Stały napęd na cztery koła i diesle V6. Porównujemy Mercedesa X350d 4MATIC i Volkswagena Amaroka V6 TDI 4MOTION
Mocne, sprawne i praktyczne. Na rynku pojawiły się dwa ciekawe pickupy z wysokoprężnymi jednostkami V6 pod maską. Który jest lepszy? Sprawdziliśmy to.
Znakomita większość pickupów na naszym rynku korzysta z wysokoprężnych czterocylindrowych jednostek napędowych. Z reguły są one w zupełności wystarczające, ale bardziej wymagającym doskwierać może spory hałas generowany przez silnik oraz przeciętna kultura pracy. Do tej pory jedynym rozwiązaniem był wybór benzynowych aut z paką (ściąganych ze Stanów), lub zakup jedynego diesla V6 na rynku, czyli Volkswagena Amaroka. Inną ciekawą opcją był także 5-cylindrowy silnik 3.2 TDCI w Fordzie Rangerze - ten jednak znika właśnie z oferty na rzecz 4-cylindrowej, podwójnie doładowanej dwulitrówki. Teraz opcje są dwie - do Amaroka dołączył Mercedes X350d 4MATIC.
Samochody te łączy naprawdę wiele - obydwa mają stały napęd na cztery koła, obydwa mają jednostki 3.0 V6 i co ciekawe oferują niemal identyczną moc. Volkswagen Amarok generuje teraz 258 KM i 580 Nm momentu obrotowego, zaś Mercedes X350d... 258 KM i 550 Nm momentu obrotowego. Który z tych samochodów jest więc lepszą propozycją? Przekonajmy się.
Mercedes X350d i Volkswagen Amarok V6 TDI - nadwozie i wnętrze
Mercedesa i Volkswagena dużo łączy, ale też dużo dzieli. Stylistycznie samochody te reprezentują dwie skrajnie różne szkoły projektowania. Propozycja z Wolfsburga stawia na kanciastą bryłę, która mocno różni się od większości osobowych modeli. Proste linie sprawiają, że samochód wciąż wygląda dość świeżo i budzi dobre skojarzenia - wszak pickup powinien być klasycznym kanciakiem. Mercedes dla odmiany starał się upodobnić Klasę X do SUV-ów tej marki, tak aby zachować spójność wizualną. Duży grill z przodu oraz charakterystyczne lampy sprawiają, że motoryzacyjny laik patrząc w lusterko może pomylić ten samochód z modelem GLE czy GLS. Auto ze Stuttgartu nie jest jednak autorską konstrukcją Mercedesa - to tak naprawdę dość mocno zmodyfikowany Nissan Navara, co ma swoje zalety, ale także i szereg wad, o czym za chwilę. Przy bezpośrednim zestawieniu obydwu aut od razu łatwo zauważyć, że Volkswagen jest wyższy i masywniejszy wizualnie. Z Mercedesem wygrywa jednak głównie na szerokość i wysokość, gdyż jest od niego krótszy o blisko 10 centymetrów.
Prezentowany Volkswagen Amarok to topowa wersja Aventura, która standardowo występuje z 20-calowymi felgami. Wyglądają one efektownie, ale jeśli rozważanie intensywne użytkowanie tego samochodu, także w lekkim terenie, to pomyślcie o nowych kołach. Seryjne alufelgi mają dość mocno wystające ramiona, co zwiększa możliwość zarysowania lub poważniejszego uszkodzenia całego koła. Mercedes X350d standardowo wyjeżdża na felgach o cal mniejszych. Rant opony jest też na tyle duży, że tutaj o większe uszkodzenia raczej nie trzeba się martwić.
Dwie skrajnie różne szkoły projektowania znajdziemy także w środku. Mercedes, jak już wspominałem, jest mocno przebudowaną Navarą - i to niestety widać w wielu miejscach. Na pierwszy rzut oka (z daleka oczywiście) deska rozdzielcza wygląda jak w każdym innym Mercedesie. Okrągłe nawiewy, duży ekran systemu multimedialnego, efektowne ozdobne listwy czy też dość irytujący dotykowo-obrotowy sterownik systemu COMAND sprawiają, że wszystko zdaje się być na swoim miejscu. Nic bardziej mylnego. Po chwili zauważymy tutaj szereg przełączników i rozwiązań z Navary. Mercedes nie zmienił np. panelu klimatyzacji, większości przełączników czy chociażby foteli. W efekcie ergonomia jest mieszanką starej japońskiej dziwnej pomysłowości i niemieckiego "ordnungu", który tutaj nieco się pogubił. Wspomniane fotele są z kolei nieco zbyt krótkie oraz mają przeciętnie wyprofilowane oparcie, co wyższe osoby może mocno irytować. Mercedes zupełnie nie pomyślał też o półkach czy schowkach - w tym aucie w zasadzie nie ma miejsca na telefon czy portfel. Uchwyty na kubki również są bardzo płaskie, a wisienką na torcie jest bardzo krótki podłokietnik, na którym nie da się wygodnie oprzeć ręki. Samochód z gwiazdą na masce ma też dość egzotyczną mieszankę tworzyw. Miękkie materiały, które znajdziemy w górnej części deski rozdzielczej i na boczkach, mieszają się z twardymi i dość tandetnymi plastikami. Te niestety są dość widoczne - np. w centralnej części konsoli, gdzie zostawiono wielkie połacie pustej przestrzeni. Gdyby wylądował tam panel klimatyzacji, to ergonomia byłaby na nieco lepszym poziomie.
Volkswagen z kolei podszedł do projektu wnętrza w standardowy dla siebie sposób. Mamy więc tutaj proste i kanciaste kształty, które zupełnie nie porywają, ale za to dobrze komponują się z linią auta. Po liftingu przeprojektowano deskę rozdzielczą - stała się ona atrakcyjniejsza wizualnie oraz zyskała na praktyczności. W Amaroku znajdziemy ogromną kieszeń za wybierakiem automatycznej skrzyni biegów, w której zmieścimy telefon, portfel, klucze oraz wiele innych elementów. Jest tam też gniazdo USB, dzięki czemu można podładować sobie telefon. Dla tych, którzy potrzebują zasilania 12V przygotowano dwa wyjścia (po lewej i prawej stronie tunelu środkowego), oraz dodatkowe na półce na szczycie deski. Niespodzianką jest flokowane wykończenie kieszeni bocznych, którego próżno szukać w Klasie X. Co ciekawe w Volkswagenie siedzi się dużo wygodniej niż w Mercedesie. Przede wszystkim w tym modelu znajdziemy świetne fotele ErgoActive, które dzięki szerokiemu zakresowi regulacji oraz świetnemu wyprofilowaniu doskonale sprawdzają się podczas długich podróży. Szeroki i wysoki tunel środkowy przyjemnie otula kierowcę oraz oferuje mu dogodne miejsce na podparcie ręki. Uchwytów na kubki również tutaj nie zabrakło. Plastiki, z których wykończono kokpit Volkswagena są twarde, ale solidnie spasowane. We właściwych miejscach zastosowano też miękkie tworzywa (np. na podłokietniku drzwi), tak więc nie jest to nijak irytujące. Cieszy też świetne spasowanie całego wnętrza - nawet podczas jazdy po dużych nierównościach do uszu kierowcy i pasażerów nie dobiegają żadne nieprzyjemne dźwięki. Amarok cechuje się także lepszą ergonomią. W modelu tym nie znajdziemy jednak wielu nowoczesnych rozwiązań z palety Volkswagena. Kierowca musi zadowolić się starszym systemem multimedialnych (aczkolwiek obsługującym CarPlay) czy też prostym tempomatem oraz brakiem dodatkowych elektronicznych asystentów. Na dłuższą metę można to jednak uznać za zaletę, bowiem samochód ten ma służyć głównie do pracy.
Czym Volkswagen wygrywa z Mercedesem w kategorii wnętrza? Przede wszystkim pozycją za kierownicą. W Volkswagenie mamy regulowany w dwóch płaszczyznach wolant oraz wspomniane już wcześniej świetne fotele. W Mercedesie, poza kiepskimi siedzeniami, otrzymujemy też tylko regulację kierownicy wyłącznie na wysokość. Jest to duża gafa w tak drogim i jednak aspirującym nieco wyżej pickupie. Samochód z gwiazdą na masce odgrywa się za to przestrzenią i komfortem podróżowania na tylnej kanapie. W Klasie X jest znacznie więcej miejsca na nogi, a oparcie delikatnie pochylono, tak więc nie siedzi się tutaj jak na ławce. Nie zapomniano również o nawiewach dla pasażerów. Takowych w Amaroku próżno szukać. Osoby jadące z tyłu muszą zadowolić się ograniczoną ilością miejsca na nogi, ale za to mają dużo przestrzeni nad głową. Ciekawostką i praktycznym elementem jest uchylane tylne okno w Mercedesie. Przez lufcik można przerzucić dłuższy przedmiot, co ułatwia transport niektórych rzeczy.
Pickup, znaczy praktyczny
Dlaczego ludzie kupują pickupy? Przede wszystkim samochody te łączą całkiem niezłe zdolności terenowe z przestronną paką i sporą ładownością. W przypadku Mercedesa i Volkswagena nie jest jednak tak kolorowo - swoimi zdolnościami oczywiście ustępują amerykańskim starszym braciom, ale też i europejskim konkurentom. Paka w Mercedesie mierzy odpowiednio 1581 x 1560 x 475 mm (długość, szerokość, wysokość). Ta w Amaroku ma 1555 x 1620 x 508 mm. Mercedes oferuje więc więcej miejsca na długość, ale zdecydowanie mniej na szerokość i wysokość. W przypadku testowanej Klasy X dodatkowym ograniczeniem była niska zabudowa, którą połączono z mocowaną na śruby "przedziałką" przestrzeni bagażowej. Problemem jest tutaj także ładowność. Mercedes może przyjąć na swoje plecy równo tonę załadunku. Volkswagen pod tym kątem jest zdecydowanie gorszy - w standardowym wariancie jego ładowność to raptem 750 kg, aczkolwiek możliwe jest jej zwiększenie poprzez zamówienie wzmocnionych resorów piórowych. X350d korzysta zaś z rozwiązania z Navary, czyli wielowahaczowej konstrukcji z tyłu. Nie myślcie sobie jednak, że dzięki temu jest też lepszy na asfalcie - nic bardziej mylnego. O tym jednak za chwilę.
Skoro rozprawiamy o praktyczności, to trzeba skupić się na właściwościach terenowych - to jeden z argumentów, dla których ludzie wybierają pickupy. W obydwu autach mamy do czynienia ze stałym napędem na cztery koła, aczkolwiek w Mercedesie i Volkswagenie rozwiązanie to przygotowano na dwa różne sposoby. Klasa X korzysta z napędu 4MATIC, zaś Volkswagen z rozwiązania 4MOTION z mechanizmem TorSen. Jeden i drugi pickup oferują standardowo rozkład mocy w proporjach 40:60 pomiędzy przednią a tylną osią. Różnica polega na tym, że w Mercedesie mamy dostępne także ustawienia 4H (stały rozkład 50:50) oraz 4L (reduktor). Takich dodatków nie znajdziemy w Volkswagenie - tutaj musimy zdać się na automatycznie sterowany centralny dyferencjał oraz blokadę tylnego załączaną przyciskiem. Reduktora również nie znajdziemy, lecz przynajmniej nie zabrakło systemu wspomagającego zjazd ze stromych wzniesień. W Volkswagenie działa on zdecydowanie sprawniej i lepiej niż w Mercedesie, gdzie w standardowym ustawieniu dopuszcza zbyt wysoką prędkość na zjeździe (8 km/h vs 5 km/h w Volkswagenie). Aby "zwolnić" Klasę X trzeba załączyć dodatkowo reduktor.
Mercedes, przynajmniej na papierze, ma też lepsze właściwości terenowe. Kąt natarcia to 29 stopni, kąt zejścia to 20 stopni a kąt rampowy wynosi 20,4 stopnia. Prześwit mierzy 202 mm, zaś głębokość brodzenia to porządne 60 centymetrów. Dla porównania w Volkswagenie kąt natarcia to 29 stopni, kąt zejścia 18 stopni, kąt rampowy 15,6 stopnia, a prześwit wynosi 192 mm. Głębokość brodzenia? 50 cm.
Paradoksalnie w terenie Volkswagen sprawiał wrażenie sprawniejszego. Co prawda warunki nie sprzyjały do porządnego sprawdzenia obydwu aut - zmrożony piach był dużo łatwiejszy do pokonania, aczkolwiek w kilku miejscach nie brakowało grząskich fragmentów. Na takowych Volkswagen szedł pełną mocą i był nie do zatrzymania, zaś Mercedes potrafił się nawet lekko zakopać. Masa obydwu aut jest niemal identyczna (2259 kg w Mercedesie vs 2243 kg w Volkswagenie). Zarówno Klasa X jak i Amarok stały również na identycznych oponach (Continental WinterContact 4x4). Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że przy zastosowaniu lepszej gumy Mercedes nie będzie miał sobie równych, głównie za sprawą znacznie lepszego napędu.
V6, znaczy szybki
Pickup o osiągach lepszych niż w wielu popularnych samochodach? Czemu nie. Trzylitrowe diesle to nie tylko świetne "konie robocze", które nadają się do ciągnięcia ciężkich przyczep, ale także bardzo dynamiczne jednostki, dzięki którym samochody te mogą być śmiało przyrównywane do dużych i szybkich SUV-ów lub terenówek. W obydwu przypadkach mamy do czynienia z jednostkami 3.0 V6. Sześć cylindrów, dwadzieścia cztery zawory, jedna turbina, automatyczna skrzynia biegów. Wchodząc jednak w szczegóły widać ogromne różnice. Mercedes oferuje 258 KM przy 3 400 obrotów na minutę oraz 550 Nm w zakresie 1 400 - 3 200 obr./min. Moc trafia na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 7-biegowej przekładni 7G-Tronic. W Volkswagenie silnik produkuje 258 KM w zakresie 3 200 - 4 500 obrotów, aczkolwiek przy intensywnym przyspieszaniu pojawia się tzw. overboost, podnoszący moc do 272 KM. Moment obrotowy to 580 Nm w zakresie 1 400 - 3 200 obrotów na minutę. Tutaj moc wędruje na koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni Tiptronic.
W tym miejscu pojawia się kluczowe pytanie - który zestaw wypada lepiej? Otóż wybór faworyta jest trudny - w redakcji zdanie było mocno podzielone. Mercedes przede wszystkim oferuje znacznie lepsze brzmienie silnika. V6-ka przyjemnie buczy, a na wyższych obrotach nie klekocze. W Volkswagenie dźwięk jest zdecydowanie bardziej "roboczy", aczkolwiek wciąż dość przyjemny. Samochód z Wolfsburga wygrywa zgraniem jednostki i skrzyni - kolejne zmiany są bardzo płynne i dobrze dobrane. Skrzynia w Mercedesie lubi sobie "szarpnąć" i czasami niepotrzebnie przeciąga (zwłaszcza w trybie Sport, który można załączyć za pomocą przełącznika na tunelu środkowym). Papierowe osiągi w obydwu autach są niemal identyczne. Sprint do setki w Mercedesie zajmuje 7,9 sekundy, zaś w Amaroku, w zależności od podawanych danych (te różnią się pomiędzy specyfikacjami z różnych krajów, nie wiedzieć czemu) jest to 7,6 lub 7,3 sekundy. Prędkość maksymalna dla obydwu aut to 205 km/h. Subiektywnie jednak to Volkswagen jest żwawszy - chętniej nabiera prędkości i ma znacznie lepszą elastyczność.
W parze z osiągami idą też całkiem niezłe właściwości jezdne. Tutaj swoją przewagę ujawnia Amarok, choć teoretycznie powinien przegrywać, ze względu na proste resory piórowe. Zestrojenie całej konstrukcji jest jednak naprawdę dobre. Samochód wykazuje większą stabilność, zarówno podczas jazdy na wprost jak i podczas szybszego pokonywania zakrętów. Co ciekawe nawet na pusto tył "nie skacze", choć dorzucenie obciążenia zauważalnie zwiększa stabilność tylnej części nadwozia. Dobre wrażenie robi tutaj także układ kierowniczy. Jest dość mocno wspomagany, ale zapewnia sporo czucia. W Mercedesie dla odmiany można poczuć się jak w monstrualnym krążowniku szos. Auto lekko się buja i lubi delikatnie "pływać" po swoim pasie ruchu. Operowanie kierownicą wymaga włożenia większej siły, zaś podczas jazdy nie do końca czujemy co dzieje się z przednią osią. Mam też wrażenie, że na śliskiej nawierzchni Klasa X ma większą chęć do nieco niekontrolowanego uciekania lekkim tyłem niż Amarok. W mieście z kolei kierowcy Amaroka docenią jego zwrotność - samochód ten jest znacznie zwinniejszy od Klasy X. Najlepszym przykładem jest przejazd przez wąski parking podziemny, gdzie Amarok łamie się na rampach za pierwszym razem, zaś Klasą X trzeba to robić na dwa podejścia.
Mercedes za to oferuje wyższy komfort podróżowania pod kątem akustycznym. Przede wszystkim fenomenalnie wyciszono pracę zawieszenia - zarówno na asfalcie (nawet dziurawym) oraz w terenie z okolic kół nie dobiegają do nas niepożądane dźwięki. W Amaroku jest trochę jak w puszce - wszystko się niesie oraz bardziej hałasuje. Jednak to Volkswagen lepiej radzi sobie z szumem opływającego powietrza - przy prędkościach autostradowych jest on mniej odczuwalny w propozycji z Wolfsburga. Ciekawostką i przydatną rzeczą jest system wzmacniający głos pasażerów z tylnej kanapy. Mikrofony i głośniki wychwytują wypowiedzi i wzmacniają je przez głośniki. Tworzy to dziwny pogłos, ale w trakcie podróży ułatwia rozmowę w aucie.
Zużycie paliwa? To również jest dość zbliżone. Ze względu na dość wietrzny okres wyniki z kilku pomiarów mocno się różnią. Mercedes okazuje się być oszczędniejszy przy niższych prędkościach, za to na autostradzie konsumuje zdecydowanie więcej ropy, podobnie jak w mieście. Amarok poruszając się po Warszawie zadowolił się średnio 11,2 litrami ropy, zaś Mercedes wciągnął 12,3 litra. Volkswagen ma większy zbiornik paliwa - mieści on 80 litrów (Mercedes 73 litry). Za to do auta z Wolfsburga trzeba trochę częściej dolewać AdBlue - zbiornik na roztwór mocznika ma pojemność 14 litrów (w Mercedesie ma 17 litrów).
| Zużycie paliwa: | Mercedes X350d 4MATIC |
|---|---|
| przy 100 km/h: | 8,5 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 9,8 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 11,4 l/100 km |
| w mieście: | 12,3 l/100 km |
| Zużycie paliwa: | Volkswagen Amarok 3.0 TDI V6 258 KM |
|---|---|
| przy 100 km/h: | 8,7 l/100 km |
| przy 120 km/h: | 9,3 l/100 km |
| przy 140 km/h: | 10,9 l/100 km |
| w mieście: | 11,2 l/100 km |
Dzięki rozsądnej konsumpcji paliwa obydwa auta mają naprawdę spory zasięg na jednym tankowaniu - w zależności od stylu jazdy i drogi, którą się poruszamy, może on wynosić od 650 do nawet 900-1000 kilometrów.
Walka wyposażeniem i ceną
Rzućmy więc okiem na to, co samochody te oferują w standardzie i ile kosztują. Cennik prezentowanej wersji Mercedesa X350d, czyli Power, startuje z poziomu 187 900 zł netto. Volkswagen jest droższy - w wersji Aventura trzeba za niego zapłacić minimum 194 281 zł. Zachodząc jednak głębiej w konfigurator zobaczymy, że cena Mercedesa zacznie szybko rosnąć. Do wyposażenia dochodzi jednak wiele elementów, których próżno szukać w Amaroku. Na przykład Klasa X oferuje świetny i bardzo przydatny system kamer 360, które ułatwiają manewrowanie tym autem. Poza tym mamy tutaj lepsze lampy przednie (ledowe) oraz szereg innych dodatków. Za część rzeczy trzeba jednak dopłacić - np. za blokadę tylnego dyferencjału, skórzaną tapicerkę, podgrzewanie foteli czy 19-calowe felgi. W Amaroku niemal wszystko z wymienionych elementów dostajemy w standardzie. Największą dopłatą jest lakier Ravenna Matte - kosztuje on blisko 10 000 zł. Auto wygląda w takiej konfiguracji bardzo efektownie, ale jeśli możecie, to warto pominąć tę opcję i wybrać jeden z lakierów metalizowanych za niecałe 2400 zł.
Finalnie prezentowany Amarok wyceniony został na 260 447 zł (211 746 zł netto), zaś Mercedes Klasy X kosztuje w testowej specyfikacji 274 030 zł (222 789 zł netto). Do tej kwoty można doliczyć jeszcze cenę zabudowy ze zdjęć, która kosztuje 7 977 zł. Te 14 000 różnicy pomiędzy tymi autami zapewnia nam przede wszystkim bardziej zaawansowany system multimedialny, lepsze światła przednie (w Volkswagenie Amaroku są biksenony o niskiej mocy, z ręczną regulacją wysokości) oraz wspomniany wcześniej świetny system kamer 360 stopni.
Mercedes X350d - Zalety i Wady
Volkswagen Amarok - Zalety i wady
Podsumowanie, czyli kto wygrał?
Wybór faworyta w tym zestawieniu jest niezwykle trudny. Obydwa auta mają szereg zalet, ale i garść wad, które mogą mieć wpływ na decyzję o zakupie (bądź też jej brak). Moim zdaniem Volkswagen Amarok wychodzi z tego zestawienia obronną ręką. Przede wszystkim oferuje wyższy komfort podróżowania w kabinie, gdzie można rozlokować wszystkie podręczne rzeczy, takie jak telefony, dokumenty czy np. krótkofalówki, gdy często poruszamy się w miejscu, gdzie się z nich korzysta. Dorzućmy do tego naprawdę dobre prowadzenie, dość oszczędny silnik oraz sporą pakę - tak oto otrzymujemy bardzo udany zestaw. Oczywiście wadą, która dla wielu będzie nie do przeskoczenia, jest niższa ładowność.
Mercedes próbuje być SUV-em, który jednocześnie jest pickupem. Tym, co mu szkodzi jest jednak spowinowacenie z Nissanem, z którego to odziedziczył nieco popsutą ergonomię oraz fatalne fotele. Samochód ze Stuttgartu będzie jednak lepszą propozycją dla tych, którzy chcą poruszać się w trudniejszym terenie. W katalogu opcji dostępne jest podniesione zawieszenie, zaś na rynku znajdziemy też wiele "aftermarketowych" pakietów. W połączeniu z dobrymi oponami AT lub MT samochód ten powinien być nie do zatrzymania w ciężkich warunkach.