Skoda Fabia Ambition 1.0 MPI 60 KM LPG

Lubię krwistoczerwone samochody. Kojarzą mi się z Fiatem Seicento - pierwszym pojazdem, na którym szlifowałem umiejętności kierowcy. Do dziś tysiące podobnych aut krążą po miastach dzielnie dowożąc swoich właścicieli do pracy. W Seicento jako takim nie ma właściwie niczego nadzwyczajnego, aczkolwiek gdyby przyjrzeć mu się bliżej okazałoby się, że to jeden z niewielu tak małych współczesnych samochodów, w których zastosowano czterocylindrowy silnik. Gdyby premiera małego Fiacika odbywała się w dzisiejszych czasach, byłoby to istnym ewenementem. Rzędowa „trójka”, mimo dygotliwej pracy na biegu jałowym, podbija bowiem rynek wypierając większe motory. W wersjach turbodoładowanych trafia nawet do tak dużych samochodów, jak Ford Focus czy Citroen C4.

W tym kontekście, przedstawiana Fabia to żaden rodzynek. Nie wchodząc w techniczne szczegóły trzeba przyznać, że nawet najsłabsza wersja benzyniaka z konwencjonalnym wielopunktowym wtryskiem paliwa, pracująca w testowanym egzemplarzu czerwonej Skody o dziwo wystarcza do napędzania tak sporego samochodu (niecałe 4 metry długości). O tym jak to się dzieje, już za chwilę. Na początek jednak kilka słów o wymiarach odświeżonej Czeszki.

Nowe wnętrzności

Nasi sąsiedzi z południa poszli w kierunku, w którym podąża wiele firm motoryzacyjnych. Zbudowali nowy model na "szkielecie" poprzedniej generacji. W Fabii nr 3 podłoga została więc ta sama, choć zwiększono rozstaw osi (o symboliczne 5 mm) oddalając od kabiny przednie koła. Odległość między nimi też wzrosła (o 30, a w niektórych wersjach nawet o 40 mm). Dzięki tym modyfikacjom niższy (o ok. 3 cm) samochód lepiej „siedzi na drodze”. Popracowano też nad redukcją masy – podstawowa wersja Fabii waży poniżej tony.

Wnętrze zaprojektowano w duchu stylistyki innych aktualnie produkowanych Skód. Dominują w nim ostre linie kreślące zarys kokpitu. Niestety większość elementów wykonano z twardego jak skała plastiku, a miękkich tworzyw i materiału tapicerskiego jest dosłownie jak na lekarstwo. Kabina małego, taniego samochodu wcale nie musi być w ten sposób wykończona. Drogę do postępu wskazują konkurencyjne produkty z segmentu B (np. Opel Corsa).

Na desce rozdzielczej odświeżonej Fabii zagościło sporo detali pokrewnych z aktualnie produkowanymi pojazdami koncernu Volkwagen-Audi bazującymi na modułowej platformie MQB. Z niej zresztą zaczerpnięto architekturę układu elektrycznego przygotowanego do obsługi nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy. Tyle lekcji teoretycznej - czas na zajęcia praktyczne.

Zajmujemy miejsca i oceniamy

Jak Czechom udała się zmiana generacyjna? Kierowca i przedni pasażer Fabii nie mogą narzekać na brak miejsca, ale już osoby posadzone z tyłu na pewno nie będą zachwycone ciasnotą tam panującą. Miejsca na nogi i na głowę mogłoby być zdecydowanie więcej. Cóż – coś kosztem czegoś. Bagażnik jest bowiem całkiem spory. Ma regularne kształty i liczy sobie ok. 300 litrów, z których w testowanym egzemplarzu sporo ubyło za sprawą koła zapasowego przewożonego "luzem".

To efekt montażu akcesoryjnej butli do instalacji LPG umieszczonej we wnęce na „zapasówkę”. Trochę kłóci się to ze skodowskim „simply clever”, które ma być odzwierciedleniem polityki umiejętnego gospodarowania miejscem. W zgodzie z tym hasłem pozostają za to przemyślane kieszenie i uchwyty rozmieszczone w kabinie.

Siatki na bokach foteli przydadzą się do schowania telefonu, słynny uchwyt na podszybiu rozwiąże problem luźno latających biletów parkingowych, a za 300 zł ekstra możemy mieć zestaw dodatkowych usprawnień. Składa się on z elastycznej przegrody bagażnika, uchwytu na multimedia, kilku siatek i kosza na odpadki. Ten ostatni spodobał mi się najbardziej. To proste i użyteczne rozwiązanie. Coś podobnego powinni oferować wszyscy producenci aut (nie tylko miejskich).

Czas przekręcić kluczyk

Podstawowa jednostka napędowa stosowana w nowej Skodzie pochodzi oczywiście z półek Volkswagena. Silnik występuje w dwóch wersjach mocy (60 i 75 KM). Zgodnie z materiałami prasowymi różnica w ilości koni mechanicznych wynika z oprogramowania sterującego. Trudno w to uwierzyć, podobnie jak w to, co czeka na nas po uruchomieniu jednostki napędowej.

Brak wibracji generowanych przez litrowy motor Skody to nie lada niespodzianka. Pomimo obecności 3-cylindrowca pod maską, w kabinie jest cichuteńko. Nic nie drga. Jeśli wydaje Wam się, że spokojna praca na wolnych obrotach to jedyna zaleta napędu Fabii, to jesteście w błędzie. Od wciśnięcia pedału gazu do wprawienia w ruch Skody wcale nie zdąży Wam urosnąć broda. Prędzej już otworzycie usta ze zdziwienia, bo zrywność czeskiego auta naprawdę zaskakuje.

Tym, co podobać się może najbardziej, jest spora dawka niutonometrów dostępna od niskich prędkości obrotowych. Oznacza to, że silnika nie trzeba wysoko kręcić, by sprawnie przeciskać się między pasami i dynamicznie ruszać spod świateł. Niektóre z typowo „dwójkowych” zakrętów można śmiało pokonywać na trzecim biegu. Nie stanie się dosłownie nic. Wyciszenie kabiny jest bardzo dobre. Dopiero przy prędkościach rzędu 100 - 120 km/h we wnętrzu robi się głośno. Wtedy silnik na „piątce” łapie wyższe obroty i daje o sobie znać charakterystycznym warkotem 3-cylindrowca. Dlatego jazda w trasie nie jest żywiołem Fabii.

W codziennych miejskich wojażach...

...w zadowolenie wprawiają miękko pracujące: dźwignia skrzyni biegów i pedał sprzęgła. Do obsługi obu wystarczy niewiele siły, a przy okazji mechanizmy te wybaczają sporo typowych błędów użytkownika. Niedbałe operowanie gazem podczas ruszania nie wprawia Skody w "dygotanie" a pomyłka przy wyborze przełożenia jest w zasadzie niemożliwa.

Układ kierowniczy Fabii to temat na oddzielny paragraf. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji modelu, teraz zamontowano w pełni elektryczne wspomaganie, co oznacza oszczędności w masie (ok. 2,5 kg), ale sprowadza też pewne podejrzenia co do dbałości o kalibrację przekładni. Cóż – uczciwie mówiąc – ten samochód mistrzem precyzji prowadzenia nie jest. Jeździ się nim nieźle, ale to wszystko. Do poziomu przyjemności znanego np. z konkurencyjnej Fiesty brakuje wiele. Generalnie (ku memu zaskoczeniu) w Skodzie panuje zasada - im szybciej się poruszasz, tym lepiej. Układ kierowniczy przy wyższych prędkościach "twardnieje" i zapewnia lepsze wyczucie, niż podczas miejskiej jazdy. Inżynierowie Skody twierdzą, że przełożenie przekładni jest obecnie takie, jak w poprzedniej Fabii RS. Z tą zmianą koresponduje nowe, usztywnione zawieszenie. Ono też puszcza oczko w kierunku dynamiczne usposobionych kierowców.

Podwozie (kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu) pracuje cicho i skutecznie. Zaletą są niewielkie przechyły nadwozia na zakrętach, ale osobom przyzwyczajonym do wysokiego poziomu komfortu może czasem zabraknąć beztroskiego "połykania" wszystkich nierówności. Warto tu odnotować, że testowany samochód był wyposażony w 15-calowe opony o wysokim profilu, co z pewnością wpływało na poprawę tłumienia wybojów. Jeśli ktoś zastanawia się nad opcjonalnymi 16-kami czy nawet 17-kami (niezły wygląd!), musi mieć świadomość, że Skoda w takiej konfiguracji może stać się zbyt twarda.

Na deser....

...zostawiłem sobie opis tego, co dla wielu osób będzie najciekawsze, czyli instalacji LPG montowanej do Fabii za dopłatą 1750 zł. Akcesoryjny system wtrysku gazu Landi Renzo pozwala na zachowanie gwarancji mechanicznej. Instalacja montowana jest w serwisie Skody, zatem trudno mówić o niej jako o tzw. fabrycznym gazie. Za wlewkę ukrytą w miejscu zwykłego benzynowego korka dopłacimy ekstra 200 zł (na mały gwint nakręca się przejściówkę).

Skoda napędzana LPG zachowuje się właściwie tak samo, jak podczas jazdy na benzynie. Pod obciążeniem różnica w pracy silnika jest minimalna. Przy wybranym zasilaniu gazem w pierwszej fazie przyspieszania (zaraz po ruszeniu z miejsca) można wyczuć pewną słabość w nabieraniu prędkości. Nie wykluczam jednak, że pogorszenie osiągów to tylko złudzenie. A zresztą o jakich „osiągach” tu mówić? W samochodzie, w którym osiągnięcie „setki” zajmuje ok. 16 sekund ten temat można przemilczeć. Ważniejsze są koszty eksploatacji, a tutaj, prawdę powiedziawszy... Skoda nie popisuje się niczym szczególnym.

Faza rozruchu samochodu na benzynie trwa krótko. Jeśli nie robimy 3-kilometrowych tras, pozwala to na pominięcie w rozliczeniach zużycia droższego paliwa (dotryskiwane przy dużym obciążeniu np. wysokie obroty). W mieście spalanie gazu waha się w granicach ok. 8 – 8,5 l/100 km, a w trasie spada do mniej więcej 7 l/100 km. Ten drugi wynik jest bardziej istotny. Owszem - daje nam on niewielki koszt przejechania jednego kilometra, ale porównując Skodę z testowanym rok temu Peugeotem 301 (również z instalacją LPG), można być nieco rozczarowanym. Tam dużo większy i mocniejszy silnik (1.6/115 KM) zużywał niewiele więcej paliwa.

Przyczyn tego stanu rzeczy można upatrywać w małej mocy 1,0-litrowej jednostki napędowej Fabii, która (choć tego nie słychać) najwyraźniej męczy się i nie jest w stanie wygenerować spodziewanych rekordowo niskich wyników spalania. Swoje dokłada też skrzynia biegów (nowa, lżejsza konstrukcja z mniejszą ilością oleju). W trasie, już przy prędkościach ok. 100 km/h, przekładnia nie obniża wystarczająco obrotów silnika.

Podsumujmy...

Szczerze mówiąc, od paru lat dziwi mnie, że klienci ustawiają się po Skody w kolejkach. Wszak w czeskiej marce czasy niskich cen odeszły dawno w niepamięć. Bazowa wersja Fabii kosztuje blisko 40 000 zł. Nie jest to mało. Negocjacje dealerskie połączone z rozsądnie skalkulowanymi opcjami pozwolą niezbyt znacząco oddalić się od tej kwoty, ale o okazji na pewno nie można mówić.

Mała Czeszka to wygodny w prowadzeniu pojazd, który pozytywnie zaskakuje odpowiednią kulturą pracy 3-cylindrowej jednostki napędowej. Trochę szkoda, że po niektórych elementach samochodu widać ewidentne cięcie kosztów. Cieszy natomiast fakt, że oszczędności nie objęły wyciszenia kabiny. Wnętrze w tylnej części nie jest tak pojemne, by można było używać Fabii w zastępstwie prawdziwego rodzinnego kompaktu, ale w sumie nic w tym dziwnego – gdyby tak było, bratni Rapidnie miałby czego szukać na rynku. Co do skodowskiej instalacji gazowej, to sprawuje się ona bez zarzutu. Jak zwykle, czynnikiem decydującym o opłacalności tego dodatku będzie liczba pokonywanych rocznie kilometrów.

Podsumowanie

Zawieszenie nowej Fabii przypadnie do gustu kierowcom oczekującym zwartego prowadzenia. Na szczęście podwozie, pomimo utwardzenia, jest nieco lepiej przystosowane do naszych dróg, niż to zastosowane w Rapidzie. Wnętrze Fabii aż prosi się o nieco szlachetniejsze materiały. Podstawowy, 60-konny silnik zaskakuje wyjątkowo pozytywnie, jeśli chodzi o dynamikę.