Renault Megane E-TECH wielokrotnie wprawiło mnie w zakłopotanie - TEST, OPINIA

Z Renault Megane łączy mnie dziwna relacja. Po premierze obecnej generacji byłem zachwycony wyglądem tego samochodu. Czar prysł dopiero w momencie, w którym spędziłem z tym samochodem więcej czasu. Irytujące multimedia, miejscami kiepskie plastiki i dziwny przekrój jednostek napędowych jakoś mnie nie przekonywał. Nie pomogło też dłuższe spotkanie z modelem R.S., który jeździ doskonale, ale przy swojej pojemności zbiornika paliwa pozwala na komfortowe przejechanie... 250 kilometrów? Renault Megane  E-TECH.

Sporo nadziei pokładałem więc w liftingu tego auta. Francuzi zmienili tutaj wszystko, co było nieudane. Wreszcie pojawiły się nowe multimedia (Easy Link), a panel klimatyzacji stał się prostszy w obsłudze. Dorzucono też nowe cyfrowe zegary, a stylistykę auta urozmaicono nowymi tylnymi lampami. Małą rewolucję przeprowadzono też pod maską, gdzie pojawiła się między innymi wersja plug-in hybrid. I z taką właśnie przyszło mi się zmierzyć, do tego na bardzo długim dystansie. Autem, mającym w momencie odbioru raptem 300 kilometrów na liczniku, pokonałem ponad 1300 kilometrów. I wiecie co? Uważam, że Renault naprawdę dobrze rozegrało temat hybrydy plug-in, choć konstrukcja napędu jest wybitnie pokręcona i trudna do wytłumacznia.

Zobacz 41 zdjęć Renault Megane E-TECH lepiej sprawdza się w mieście, ale i długie podróże nie stanowią tutaj wyzwania

Renault Megane E-TECH - TEST, OPINIA, JAZDA MIEJSKA

No dobrze, mamy już rozpisane tagi, tak więc czas zacząć od żywiołu hybrydy plug-in, czyli miasta. W takim samochodzie kluczowym elementem jest regularne ładowanie, dzięki któremu można wykorzystywać potencjał napędu elektrycznego. Bateria w Renault Megane E-TECH ma raptem 9,8 kWh pojemności, co nie sugeruje zbyt dużego zasięgu. Cóż, nic bardziej mylnego.

Auto odebrałem z pełnym akumulatorem i od razu ruszyłem w dość długą wycieczkę po najróżniejszych zakątkach Warszawy. Na jednym ładowaniu udało mi się pokonać dokładnie 51 kilometrów, a wynik ten był powtarzalny. Na dobrą sprawę korzystając z codziennego ładowania w garażu (ze zwykłego gniazdka) ponad 160 kilometrów pokonałem bez udziału jednostki spalinowej. Ładowanie zajmuje tutaj do około 4,5 godziny, co jest bardzo dobrym czasem. Megane przy naładowanym akumulatorze domyślnie uruchamia się w trybie elektrycznym i wykorzystuje jego potencjał. Oczywiście można wymusić przełączenie na silnik spalinowy (trybem Sport). Jest też ustawienie E-SAVE, które umożliwia zachowanie stanu baterii i jazdę wyłącznie na silniku spalinowym.

Zobacz 41 zdjęć

Swoją drogą, przy ładowaniu warto wziąć poprawkę na lokalizację gniazda. Otóż jest ono z tyłu po prawej stronie, gdzie zwykle jest wlew paliwa, Ten przeniesiono na lewą stronę samochodu.

Średnie zużycie energii w mieście to 15-16 kWh, co jest doskonałym wynikiem jak na hybrydę plug-in.

Renault Megane E-TECH - w trasie robi się ciekawie

Otóż Renault Megane E-TECH wykorzystuje też potencjał silnika spalinowego. Nie znajdziemy tutaj jednak jednostki 1.3, tak jak np. w hybrydowym Mercedesie Klasy A, a specjalnie przygotowany silnik 1.6. Ta wolnossąca konstrukcja generuje 97 KM (pracuje w cyklu Atkinsona) i wspierana jest przez dwa silniki elektryczne, generujące łącznie 66 KM. Moc sumaryczna zestawu to 160 KM. Moment obrotowy nie jest jednak znany, gdyż Renault nie podaje sumarycznego zestawienia. Dlaczego? Otóż winowajcą jest ta cholerna skrzynia biegów.

Nie ukrywam, że sam nadziałem się na swoją pewność siebie, będąc przekonanym, że mam tutaj typową konstrukcję e-CVT. Otóż nie. Ta skrzynia biegów to wynalazek stworzony dzięki doświadczeniu pozyskanym w Formule 1. Konstrukcja nazywana "multi-mode gearbox" wykorzystuje sprzęgło kłowe, które załącza kolejne przełożenia. Liczba tychże jest bliżej nieznana, ale doliczyłem się czterech, plus dwóch dla napędu elektrycznego.

Zobacz 41 zdjęć

Działa to specyficznie, nie powiem

Nie ma tutaj dramatycznego wycia rodem z przekładni CVT, choć momentami auto lubi wejść w górny rejestr obrotów i pomęczyć nas hałasem jednostki spalinowej. Pojawia się to przy przyspieszaniu lub w górach, gdzie przy rozładowanej baterii momentami Megane wyraźnie prosiło o chwilę wytchnienia.

Pomimo 160 koni mechanicznych pod maską Renault Megane E-TECH nie jest też demonem prędkości. Wyprzedzanie warto planować z bezpiecznym zapasem, raczej większym, niż mniejszym. Nim skrzynia zredukuje, a auto zacznie przyspieszać, mija ponad sekunda. Później potrzeba dłuższej chwili, aby auto nabrało mocy i zaczęło sprawnie odpychać się do przodu.

Jest to więc propozycja dla tych, którzy preferują bardzo spokojną jazdę. I w takich warunkach hybrydowe Megane sprawdza się doskonale. Przede wszystkim jednostka spalinowa w dolnym zakresie obrotów jest bardzo cicha i nie generuje nadmiernych wibracji. Każde ujęcie gazu, np. przy zjeździe ze wzniesienia lub na długiej prostej owocuje też wyłączeniem silnika spalinowego. A to oczywiście oszczędności, przekładające się na bardzo niskie zużycie paliwa.

Zobacz 41 zdjęć

Przy typowo miejskiej jeździe na rozładowanej baterii osiągnąłem wynik na poziomie 4,8-5,2 litra na sto kilometrów. To miłe zaskoczenie. Przy wyższych prędkościach Renault Megane E-TECH również zadowala się małą ilością paliwa. Warto brać jednak poprawkę na mały zbiornik paliwa - ma on raptem 39 litrów pojemności.

Zużycie paliwa przy rozładowanej baterii:	Renault Megane E-TECH
przy 100 km/h:	4,5 l/100 km
przy 120 km/h:	6,2 l/100 km
przy 140 km/h:	7,4 l/100 km
w mieście:	4,9 l/100 km

Renault Megane E-TECH - jak jeździ ta wersja?

Nasz egzemplarz w wersji R.S. Line charakteryzuje się usportowionym wyglądem. Nie ma to jednak przełożenia na układ jezdny, który jest identyczny jak w innych wersjach. A ten sprawdza się doskonale. Zawieszenie dobrze radzi sobie z tym samochodem - cechuje je przyjemna sprężystość i idealny kompromis pomiędzy sztywnością a komfortem podróżowania. Zwiększona masa nie jest zupełnie odczuwalna, co zasługuje na duży plus. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, ale zapewnia odpowiednie czucie pracy przednich kół. W zapasie zawsze pozostaje tryb SPORT, który zmniejsza siłę wspomagania.

Hybryda nieznacznie ogranicza pojemność bagażnika

Według Renault pojemność bagażnika to 389 litrów. W praktyce zdaje się on być jednak większy. Dwie duże walizki i mniejsze bagaże mieszczą się tutaj bez żadnego problemu. Pod podłogą ulokowano skrytkę na jeden z dwóch kabli. Drugi mieści się idealnie w zwiniętej postaci w prawym schowku w ścianie bagażnika. Dzięki temu nie musimy się martwić o to, że te wielkie przewody ograniczą użyteczną przestrzeń w kufrze.

Co zmieniło się tutaj po liftingu?

Tak naprawdę dopracowano najbardziej krytykowane elementy. Nowy system multimedialny Easy Link to największa rewolucja i przeskok technologiczny po tragicznym pod każdym kątem R-Linku. Uproszczona obsługa klimatyzacji także cieszy, gdyż nie wymaga już "nurkowania" w ustawieniach na ekranie.

Zobacz 41 zdjęć

Dla mnie na największą pochwałę zasługuje jednak zestaw cyfrowych zegarów. Duży wyświetlacz nie tylko ma bardzo wysoką rozdzielczość, ale i fantastyczną grafikę. Wszystko jest przemyślane i czytelne oraz nie męczy oczu.

Nareszcie, po latach, Renault wpadło też na pomysł przeniesienia sterowania tempomatem na kierownicę. Włącznik tej funkcji wylądował na lewym ramieniu i jest idealnie ulokowany pod kciukiem.

Z zewnątrz model ten rozpoznamy po lekko zmienionych zderzakach i delikatnie przemodelowanych światłach przednich. Tylne lampy także dostały nową sygnaturę świetlną. I to w zasadzie byłoby na tyle.

Czego Renault nie poprawiło?

Przede wszystkim świateł. Dobrze, że Megane ma LED-y. Szkoda, że ich skuteczność jest mocno przeciętna. Światła rzucają bardzo jasny, ale i krótki snop światła. Tworzy to wyjątkowo męczący kontrast, zwłaszcza w bardzo ciemnych miejscach, np. podczas nocnej jazdy przez las.

Martwi mnie też cena

Renault Megane E-TECH jest bardzo drogie. Bazowy wariant to wydatek rzędu 144 400 zł, zaś testowany egzemplarz kosztuje blisko 170 000 zł. Nie sądzę, że w Polsce ktokolwiek się skusi na taki wariant. Wybierając zwykłą benzynę 1.3 TCe 160 KM zostanie nam w kieszeni sporo gotówki na paliwo - i to na kilka lat eksploatacji.

Szkoda, że Renault nie zdecydowało się na wrzucenie do tego auta hybrydy z Clio, czyli bez opcji ładowania z gniazdka. Myślę, że byłaby to zdecydowanie bardziej konkurencyjna propozycja. Po pierwsze - przy dobrze skalkulowanej cenie takie Megane mogłoby wprosić się na podwórko Toyoty Corolli. Po drugie - więcej osób przychylniej spojrzałoby na standardową hybrydę, a nie na model plug-in, gdzie pojawia się problem z ładowaniem przy braku własnego garażu.