Seat Leon 2.0 TDI Stylance

Jego nazwa zdecydowanie pasuje do spokojnie wygrzewającego się obok pieca kaflowego, kota perskiego. Jednak bardziej powinna kojarzyć się z Leonem, ale Zawodowcem - i to nie bez przyczyny. Leony wyposażone w silniki TFSI i TDI startujące w World Touring Car Championship (WTCC) są szybkie oraz skuteczne. I są powodem wzrostu ciśnienia w układach paliwowych takich aut jak BMW 320si czy Chevrolet Lacetti, konkurentów do tytułu mistrzowskiego. A jakie zagrożenie dla konkurencji w obecnym "sezonie drogowym" może stanowić Seat Leon w wersji cywilnej?

Udana kopia Alfy
Przede wszystkim Leon jest autem niebanalnym, które zwraca na siebie uwagę przechodniów. Po części jest tak zapewne dlatego, iż nie jest on częstym bywalcem polskich ulic, w odróżnieniu od swojego poprzednika. Ale tak naprawdę chodzi raczej o wygląd. Jego nadwozie wygląda jak oszlifowany odlew z metalu - pojedyncza bryła, której nadano dość specyficzną formę spłaszczonego minivana.

Przód zdobią duże skrętne światła bi-ksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów (4990 zł), które kiedy przekręcimy kluczyk w stacyjce, kontrolnie dadzą nam pokaz swojej gibkości, "wijąc" się we wszystkie strony. Pomiędzy nimi wylądowało duże logo "S" w trapezoidalnym wlocie powietrza, a poniżej okrągłe światła przeciwmgielne i obszerna "paszcza". Przetłoczenia na masce ciągnąc się w górę, przechodzą bezpośrednio w przednie słupki, do których tulą się długie ramiona wycieraczek - naturalnie istnieje możliwość opuszczenia ich, aby zimą nie przyległy do słupków zbyt troskliwie.

Bok nadwozia zdobi wychodzące od przednich reflektorów, ciągnące się ku tyłowi i opadające przetłoczenie, które płynnie zanika kończąc się na tylnych drzwiach. Podobnie przebiega linia dachu, który nad tylną szybą tworzy swego rodzaju spoiler. Smaczku dodają przyciemniane tylne szyby (590 zł), które zgrabnie komponowały się z testowym czarnym lakierem metalik o jakże wdzięcznie brzmiącej nazwie Tinta (1990 zł).

Widoku dopełniają obszerne nadkola, w których ukryto eleganckie pięcioramienne, 16-calowe felgi aluminiowe z oponami w rozmiarze 205/55. Tył to szerokie biodra i wyeksponowana podwójna końcówka układu wydechowego. Szkoda tylko, że nie przyozdobiono jej czymś godnym takiej ekspozycji. Całość wygląda dynamicznie i czysto stylistycznie, bez zbędnych ozdobników. Choć można odnieść wrażenie, że gdzie niegdzie zapomniano dorzucić jakiegoś malutkiego przetłoczenia tudzież listewki.

Ojcem tego wszystkiego jest nie kto inny jak Walter de'Silva, który do 1998 roku pracował dla Alfy Romeo i spod ręki którego wyszła m.in. 147-mka. I tu pojawia się zgrzyt, bo wygląda na to, że de'Silva odchodząc z Alfy musiał być pod dużym wrażeniem swojego ostatniego projektu dla włoskiej marki. Widać nie wystarczył mu jeden taki twór i pewnie dlatego Leon posiadł charakterystyczne cechy swojej konkurentki z Półwyspu Apenińskiego, jak np. wąskie tylne lampy czy też ukryta w tylnym słupku klamka drugiej pary drzwi - rozwiązanie zgrabne, nadające autu 5-drzwiowemu cech auta 3-drzwiowego... ale niezbyt praktyczne.

Wynikiem prac de'Silvy są naturalnie również obecne Toledo oraz Altea. I tu powstaje kolejny niesmak. Czy tak daleko idąca unifikacja jest naprawdę konieczna? Nadwozia jednobryłowe, ten sam typ "urody frontalnej" i podobne cechy profilu? Dobrze, że przynajmniej tył Leona prezentuje inny styl niż reszta familii. Jednak bez względu na to podwójne faux pas, trzeba przyznać, że auto wygląda niebanalnie i w tej chwili jest jednym z najdynamiczniej i najatrakcyjniej prezentujących się aut klasy kompaktowej.

Obszernie, ale trochę bez pomysłu
Jak przystało na auto nacechowane sportem, do Leona się nie wsiada - do niego się wpada, i to nisko. W połączeniu z raczej niewysokimi szybami bocznymi ma to niewątpliwą zaletę, gdyż stwarza poczucie bycia w aucie wyczynowym, które "otula" nas z każdej strony. Niestety, tak mocne obniżenie podłogi skutkuje wysokimi progami i tunelem środkowym. A to wraz z daleko wysuniętym do tyłu schowkiem na płyty CD utrudnia przełożenie stopy podczas zajmowania centralnego miejsca na tylnej kanapie. Mimo tego wewnątrz jest przestronnie, szczególnie z tyłu, co przy niskim jednobryłowym nadwoziu i jednym z najniższych w tej klasie rozstawie osi wynoszącym 2578 mm, zasługuje na pochwałę. Tylko co wyższym pasażerom może nie starczyć miejsca nad głowami.

Wszystkie siedzenia i boczki drzwi wykończono dobrej jakości skórą (7990 zł), ale tylko z przodu mamy do dyspozycji dobrze wyprofilowane fotele z pełną regulacją i jak na sportowca przystało, mocnym trzymaniem bocznym. W standardzie wersji Stylance skórę znajdziemy jedynie na dobrze wyprofilowanej, choć może ciut za grubej kierownicy, której dwupłaszczyznowy zakres regulacji mógłby być nieco większy. Tym samym materiałem pokryto również drążek zmiany biegów o nie do końca ergonomicznym kształcie. Ale jest też coś ekstra. Nasz "wyszukiwacz" biegów jest podświetlony od góry czerwonymi diodami zamontowanymi w lusterku - pełen lans.

Przy aranżacji wnętrza styliści Seata stracili chyba wenę twórczą lub za często odwiedzali studio projektowe Volkswagena. Ogólna forma czarnej deski rozdzielczej jest utrzymana w stylu nadwozia - przejrzysta i miła dla oka - ale z bliska brak jej tego ostatniego szlifu. Przede wszystkim cała środkowa tytanopodobna konsola jest stylistycznie bardzo zachowawcza (czytaj: niemiecka) i brak jej polotu "tubowych" bocznych kratek wentylacyjnych. W ten sposób powstaje delikatna niespójność designerska. Ponadto zastosowanie mniejszej ilości i lepszych jakościowo tworzyw sztucznych, pomogłoby "zabić" uczucie przebywania w aucie o klasę niżej.

Prym wiodą tutaj jasne obicia, znajdujące się na wszystkich słupkach. Wykonane z plastiku i udające wykładzinę, przywodzą na myśl bardziej materiał używany do produkcji tanich zestawów wieszaków łazienkowych. Nie ma się co oszukiwać, pod względem "sztuczności" konkurencja potrafi być dojrzalsza. Smuci również brak podłokietników z przodu i z tyłu - nawet w opcji. A te w drzwiach są (a jakże) plastikowe i jak na złość pełnią rolę uchwytów do zamykania drzwi... to boli - dosłownie i w przenośni.

Leon zdecydowanie nie lubi podróżnych z bagażem podręcznym. Trzeba starannie wyselekcjonować to, co bierzemy do środka, żeby nie zmuszać pasażerów do trzymania nadmiarowych rzeczy na kolanach. Ilość schowków jest nie większa niż ilość kół na osiach, a ich łączna pojemność mniejsza niż ta w silniku - w dzisiejszych czasach to naprawdę duże uchybienie. Kieszenie w przednich drzwiach "pochłoną" sprawnie co najwyżej zeszyt formatu A5, a schowek przed pasażerem może mieć problem z pomieszczeniem okularów przeciwsłonecznych. I to w zasadzie tyle w temacie skrytek.

Oczywiście jest jeszcze bagażnik o regularnych kształtach i wystarczającej pojemności 341 litrów (po rozłożeniu kanapy - 1166 litrów). Dojścia do niego broni jednak wysoki próg załadunku i odpowiednio brudząca się klapa z klamką w postaci ruchomego emblematu Seata. Rozwiązanie estetyczne, ale nie do końca wygodne i higieniczne. Oprócz dłoni, brudem pokryć się mogą również nasze nogi, czego sprawcą jest ładnie wyprofilowany, ale wystający zderzak. Na szczęście sama pokrywa bagażnika unosi się dość wysoko i nie powinna zniszczyć fryzury nawet wyższym osobom.

Czas relaksu i obserwacji
Kiedy już wszystko i wszystkich spakujemy, możemy wrócić do środka i zająć swoje miejsce. Przed nami znajdują się trzy tarcze ze wskazówkami ustawionymi w pionie w czasie spoczynku. Rozwiązanie bardzo klimatyczne i znane choćby z... Alfy Romeo 147. Jak przystało na "nośnik sportu", obrotomierz znalazł się na honorowym miejscu, czyli w centrum. Sąsiaduje on z dużym prędkościomierzem oraz wskaźnikami temperatury silnika i poziomu paliwa.

Pomiędzy tymi dwoma ostatnimi umieszczono duży ciekłokrystaliczny ekran komputera pokładowego. Oprócz typowych wskazań jak średnia prędkość, czas jazdy, chwilowe zużycie paliwa, przebieg czy godzina, może on wyświetlać dane z radioodtwarzacza czy też podłączonego do fabrycznego zestawu audio, telefonu komórkowego (zarządzanie rozmowami odbywa się z koła kierownicy). Menu komputera pokładowego oprócz wymienionych funkcji oferuje również możliwość wyłączenia wyświetlacza w ogóle oraz pozwala na "dostrojenie" niektórych ustawień auta jak np. zachowanie się centralnego zamka czy świateł. Same tarcze są takie jakie być powinny, czytelne i bez odpustowych ozdób.

O ile wskaźniki w nocy mają biały kolor, o tyle zupełnie innej barwy użyto do rozjaśnienia ekranu komputera pokładowego oraz konsoli centralnej, na której mamy to, co uprzyjemni nam każdą podróż - zestaw audio i klimatyzację. Czerwień może i jest dobra jako kolor dla Straży Pożarnej czy Ferrari, ale jako "podkład" wyświetlaczy w samochodzie i to tak dużych jak w Leonie, to trochę zbyt pobudzający pomysł.

Fabryczny, sterowany z kierownicy radioodtwarzacz CD/MP3 z wejściem AUX jest łatwy w obsłudze i ma dość bogatą listę opcji. Całość gra ładnie, choć wydaje się, że jak na 8-mio głośnikowy zestaw to mogłoby być lepiej. System audio ma w zasadzie tylko jedną wadę, jego wyświetlacz jest za nisko umieszczony, przez co traci swoją kontrastowość i staje się mało czytelny dla kierowcy. A co w temacie klimatyzacji? Jest w pełni automatyczna i dwustrefowa oraz działa płynnie, tłocząc odpowiednio powietrze tu gdzie trzeba.

Biorąc pod uwagę "prężnie" rozwijającą się infrastrukturę drogową, w tym autostrad, komfortowym rozwiązaniem jest tempomat. Jednak mając na uwadze ręczną skrzynię biegów i tempo prac budowlanych, na dzień dzisiejszy jest to raczej jedynie gadżet, ale kiedyś... kto wie, wszystko się może zdarzyć. Dyskusyjne jest również rozwiązanie włącznika świateł ("patent" Volkswagena - po lewej stronie, obok kolumny kierownicy), którego działanie nie zawsze ma swoje odwzorowanie w postaci kontrolek na tablicy wskaźników. Być może wymaga to przyzwyczajenia, ale jak dla mnie mało w tym ergonomii i w czasie obsługi niepotrzebnie rozprasza kierowcę. Zmusza po prostu do odrywania ręki od kierownicy oraz wzroku od drogi, by sprawdzić co tam aktualnie działa. Bo niestety, ale z deski rozdzielczej nie sposób wywnioskować czy mamy włączone światła postojowe czy może mijania. Ponadto w testowym aucie włącznik ten nie był zbyt chętny do integracji z deską rozdzielczą i miał duże luzy montażowe.

Elektrycznie regulowany szyberdach (2990 zł) powodował lekkie zawirowania przy dużych prędkościach i świszczał. Za to skutecznie wentylował i rozjaśniał dość ponure wnętrze, robiąc coś, czego nie potrafiło wysoko umieszczone, pojedyncze światło cofania. Jednak gdy coś stanęło nam na drodze, o tym fakcie skutecznie powiadamiały nas tylne czujniki cofania (1290 zł).

Takie same przydałyby się również z przodu, gdyż długa przednia maska opada nisko i ciężko stwierdzić gdzie jest jej koniec. Za to dzięki specyficznej drodze pracy wycieraczek mamy świetną widoczność przy obydwu słupkach, co nie jest bez znaczenia w miejskim ruchu. Niestety, szerokie słupki już nie są tak transparentne, a małe przeszklenie w postaci trójkącika stanowi bardziej ozdobę niż rzeczywiste wyeliminowanie martwego pola. Najgorzej jest jednak z lusterkami. Owszem, są ładne, składają się elektrycznie i fikuśnie do góry, ale są po prostu za małe. Do tego zbyt blisko nas umieszczone, co zmusza do większego ruchu nie tylko gałek ocznych, ale i całej głowy. A to przy wysokich krawężnikach i sąsiednich pasach ruchu rozwiązanie dla odważnych. Sytuację choć częściowo mogłyby poprawić asferyczne lustra, ale producent takich nie przewidział, dzięki czemu martwe pole ma wielki obszar. Dlatego przy zmianie pasa ruchu lepiej wspierać się bocznymi szybami, aby nie mieć okazji do pogłębienia bocznych przetłoczeń nadwozia.

3... 2... 1... START
I tu zaczyna się dramat oraz bajka. Odpalamy silnik, jest zimny, myślimy sobie, może jak się rozgrzeje, to będzie lepiej. Jest już ciepły, ale nic się nie zmienia. Mowa oczywiście o hałasie. Może jeśli ktoś jest miłośnikiem klasyki gatunku, to taki "chararararakter" będzie mu pasować. Ale cały czas ma się wrażenie, że w czasie montażu ktoś zapomniał o wstawieniu mat wyciszających, a podczas suwu sprężania i wydechu zawory spotykają się z tłokami. Słuchamy głośniej radia, głośniej mówimy, a dźwięk i tak jest uciążliwy dla naszych uszu. Morał? Pompowtryskiwacze Volkswagena to zdecydowanie propozycja dla masochistów. Na szczęście Leon wie jak nam to zrekompensować, a i "niemiecka technologia" pod maską wie jak zapewnić "hiszpański temperament".

Silnik TDI ma pojemność 2 litrów i osiąga moc 140 KM oraz moment obrotowy 320 Nm, rozwijany w szerokim zakresie niskich obrotów (1750-2500 obr./min). To sprawia, że bez względu na włączony bieg i obroty, wskazówka prędkościomierza pnie się bez najmniejszego zawahania po coraz to wyższych wartościach, nawet tych trzycyfrowych. I trzeba czuwać by np. podczas wyprzedzania poza terenem zabudowanym nie przekroczyć dozwolonej prędkości o takie wartości, które kończą się "składką" 500 złotową i wzbogaceniem konta punktowego o 10 oczek. Układ kierowniczy i zawieszenie są równie dobre co osiągi. Kierownica sprawia wrażenie połączonej bezpośrednio z przednimi kołami, a każdy jej ruch, bez jakichkolwiek opóźnień przekłada się na zmianę kierunku jazdy.

Samo zawieszenie jest nastawione na osiągi i z pewnością nie pozwoli zapomnieć nam o stanie naszych dróg, co nie oznacza, że może zapędzić nas do kręgarza. Auto całkiem sprawnie i bez zbędnych hałasów pokonuje nierówności, choć nazwanie Leona autem komfortowym, to lekkie nadużycie. Taka charakterystyka silnika, zawieszenia i układu kierowniczego zachęca do przyspieszania i podróżowania szybko po krętych górskich drogach. Również podczas podróży autostradą mamy poczucie pełnej kontroli nad autem i zespolenia z nawierzchnią. Tutaj nie ma mowy o efekcie poruszania się poduszkowcem. A krótki skok drążka skrzyni biegów i jej praca nie pomagają w ostudzeniu naszego zapału do parcia naprzód - no, może jedynie 1. i 2. bieg, które lekko "haczą". Ale w razie zbytniego "zapędzenia się", zawsze mamy do dyspozycji skuteczne (100-0 km/h w ok. 40 m) i dające się sprawnie dozować hamulce.

Leon zaskakuje również podczas wizyty na stacji paliwowej, gdyż jego apetyt na olej napędowy jest całkiem umiarkowany. Jest tak za sprawą charakterystyki jednostki napędowej i tego, że dzięki swoim parametrom nie jest ona przeciążona masą auta wynoszącą 1315 kg. Według Seata zużycie ON w jeździe miejskiej to 7,6 l/100 km i trzeba przyznać, że rzeczywistość nie odbiega zbytnio od tych "planów". Średnio jest to ok. 7,8-8,5 l/100 km, choć w naprawdę ciężkim ruchu może ono podskoczyć nawet do ok. 10 l/100 km. W trasie "zbijaczem" zużycia paliwa jest 6. bieg, ale podawane przez producenta spalanie na poziomie 4,6 l/100 km można wsadzić między bajki "z mchu i paproci". W polskich realiach, przy delikatnej jeździe minimum, które można osiągnąć to 5,6 l/100 km, ale w normalnych warunkach trzeba liczyć się z wartościami rzędu 5,8-6,2 l/100 km.

Co my tu mamy i za ile
Leon 2.0 TDI w wersji Stylance kosztuje dokładnie 83 490 zł. Co za to dostajemy? Oprócz wymienionych już wcześniej elementów, standardem jest 6 poduszek powietrznych, ABS+TCS (zapobiega buksowaniu kół podczas ruszania) z MSR (zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania silnikiem) czy elektrycznie regulowane wszystkie szyby i lusterka. W tej kwestii konkurencja oferuje podobne wyposażenie i w podobnej cenie. Do tego w "pakiecie" dostajemy 4 gwiazdki dla dorosłych i dzieci oraz 3 dla pieszych, w testach Euro-NCAP. Nie jest tragicznie, ale w towarzystwie nie ma się czym chwalić.

Nasz egzemplarz był jednak wyposażony jeszcze w parę opcji. Wśród nich oprócz już wspomnianych znalazły się tylne poduszki powietrze (1690 zł), dezaktywacja poduszki pasażera (190 zł), fabryczny alarm (1290 zł), odłączalne ESP z HBA (asystent nagłego hamowania) i DSR (wspomaganie utrzymania właściwego toru jazdy) oraz czujnikami ciśnienia w oponach (2990 zł). Ponadto testowego Leona doposażono jeszcze w zestaw czujników zmierzchu i deszczu wraz z antyrefleksyjnym lusterkiem wstecznym (1290 zł) oraz pakiet zimowy obejmujący podgrzewane: dysze spryskiwaczy, przednie fotele i słupki. W ten sposób cena dochodzi to 114 060 zł. Teraz jednak obowiązuje promocja, która przewiduje rabat w wysokości 4000 zł oraz lakier brylant lub metalik w cenie auta. W ten sposób wartość wyjściowa wersji Stylance to 79 490 zł, a testowej 108 070 zł.

No dobrze, ale czy konkurencja ma podstawy do obaw? Otóż nie. W każdym bądź razie nie ta przeznaczona dla mas. Dlaczego? Ponieważ Leon to auto w pewien sposób niszowe, skierowane do osób młodych duchem, ceniących sobie rzeczy niebanalne. Dla tych, którzy oczekują czerpania radości z jazdy i wymagają od auta posłuszeństwa, pełnego kontaktu oraz porozumienia z kierowcą. Leon to tak naprawdę miły samochód, cierpiący jednak na pewne dolegliwości, których suma może skutecznie zniechęcić do bliższej znajomości. Jeśli jednak ktoś potrafi mu te słabości wybaczyć, to taki związek może być równie płomienny co napis i namiętny jak słowa lektorki w reklamie Seata - istne "auto emoción".