekać. Mercedes póki co nie szykuje odpowiedzi na te samochody.
BMW może więc wykorzystać „bezkrólewie” w segmencie, który de facto rozwija się na naszych oczach. A jeśli nie jesteście gotowi na napęd elektryczny, to macie też do wyboru klasyczne silniki. I to jest coś, co należy zaliczyć do największych zalet tego samochodu.
Nowa „piątka” to samochód, który trudno porównać z poprzednikiem
Pokuszę się wręcz o stwierdzenie, że jest to auto z zupełnie innej bajki. Nazwa i logotyp nie uległy zmianie, ale tak naprawdę są to dwa światy, które dzielą jedynie ogólną ideę. I jeśli myślicie o zakupie nowej Serii 5 Touring, to najpierw zweryfikujcie, czy jesteście z tym światem kompatybilni.