Subaru WRX STI | TEST

Choć dokładna przyszłość linii WRX stoi pod znakiem zapytania, póki co nic nie zapowiada jej nagłego zniknięcia z fabryk. Nigdy z kolei nie miałem okazji jeździć ostatnią ewolucją Lancera i trochę żałuję, że nie poznam jej już w stanie fabrycznym, tak jak miało to miejsce w ostatnich dniach z Subaru. Na dzień dzisiejszy temat jest zamknięty i Evo już z nami nie ma. Jego odwieczny rywal ma się tymczasem całkiem nieźle.

Czuć respekt

Srebrny sedan z wlotem na masce i wielkim spojlerem z tyłu zdaje się patrzeć na nas z pewną dozą ignorancji i pewności siebie. Niczego nie udaje. Wysunięte na krańce karoserii przednie i tylne lampy skutecznie maskują jego szerokie nadkola, przez co, stojąc dokładnie w osi symetrii auta, dostrzegamy w nim wyjątkową potulność i niewinność. Do dużych wlotów w zderzakach, groźnych spojrzeń i czterech końcówek wydechu zdążyliśmy się bowiem przyzwyczaić, a sam spojler nie jest obowiązkowym elementem, na który musimy się zdecydować przy zakupie.

Wbrew pozorom, na ulicy samochód można chwilowo pomylić z bardziej rodzinnym Levorgiem, który… swego czasu narobił mi silnego apetytu na przetestowanie mięsistego WRX STI. Trzeba jednak przyznać, że nadwozie w udany sposób łączy klasyczne linie z nowoczesnością i sprawia wrażenie zaprojektowanego od podstaw, czego nie można powiedzieć o tym u poprzednika, znanym z bycia w cieniu kontrowersyjnego hatchbacka. Nic nie jest tu na siłę – łącznie z kołami, których maksymalna fabryczna średnica to 18 cali.

Japoński chłód

We wnętrzu WRX STI od razu odnalazłem cząstkę siebie. Nie ma tu żadnych kosmicznych detali, wskaźników przypominających bardziej grę niż rzeczywistość, ani innych niepotrzebnych zabiegów. Nie rozpłyniecie się tu w morzu skóry pokrywającej każdy zakamarek i nie zachwycicie otaczającym luksusem. Do spartańskiego charakteru jeszcze daleko, bo materiały są przyzwoitej jakości, ale zakochać się od pierwszego wejrzenia będzie Wam trudno.

Z czasem polubicie pozycję w fotelu, świetną kierownicę oraz fakt, że wszystkie niezbędne do jazdy mechanizmy kończą się dokładnie tam, gdzie chcemy po nie sięgać. Do dyspozycji mamy dwa komputery pokładowe, z których ten umieszczony na konsoli centralnej informuje nas między innymi o ciśnieniu doładowania, czy procencie użycia pedału gazu. Dziwi brak wskaźnika temperatury oleju. Z tablicy zegarów z kolei dowiemy się ile stopni osiągnął płyn chłodzący, sprawdzimy ustawienie centralnego dyfra, czy też trybu pracy silnika. Nie pozostaje mi nic innego, jak zaprosić Was na przejażdżkę.

 

Spora dawka mechaniki

Zimny bokser budzi się do życia nienatarczywym, ale i charakterystycznym brzmieniem, z którego od lat słynie Subaru. Rytm pracy 2,5-litrowej jednostki napędowej, choć nie przekazuje nerwowych drgań do kabiny, w pewien sposób na stałe zapisuje się w naszej pamięci. Dźwięk emanuje naturalnością i mechanicznym sznytem, zachęcając do wciśnięcia pedału gazu i obudzenia drzemiącego pod maską potwora. Nic z tego, najpierw rozgrzewka.

Pierwsze chwile za kierownicą STI sprawiają niewielkie trudności związane z twardym zestrojeniem sprzęgła oraz stałym napędem na cztery koła. Niewielkie, bowiem w trybie Intelligent reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest jeszcze na tyle łagodna, że wrzucanie kolejnych biegów odbywa się w miarę harmonijnie i bez większych szarpnięć, a ruszanie nie wymaga aż takiego skupienia. Układ kierowniczy daje o sobie znać dość sporym oporem działania, z kolei pedał hamulca od początku sugeruje, że nie będzie ochoczo reagował na najmniejsze muśnięcie stopy.

Stosunkowo najwięcej siły wymagać od nas będzie lewarek zmiany biegów, który chodzi z dużym oporem i miewa niewielkie zacięcia, ale jego drogi prowadzenia są bardzo krótkie i „konkretne”. Twardo pracująca dźwignia nie daje co prawda takiej pewności jak ta, którą spotkamy w Hondzie Civic Type-R, ale daje porównywalną satysfakcje z wrzucenia każdego kolejnego biegu. Nie będzie to na pewno przyjemność dla każdego.

Pomijając tryb Sport, przy delikatnie wciśniętym pedale gazu przekręcam pokrętło SI-DRIVE w pozycję Sport Sharp i od razu czuję lekki odrzut do przodu. Każde zamknięcie i ponowne otwarcie przepustnicy skutkuje szarpnięciem i natychmiastową reakcją układu napędowego. Nie spodziewajcie się jednak „strzału” turbodoładowania poniżej trzech tysięcy obrotów. Aktywna regulacja faz rozrządu pozwoliła na bardzo liniowe rozwijanie mocy, co z kolei prowokuje do utrzymywania silnika w wysokim zakresie prędkości obrotowych.

Te z kolei, ku mojemu zaskoczeniu, poza naprawdę przyjemnym przyspieszeniem, nie wywołują we mnie nagłej euforii. Dzieje się tak za sprawą dźwięku, który ze słynnym bulgotem znanym mi do tej pory ze starszych generacji Imprezy, Legacy, czy Forestera, nie ma zbyt wiele wspólnego. W kabinie nie doświadczymy niskiego i donośnego dźwięku niczym we wspomnianej Hondzie, a zamiast głębokiego brzmienia boksera usłyszymy jedynie jego namiastkę, bez jakiegokolwiek warkotu i uniesienia.

Z czasem docenimy fakt, że naszą uliczną rajdówką da się bez bólu głowy pokonać trochę dłuższą drogę, niż po bułki. Zresztą, płaski dźwięk rozkręcanego silnika to nie jedyny, jaki towarzyszy żwawemu przyspieszaniu. Mamy jeszcze to surowe „wycie” skrzyni, które nierozłącznie kojarzy nam się z rajdowymi oeasami. Przyznam, że mnie to przekonało. Niemniej jednak wydech przydałoby się nieco otworzyć.

Precyzja

Układ kierowniczy to jeden z największych atutów WRX STI. Siła jego wspomagania wydaje się być symboliczna, jak na dzisiejsze czasy, a informacje o drodze przekazywane są w bardzo dokładny i naturalny sposób. Kilka górskich nawrotów podczas jazdy Subaru dało o sobie znać jak nigdy dotąd, wymagając użycia znacznej siły przy zacieśnianiu toru jazdy, czy zakładanych lekkich kontrach. Jeśli dodamy do tego ciężko pracującą „wajchę” i zerojedynkowe sprzęgło, najlepiej sprawdzające się przy pedale gazu wciśniętym do końca, dostajemy obraz prawdziwego twardziela, który skutecznie odrzuci od siebie pozerów, szukających czegoś do szpanu.

Nie trzeba jednak wielkiej filozofii, by odkryć świetne zachowanie auta w zakrętach, jego wyważenie i neutralne zachowanie. Balans bardzo łatwo kontrolować za pomocą skutecznych hamulców i świetnej reakcji przepustnicy w trybie Sport Sharp. Wprawić nadwozie w nadsterowność czy podsterowność jest łatwo. Gorzej z opanowaniem niesamowitego ciągu, jaki w każdym momencie serwuje nam napęd czterech kół. STI nie będzie niewiarygodnie szybkie na autostradzie, być może przegrywając starcie z nieco słabszym „na papierze” rywalem. Jego siła przejawia się w ciągłej gotowości do walki, którą do tej pory miałem okazję uświadczyć jedynie w dziewiątej Ewolucji.

 

 

Stały napęd Symmetrical AWD nie pozwala na uślizg samego tyłu pojazdu. Jeśli już wymusimy podobne zachowanie za pomocą rąk i prawej stopy, zamiast tego otrzymamy mocnego kopa w plecy, a nieliniowego przesunięcia doświadczą obie napędzane osie, a nie tylko jedna. Dodam, że wszystko to odczujemy już na automatycznym ustawieniu dyferencjału, nawet bez konieczności przenoszenia większej części momentu obrotowego do tyłu. Odczujemy na ciele, które niestety nie otrzymało dostatecznego podparcia bocznego od fotela.

Na śliskiej nawierzchni największe wrażenie zrobi na Was manualne ustawienie napędu w pozycji Lock, czyli z możliwie maksymalnym przeniesieniem siły napędowej do przodu. Samochód sprawi wrażenie nieco podsterownego, ale stanie się po prostu szybszy, a ruszanie ze świateł – choć będzie wymagać większego wyczucia – przyniesie lepsze efekty.

Przyzwyczajenia i przełamania pewnej bariery będziemy potrzebowali przy szybkich startach z miejsca na suchej nawierzchni. W zasadzie, ruszyć można na dwa sposoby – powoli, płynnie i z finezją lub po prostu katapultując się wprzód. W tym drugim przypadku, nie obędzie się bez strzału ze sprzęgła ze znacznych obrotów, co po pewnej liczbie powtórzeń zapewne odbije się w końcu na naszym portfelu. Efekt jest jednak niesamowity, a świadomość, że robimy to bez użycia elektroniki i żadnych innych wspomagaczy – bezcenna.

To kosztuje

WRX STI nie jest łatwym autem. Nie jest też wygodne, mimo świetnej pozycji za kierownicą. Po kilku dobrych godzinach jazdy fotele okropnie dają się we znaki przez brak podparcia lędźwiowego, z kolei na co dzień niezbyt sprawdzi się typowo twarde zawieszenie. Chyba, że ktoś to lubi. Zgłaszam się na ochotnika!

O ile ciężki charakter da się przeboleć, polubić, a nawet i pokochać, o tyle zużycie paliwa sporadycznie schodzące poniżej 10 litrów na 100 kilometrów ciężko przełknąć bez niesmaku. Trasa pokonywana z prędkościami z zakresu 120-140 km/h (przy zaledwie 2600-3000 obr./min. na 6. biegu) przyniosła wynik 10,3 l/100 km, z kolei jazda stałą „setką” oznaczać będzie zejście nieco poniżej 9 l/100 km.  Zużycie końcowe z testu wyniosło 14,2 l/100 km, co nie jest zbyt optymistycznym osiągnięciem, jeśli weźmiemy pod uwagę, że połowę tego wyniku stanowiły trasy szybkiego ruchu. Bak jest na szczęście spory, bo mieści 60 litrów wysokooktanowej benzyny… co z kolei jeszcze bardziej pomaga nam się „zagalopować” przy rujnowaniu portfela.

Nasze Subaru jest rzecz jasna normalnym, pełnoprawnym sedanem, mieszczącym pięć osób, przy czym cztery będą miały naprawdę dobre warunki podróży, jeśli mówimy o dostępnej ilości miejsca. Choć Impreza niegdyś zaliczana była do niższej klasy średniej, najnowsze wcielenie WRX STI przestronnością zahacza już o segment D, o czym zresztą mogą świadczyć ceny, jakie Subaru żąda za nadwozie kombi pod postacią Levorga.

W przypadku naszego samuraja też nie jest kolorowo, choć w tym wypadku płacimy nie tylko za markę, ale i unikatowość, osiągi, precyzję i emocje. Testowana odmiana Sport jest tańszą z dwóch opcji i wyceniona została na 46 tysięcy euro. Czujniki parkowania, nawigacja, system bezkluczykowy, elektryczna regulacja fotela kierowcy, automatyczne reflektory, czujnik deszczu – tego wszystkiego w niej nie dostaniemy. Nie dokupimy ich też osobno. Te i kilka innych opcji otrzymamy dopłacając 2000 euro do odmiany Exclusive. No i zrobiło nam się jeszcze drożej.

Pytanie, czy potrzebujemy tych wszystkich dodatków w aucie tak sportowym w charakterze. Przyznam, że przez cały tydzień testu ani razu nie pomyślałem o tym, że „prymitywny” kluczyk chciałbym zastąpić składanym, z czujnikiem. Jest świetny! Sensory deszczu, zmierzchu, czy parkowania – to wszystko jest bardzo przydatne, ale czy konieczne? Moim zdaniem nie, ale opinie w zarządzie Subaru najwyraźniej były podzielone i bogatszą wersję wzbogacono jeszcze o elektrycznie otwierany szyberdach, w pełni skórzaną tapicerkę oraz system audio Harman Kardon (ten standardowy gra naprawdę nieźle). Tylko dlaczego pozbawiono ją legendarnego „parapetu”? Na szczęście nie musiałem na to pytanie odpowiadać znajomym.

Podsumowanie

Subaru to nie tylko bokser. To również wysoki poziom inżynierii, który stworzył precyzyjne i skuteczne w każdych warunkach auto zamknięte w bryle sedana. To także autentyczne, wymagające dużego wkładu narzędzie, pozwalające rozwijać nasze umiejętności za kierownicą. Nie jest pozbawione wad, ale w najbardziej istotnych aspektach trudno mu zarzucić cokolwiek, co mogłoby radykalnie zagrozić jego pozycji na rynku. Tym bardziej, że od zeszłego roku WRX STI w swoim charakterze konkuruje głównie ze sobą.