SsangYong Rexton 2.2 Diesel 7AT 4WD Sapphire | TEST

Rexton zawsze był tym "najnormalniejszym" z modeli koreańskiej marki. Nowa generacja również nie, nomen omen, straszy, klientów oryginalnym wyglądem, za to ma przekonywać bogatym wyposażeniem, wykończeniem i wciąż dobrymi parametrami terenowymi.

Upiornie wielki

Choć 4,85 m długości nie jest może wartością, która robi duże wrażenie, to szerokość niemal dwóch metrów, wysokość ponad 182 cm oraz prześwit większy niż 20 cm już tak. Rexton sprawia wrażenia wielkiego. Oparta na ramie konstrukcja jest też olbrzymia w środku.

Nasz egzemplarz miał konfigurację pięciomiejscową, co spowodowało, że wszędzie było bardzo przestronnie. Zwłaszcza ilość miejsca na szerokość robi wrażenie. Z przodu mieszczą się dwa bardzo szerokie fotele, a pomiędzy nimi jeszcze szeroki tunel z wygodnym podłokietnikiem. Jeśli chodzi o fotele, to nie tylko są szerokie, ale i wyjątkowo wygodne, mimo braku np. regulacji długości siedziska. Są oczywiście regulowane elektrycznie, z pamięcią, ogrzewane i wentylowane. Przy tym trzymają nieco lepiej na boki niż przeciętne "kapitańskie" fotele, jak np. w amerykańskich SUV-ach. Ja nie należę do wysokich, ale mimo tego, około 15 cm wolnego miejsca nad głową w Rextonie powoduje, że miłośnicy jazdy w kapeluszach nie powinni być nzawiedzeni. No i ta pozycja za kierownicą. Wszystko jest w zasięgu ręki, a widoki na zewnątrz - bardzo optymistyczne. Mimo sporych rozmiarów, siedzi się tak wysoko, że przegląd pola u kierowcy jest bardzo dobry - również do tyłu. Siedzi się na tyle wysoko, że można sobie "zbić piątkę" na jednym poziomie z kierowcami np. Renault Traficów. Na właścicieli X5 i Q7 można spojrzeć z góry. Rozmiaru się jednak nie oszuka i brakuje nieco precyzji przy manewrowaniu w ciasnych uliczkach - duża maska ogranicza pole widzenia w rogach Ssangyonga.

Tylna kanapa? Jest. Można by było ją wymontować, postawić w salonie i mieć po prostu wygodny mebel. Jest duża, wygodna, z ogrzewanymi zewnętrznymi miejscami. Miejsca nad głową - mnóstwo. Na szerokość - bardzo dużo. Na nogi - bardzo przestronnie. Świetnie wykorzystane całe 2,86 metra rozstawu osi - znam samochody z większym, ale mniejszą przestrzenią. Oczywiście są też nawiewy na tył, a oparcia kanapy mają regulowane pochylenie. Nie można tylko jej przesuwać. Za to złożyć - owszem. I to podwójnie. Najpierw same oparcia, a potem podnieść całość do góry i do przodu, uzyskując olbrzymią powierzchnię ładunkową niemal 2 000 litrów. Ale i bez tego zmieścimy bardzo dużo (784 l). Kufer za elektrycznie sterowaną klapą jest bardzo szeroki - w najwęższych miejscach ma 115 cm, w górnej części ok. 130 cm, a do tego prawie drugie tyle długości "po podłodze". Ma jakieś wady? Tak - konstrukcja zamocowania tylnej kanapy powoduje, że nie da się uzyskać 100% równej powierzchni po złożeniu siedzeń.

Potwornie przyjemny

Przyjemność w tym samochodzie ma kilka wymiarów. Pierwszy, to wykończenie - Rexton niczym nie odstaje od jakiejkolwiek konkurencji "niepremium", jeśli chodzi o użyte materiały wykończeniowe, a w niektórych miejscach jest nawet lepiej. Użyta skóra jest dobrej jakości, a do tego pokrywa nie tylko siedzenia, ale również boczki drzwi oraz fragmenty konsoli środkowej. Może nie każdemu spodoba się brązowy kolor i pikowania - ale przynajmniej to pierwsze zawsze można zmienić (jest również czarna, kremowa oraz czarna z jasną podsufitką). Tak czy inaczej, jest miękko i przyjemnie wszędzie tam, gdzie powinno być. Do tego obsługa jest dość wygodna - ergonomia jest na dobrym poziomie. Za sterowanie rozrywką odpowiada ekran dotykowy o średnicy 9,2" - pracuje szybko i ma ładny obraz. Znajdziemy tu nawigację, nieźle grające audio, oczywiście Apple CarPlay i Android Auto oraz większość standardowych ustawień. Poniżej panel sterowania klimatem. Dosłownie. Mimo upału na zewnątrz w środku koreańskiej "terenówki" można solidnie zmarznąć. To wada modelu - nadmuch niezależnie od temperatury mrozi dość skutecznie i mało subtelnie, jakby czujniki temperatury miał skierowane na zewnątrz auta (w czasie testu temperatura zazwyczaj wahała się od 26 do 34 stopni).

Ale przyjemność Ssangyonga to również sposób, w jaki się porusza. Czyli - cicho. O ile z zewnątrz, albo na wysokich obrotach słychać 180-konnego diesla, to podczas normalnej jazdy, nawet z prędkościami autostradowymi, w środku panuje niemal niczym nie zmącony spokój. W tej klasie to jeden z najlepiej wyciszonych samochodów, plasujący się niewiele dalej niż wyposażony w system aktywnej redukcji hałasu Ford Edge. Oprócz tego, Rexton zapewnia wysoki poziom komfortu, jeśli chodzi o wybieranie nierówności. Tym wyższy, im bardziej nierówna jest droga. Przez szutry przelatuje niczym poduszkowiec, podobnie jak przez koleiny i drogi w zapomnianych przez wszystkich rejonach. Czasem, jak to konstrukcja oparta na ramie, nie radzi sobie z pojedynczymi dziurami, zbytnio podskakując tylną częścią - dzięki temu dostajemy informacje o tym, że ww. ubytek w ogóle występował.

Do kompletu dostajemy sympatyczny tandem dieslowskiego silnika oraz siedmiobiegowego, klasycznego "automatu". Skrzynia nie jest mistrzynią redukcji w sytuacjach "kryzysowych", a silnik też ma swoje ograniczenia, ale nie czytacie tego testu, bo szukacie konkurenta dla X5 M. W pozostałych przypadkach będziecie naprawdę zadowoleni. Niestety producent nie chwali się przyspieszeniem od 0 do 100 km/h, ale subiektywnie Rexton potrzebuje nieco ponad 10 s na osiągnięcie "setki". Ważniejsze jest jednak to, że "później" jest elastyczny i bez problemu pozwala na utrzymywanie prędkości okołoautostradowych. Przekładnia zmienia biegi płynnie, a 420 Nm dostępne od 1 600 obr/min pozwala uzyskać odpowiedni zapas, aby wyprzedzać bez stresu, lub nadążać za "osobówkami" na drogach szybkiego ruchu.

Przeraźliwie praktyczny

Wysoki moment obrotowy dostępny od niskich obrotów, sprawnie dobierająca przełożenia przekładnia oraz konstrukcja na ramie sugerują jeszcze jedną zaletę. Duże zdolności do holowania. Już teraz samochód homologowany jest na 3 tony, jeśli chodzi o uciąg. Jednak plotki głoszą, że Rexton sam z siebie ma możliwości sięgające kolejnych 500 kg - jeśli otrzyma taką homologację, będzie lepszy od większości pickupów na rynku. A to przekłada się na grupę docelową - Rextonem powinniście się zainteresować, jeśli macie np. łódź, dużą przyczepę campingową, lub jeździcie konno i przewozicie swoje wierzchowce.

Domyślnie Rexton napędzany jest na na tylną oś. Pokrętłem możemy "dopiąć" przednią oraz załączyć przełożenie redukcyjne. To oczywiście uproszczony system, który nieco ogranicza możliwości samochodu (jazda z zapiętym 4x4 jest możliwa zawsze, ale nie polecana na suchych i przyczepnych nawierzchniach), ale wystarczający, by Rexton poradził sobie co najmniej w lekkim terenie. Ma też inne korzyści - samochód zachowuje się dość neutralnie, na "sypkich" drogach jest o wiele szybszy od innych SUV-ów, a przy wyłącznie napędzanej tylnej osi okazuje się dość zwrotny, jak na swoje rozmiary. Ma też przyzwoitą widoczność oraz "wspomagacze". Bez aktywnego asystenta parkowania, ale z czujnikami i kompletem kamer 360 stopni. To coraz popularniejszy "gadżet", ale Ssangyong postarał się i obraz ze wszystkich kamer jest naprawdę wysokiej jakości.

Praktyczność znajdziemy też we wnętrzu. Schowki są bardzo pojemne, kieszenie w drzwiach mieszczą bez problemu butelki 1,5 litra, znajdziemy tez kilka sensownych półeczek i przegródek na tunelu środkowym. Z kolei w bagażniku są haczyki oraz duże kieszenie ułatwiające utrzymanie porządku. A kaseta rolety zajmuje zadziwiająco mało miejsca, dzięki czemu nie ogranicza przestrzeni ładunkowej. Dla tych, co mają dużo do załadowania, Ssangyong oferuje kilka gniazd 12V, portów USB oraz przetwornicę i gniazdo 230V przy tylnych nawiewach.

Widmo wad

Tak sobie chwalę i piszę o tym Rextonie, bo to naprawdę fajny samochód. Ale czy nie ma wad? Ano, niestety ma, choć niezbyt dużo. Nad większością można by przejść do porządku dziennego, tak jak do ekstremalnie zimnej klimatyzacji, czy niezbyt ładnie świecącym światłom - ksenonowe reflektory dają jakieś takie przeciętnie długie i nieregularne plamy światła, choć przed samochodem jest wystarczająco jasno do bezpiecznej jazdy w nocy.

Wadą, acz trochę zrozumiałą, jest też zużycie paliwa. Nie spodziewałem się, że samochód o tym rozmiarze, będzie palił w trasie 5 l/100 km, ale 700 km zrobione po polskich drogach, nie tylko wyłącznie po autostradach, ale również z mniejszymi i spokojniejszymi prędkościami, objawiło się średnio "dyszką", co jest o tyle ciekawe, że przy stałej jeździe z prędkością 140 km/h samochód zużywa niecałe 10,5 l/100 km. Bardziej wrażliwy jest na zmiany prędkości i niezbyt płynne obchodzenie się z pedałem gazu. Dlatego w mieście nie liczcie na wyniki niższe niż 13-14 l/100 km.

zużycie paliwa	Ssangyong Rexton G4 2.2 Diesel
przy 100 km/h:	7,4 l/100km
przy 120 km/h:	9,5 l/100 km
przy 140 km/h:	10,6 l/100 km
w mieście:	14,8 l/100 km

O ile jednak masa, opory powietrza i szerokie koła poniekąd tłumaczą zużycie paliwa, to nic nie tłumaczy układu kierowniczego. O ile sam Rexton nawet zbytnio nie wychyla się na szybszych zakrętach, to w wielu osobach może budzić na początku nieprzyjemne odczucia dotyczące tego, że samochód "nie skręca". Otóż mylicie się, skręca - trzeba tylko jeszcze bardziej skręcić kołem kierownicy. Niestety układ nie przekazuje żadnej informacji na kierownicę, a przełożenie jest bardzo duże, co powoduje, że pewność prowadzenia uzyskujemy po głębszej analizie i wielu kilometrach. A i wtedy można się zaskoczyć. Cały jego plus to sensownie dobrana siła wspomagania oraz wygoda manewrowania w mieście.

Sprzedaż - duch

Nie oszukujmy się, sprzedaż marki Ssangyong w Polsce nie stoi na wysokim poziomie. I o ile wcześniejsze modele były na tyle specyficzne stylistycznie, że nie wszyscy byli w stanie przebić się przez te uprzedzenia i skusić na niewątpliwe zalety, to Rexton powinien trochę przełamać ten opór. Choć sieć sprzedaży i serwisów nie zachęca. Testowany Rexton, w pełnej opcji, to wydatek 207 400 zł. Dużo, jeśli weźmiemy poprawkę na markę. Ale jeśli spojrzymy na konkurencję, to... w zasadzie niczego nie zobaczymy. Jest tylko Land Cruiser 150 (klasy G nie liczymy w tym zestawieniu). Na naszym rynku nie ma żadnej "cywilizowanej terenówki", a jedynie "uterenowione" SUV-y. Nawet Land Rover Discovery stał się mniej "terenowy" - choć ponoć wciąż jest bardzo dzielny na bezdrożach. Wspomniana wcześniej Toyota, z silnikiem 2.8 D-4D, automatem i pięcioma drzwiami zaczyna się tam, gdzie Rexton się kończy - od 207 tys. zł. Fakt, ma więcej terenowych możliwości, ale doposażona do poziomu Ssangyonga będzie kosztować ok. 280 -290 tys. zł, w zależności od doboru wersji i opcji. Tych, co nie robią długich tras, Rexton kusi dodatkowo pięcioletnią gwarancją - ale limitowaną do 150 tys. kilometrów przebiegu.

Podsumowanie

Niewiele mu brakuje, żeby być świetnym SUV-em, a nawet w kierunku bardziej ucywilizowanej terenówki. Duch starego Land Cruisera nawiedzający blachy Rextona to najlepsze, co mu się mogło przydarzyć. Poprawiłbym układ kierowniczy - bo tutaj wyraźnie odstaje od konkurencji. Zużycie paliwa można jakość przełknąć, a klimę wyłączyć. Choć zawsze byłem sympatykiem marki, to akutalny Rexton jest bez wątpienia najlepszym samochodem Ssangyonga i Koreańczycy nie muszą mieć przy nim żadnych kompleksów.