Seat Toledo 2.0 TDI DSG Stylance

Próba przywołania wizerunku poprzednich generacji Seata Toledo kończy się jednoznacznie dla wszystkich, którzy pamiętają te auta - klasyczne, trójbryłowe limuzyny z wyodrębnioną tylną częścią nadwozia. O ile pierwsza generacja modelu była tak naprawdę liftbackiem, druga pełnoprawnym sedanem, o tyle w stosunku do trzeciej - aktualnej - producent ma znacznie bardziej ambitne plany. Jego zdaniem Toledo ma być "przestrzennym sedanem", a nawet więcej, bo "ze sportowym charakterem".

W rzeczywistości stylistyka auta wymyka się klasycznej definicji. Chociaż z tyłu widać wyraźny "schodek", Toledo z pewnością nie jest sedanem. Można raczej wysnuć tezę, że połączeniem vana i hatchbacka. Za linię nadwozia tego tworu odpowiedzialny jest Walter da Silva, który wcześniej pracował dla Alfy Romeo. Jego rękę widać także tutaj: efektowne przetłoczenia, spoilery i reflektory o oryginalnym kształcie to esencja charakteru hiszpańskiej marki, której w koncernie Volkswagen AG przypada rola producenta stylowych aut z wyraźnymi akcentami sportowymi. Mentorem w tym wypadku ma być jednak Audi, o czym Hiszpanie obwieszczają z nieskrywaną dumą - ich Seat należy do Audi Brand Group.

Ciasno nie będzie

Tak dalece posunięta metamorfoza przyczyniła się przede wszystkim do powiększenia przedziału pasażerskiego. Mimo bardzo krótkiego rozstawu osi - mniejszego nawet niż w większości aut kompaktowych - na pasażerów czeka zaskakująco dużo przestrzeni. Dzieje się tak dlatego, że Toledo jest od nich znacząco wyższe (przeciętnie o 10-15 cm), przez co nad głową pozostaje mnóstwo miejsca, a to z kolei sprzyja wrażeniu dużej przestronności wnętrza. Na przednich fotelach siedzi się wyprostowanym, zupełnie jak w vanie, na tylnych pozycja jest nieco bardziej zrelaksowana głównie dlatego, że miejsca na nogi jest więcej niż wystarczająco. Dzięki sporej szerokości kabiny, nie jest właściwie możliwe, aby dwie wysokie osoby mogły sobie w jakikolwiek sposób przeszkadzać.

Zajęcie miejsca za kierownicą to pewnego rodzaju rozczarowanie. Przede wszystkim dlatego, że szary kokpit ożywia jedynie środkowa konsola imitująca aluminium. Staranność spasowania poszczególnych elementów kokpitu stoi na dość wysokim poziomie, jednak dobór tworzyw nie został do końca przemyślany. Faktura i kolorystyka całkiem przyjemna dla oka, ale twarde materiały nie wszystkim mogą przypaść do gustu.

Chociaż pozycja "za kółkiem" należy do stosunkowo wysokich, to widoczność z miejsca kierowcy nie jest najlepsza. Mocno opadające i wysunięte do przodu - maska wraz z szybą - praktycznie uniemożliwiają kontakt wzrokowy z przednią częścią auta. Szybko okazuje się, że trzeba dostrzec ją oczami wyobraźni, bo tak naprawdę widać jedynie drogę i to dopiero parę metrów przed samochodem.

Podczas parkowania do najłatwiejszych nie należy też kontrolowanie, jak daleko od przeszkody znajduje się tył Toledo. Z określeniem jego położenia nie byłoby problemu, gdyby samochód - tak, jak przeważająca większość vanów - kończył się za przednią szybą. Niestety, z tyłu nadwozia znajduje się jeszcze coś na kształt bagażnika w samochodach trzybryłowych. Szkoda tylko, że tego czegoś w ogóle nie widać. Jedynym lekarstwem na kłopoty z oceną odległości wydaje się więc korzystanie z fabrycznie montowanych czujników cofania. Bez dopłat otrzymamy także schowane za przednimi słupkami wycieraczki, które - częściej niż tradycyjne - pozostawiają na szybie irytujące smugi. To cena za wyszukaną stylistykę.

Sztuka kompromisu

Komfort jazdy w Toledo jest na tyle wysoki, że auto nie musi wstydzić się swoich korzeni, wspólnych - jakby przecież nie było - z samochodami niższej klasy średniej. Płyta podłogowa rodem z Volkswagena Golfa razem z prawidłowo zestrojonym zawieszeniem (z przodu na kolumnach MacPhersona z wahaczami poprzecznymi, z tyłu z wykorzystaniem osi wielowahaczowej) zapewniają dobre tłumienie nierówności - zarówno Altea, jak i Leon obchodzą się z kręgosłupami swoich pasażerów ze znacznie mniejszym wyczuciem. Jednocześnie, mimo, że "od zderzaka do zderzaka" Toledo jest dłuższe od wspomnianego wyżej Golfa o prawie 26 cm, jego nadwozie niemal nie kołysze się podczas pokonywania łagodnych nierówności. Za wypracowanie tak rozsądnego kompromisu inżynierom Seata należą się słowa pochwały.

W czasie szybkiej jazdy krętą drogą karoseria ma oczywiście tendencję do wychylania się na boki, ale precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy pozwala delektować się zwinnością bądź co bądź postawnego samochodu i dobrym poczuciem kontaktu kół z nawierzchnią. Znakomicie sprawdzają się przy tym wygodne fotele z wydatnym podparciem bocznym. "Zakleszczeni" w nich kierowca i pasażer ani drgną na boki nawet wtedy, gdy na zakrętach opony już piszczą od przeciążenia. Dziwić może jedynie przesunięty do tyłu podłokietnik, który umieszczono zdecydowanie za nisko. Spełnia on swoją funkcję w marginalnym stopniu.

Dobre wrażenie psują odrobinę zbyt natarczywe odgłosy mechaniczne, szczególnie toczenia. Winę za to ponoszą najprawdopodobniej zamontowane w testowanym egzemplarzu szerokie, niskoprofilowe opony na 17" aluminiowych obręczach. Należy spodziewać się, że przy standardowych 16" odgłosy te - jeśli w ogóle nie zanikają - to są znacznie mniej słyszalne. Do najcichszych nie zalicza się także jednostka napędowa - wysokoprężny silnik TDI o mocy 140 KM. Pracuje dosyć twardo jak na dzisiejsze standardy, co słychać szczególnie na biegu jałowym.

Co dwa sprzęgła, to nie jedno

Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że to głównie dzięki niemu ważące prawie 1500 kg Toledo porusza się niezwykle sprawnie. Dwulitrowy turbodiesel moment obrotowy o wartości 320 Nm osiąga już przy 1750 obr/min i utrzymuje go do 2500 obr/min. Teoretycznie, wciskając zdecydowaniej pedał przyspieszenia, można swobodnie odwiedzać górne rejestry obrotomierza (maksymalnie 4300 obr/min), ale w praktyce mija się to z celem. Chyba, że komuś nie przeszkadzają większy hałas i wyższe zużycie paliwa.

Wszak nie ma nic za darmo. Silnik, mimo że wysokoprężny, podczas dynamicznej jazdy na trasie zużywa nawet 8.5 l oleju napędowego na każde 100 km. W miejskich korkach jego apetyt może wzrosnąć o kolejny litr. Wygląda to mało zachęcająco, ale auta z dwulitrowymi silnikami benzynowymi pod maską - zapewniającymi nierzadko gorsze osiągi - zużywają znacznie więcej paliwa. Przy zwykłej, spokojnej jeździe, na 100 km wystarcza średnio 8 l oleju napędowego. Poza miastem można osiągnąć nawet 6 l / 100 km. To dobry wynik, jak na samochód sporych przecież rozmiarów, oferujący dużą przestrzeń bagażową o płaskiej podłodze, z bardzo wygodnym dostępem przez otwór o regularnym kształcie. Szkoda tylko, że do zamknięcia ciężkiej klapy trzeba niejednokrotnie użyć większej siły.

Na najwyższe uznanie zasługuje automatyczna skrzynia biegów, którą wszystkie marki w koncernie Volkswagena określają mianem DSG (niem. Doppel-Schalt-Getriebe). Jej rdzeń stanowią dwa rodzaje przekładni: jedna dla biegów nieparzystych (1,3 oraz 5), druga dla parzystych - 2,4 oraz 6. Każda z nich ma własne sprzęgło, a gdy na jednym wałku włączony jest bieg, na drugim przygotowany jest już kolejny. Błyskawiczne przejście jednego na drugi realizowane jest za pomocą przełączenia sprzęgieł.

Podstawową zaletą takiego rozwiązania są niskie opory wewnętrzne oraz fenomenalna wręcz szybkość zmiany przełożeń. Do tego stopnia, że w trakcie przyspieszania trudno w ogóle nadążyć z liczeniem biegów. Kierowca ma do wyboru dwa tryby pracy: automatyczny (zdecydowanie zalecany) lub ręczny sekwencyjny (przydatny tylko do wskazania wybranego przełożenia i "zablokowania" go). Ponadto dostępny jest tryb sportowy, w którym po odjęciu gazu jeszcze kilka sekund jedzie się na tym samym biegu. Wadą skrzyni DSG jest konieczność stosowania dwóch sprzęgieł, co poza zwiększeniem masy skutkuje wyższymi kosztami serwisowania.

Rozterki hiszpańskiego mieszańca

Testowana odmiana silnikowa Toledo DSG jest w pewnym sensie produktem ekskluzywnym, występuje bowiem tylko w jednej, najdroższej odmianie Stylance. Wielka szkoda, bo jej wysoką cenę trudno usprawiedliwić nawet kompletnym wyposażeniem. Nabywca nie musi dopłacać za sześć poduszek powietrznych, aluminiowe obręcze kół, czujnik zmierzchu i deszczu, skórzane obszycie koła kierownicy, elektrycznie regulowane lusterka i szyby we wszystkich drzwiach, tempomat, radioodtwarzacz z CD czy dwustrefową automatyczną klimatyzację. Tą ostatnią pozbawiono niestety, praktycznego przełącznika Mono/Dual, pozwalającego na szybkie ustawienie identycznej temperatury zarówno dla kierowcy, jak i siedzącego obok pasażera. Udogodnienie to znane jest dobrze użytkownikom Audi, ale nie wymagajmy zbyt wiele - uczniowi nie wypada przecież przerastać mistrza.

Samochód zaopatrzony w skrzynię DSG kosztuje 103 990 zł, wersja z przekładnią manualną o sześciu biegach - 5000 zł mniej. Nie warto jednak oszczędzać, bo w tym segmencie rynku nie znajdziemy "automatu", który wykonuje swoją pracę tak szybko i płynnie. Przyjemność jazdy Toledo z DSG jest nieporównywalnie większa niż z klasyczną przekładnią manualną.

Jak na prawdziwego mieszańca, tak i na flagowy okręt Seata można patrzeć dwojako. Dla niektórych będzie to więc po prostu Altea z bardziej komfortowo zestrojonym zawieszeniem i większym bagażnikiem, dla innych - "wywyższony" hatchback próbujący dotrzymać kroku tradycyjnym przedstawicielom klasy średniej. Rezultat tych starań również nie jest jednoznaczny. Z jednej strony, mimo swojego "kompaktowego" pochodzenia, auto zapewnia poprawne właściwości jezdne i stosunkowo wysoki komfort podróżowania, z drugiej - ma poważne kłopoty z własną tożsamością. Miejmy nadzieję, że przygotowywanemu właśnie następcy to się nie przytrafi.

W publikacji wykorzystano fragment utworu "Bayla" w wykonaniu Modigliani.