Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto Elegance | TEST

Wprowadzanie w ofertę modeli odbiegających od głównego nurtu wyznawanego przez japońskiego producenta nigdy nie wychodziło mu na dobre – przynajmniej na Starym Kontynencie. Idealnym tego przykładem jest średniej wielkości sedan Kizashi, którego spotkać na drodze jest trudniej niż Porsche 911. Ciekawie wyglądające auto miało bardzo ograniczone możliwości konfiguracji, a jedynym silnikiem pod maską był „benzyniak” o pojemności 2,4 litra.

W niższych segmentach wschodnia marka radzi sobie znacznie lepiej, oferując szeroki wachlarz modeli, z których każdy uderza w nieco inną niszę. Możemy tym samym wybrać swój ideał bez udawania się do salonów innych marek, przynajmniej teoretycznie. Mamy bowiem do dyspozycji bardzo różne napędy, podwyższone, jak i zupełnie zwyczajne nadwozia, a wszystko to towarzyszyć ma idei budowania prostych i niezawodnych samochodów. Przekonajmy się, co potrafi najmniejszy crossover w gamie Suzuki.

Stylowe pudełko, czy brzydkie kaczątko?

O gustach się nie dyskutuje, ale ciężko przejść obojętnie obok oryginalnego projektu nadwozia nowego Ignisa. Samochód zrywa z wizerunkiem swojego poprzednika, pokazując się z zupełnie nową twarzą i modnym wzornictwem w każdym detalu. Ciężko odmówić nadwoziu powiewu świeżości, jaki nam serwuje – szczególnie w jego przedniej, bardzo udanej partii.

Zobacz 36 zdjęć

Kontrowersje zaczynają się od słupka C, za którym ktoś postanowił dać się ponieść fantazji. Pudełkowate, bardzo lekkie optycznie nadwozie w tylnej części zaczyna nabierać bowiem dziwnych, nietypowych kształtów. Być może jestem nieobiektywny, ale moim zdaniem wyszło to nieco karykaturalnie. Z drugiej strony, taki projekt zwraca uwagę zainteresowanych i zdaje się nawet pasować do pozytywnego charakteru miejskiego auta.

Plastikowo, ale z pomysłem

Wnętrze wita nas z równie dużą energią. Trójkolorowa kabina wygląda nowocześnie i dobrze kontynuuje pudełkowatą stylistykę nadwozia, przy czym musimy się liczyć z twardym wykończeniem całej deski i boczków drzwi. Dziwne na pierwszy rzut oka wydają się być białe elementy deski i drzwi, które nie tylko kolorem, ale i fakturą, przywodzą na myśl styropian. Na szczęście, podobnie jak i całe wnętrze, nie wydają niepokojących dźwięków, a ich spasowanie i montaż wydają się solidne.

Pomiędzy centralnymi dyszami nawiewu dobrze wpasowano czarny panel, który w przypadku testowanego egzemplarza posiada wbudowaną stację multimedialną Kenwood. Na dopasowanym wyglądzie, sporej przekątnej i niezłym dotyku niestety kończy się mój entuzjazm. Rozplanowanie całego menu jest przeciętne, a przyciski funkcyjne umieszczone u dołu małe i niepraktyczne. Zabezpieczenia przed promieniami słonecznymi nie uświadczymy, z kolei każde włączenie systemu trwa zdecydowanie zbyt długo.

Zobacz 36 zdjęć

Nie byłoby to aż tak uciążliwe, gdyby pojawiało się tylko po uruchomieniu silnika przed podróżą. Wyobraźcie sobie jednak sytuację, że chcecie precyzyjnie dojechać tyłem do przeszkody, wspomagając się obrazem z kamery. Jeśli samochód Wam zgaśnie, ekran wyłączy się razem z silnikiem, a jego uruchamianie potrwa tyle czasu, że spokojnie zdążycie wyjść z samochodu, obliczyć wzrokiem dystans, wrócić za kierownicę i dokończyć manewr. Powiecie, że takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko – ja odpowiem, że w przypadku Ignisa nie jest to wcale takie trudne. Opowiem o tym w dalszej części testu.

Ruchomy tablet Kenwooda ma jeszcze jedną wadę, która być może dla audiofilów okaże się zaletą – niesamowicie rozbudowane menu ustawień brzmienia systemu audio. Sam zestaw grający, jak na tę klasę auta, jest naprawdę dobry, ale ustawianie wszystkiego precyzyjnie według własnych potrzeb może zająć nawet dobre kilkadziesiąt minut. Podczas jazdy staje się to praktycznie niemożliwe, a przecież nieraz zależy nam tylko na małej korekcie, o której nie pomyśleliśmy na postoju. Dla takiego laika jak ja, funkcje sprawiają wrażenie co najmniej zdublowanych i wyszukiwanie tych naprawdę istotnych okazuje się być abstrakcją.

Suzuki na szczęście poszło po rozum i nie zaserwowało nam tym razem obsługi komputera pokładowego rodem z modelu SX4. Przy zegarach nie znajdziemy już starodawnych „patyków”, a cała tablica rozdzielcza wygląda świeżo i czytelnie. Monochromatyczny komputer pokładowy pozwala sobą sterować z pozycji kierownicy, choć i tym razem nie udało się ustrzec dziwnych rozwiązań. Przycisk INFO został powielony na desce, z kolei po wejściu w szczegółowe menu komputera (po przytrzymaniu wspomnianego, który odpowiada również za kasowanie pomiarów), musimy posługiwać się tymi od regulacji podświetlenia.

Zobacz 36 zdjęć

Wbrew pozorom, da się do tego wszystkiego przyzwyczaić, a reszta przyrządów w kabinie nie sprawia najmniejszych problemów w obsłudze. Ciekawy jest fakt, że na przykład panel regulacji nawiewu zaprojektowano zupełnie inaczej niż choćby w Swifcie, czy wspomnianym SX4. Mimo to, pokrętła nie wymagają ani chwili wprawy, a wyświetlacz klimatyzacji jest do bólu prosty i czytelny.

Fikuśna konsola centralna to nie jedyny oryginalny patent użyty we wnętrzu. Znajdziemy tu także nietypowe dysze nawiewów, diody umieszczone nad tablicą zegarów, czy przetłoczenia widniejące po bokach środkowego tunelu, nawiązujące do podobnych detali umieszczonych na słupkach C. Kabina Ignisa to niewątpliwie dobra robota projektantów, którzy podeszli do tematu nieszablonowo i z pomysłem.

Mały, ale duży

Filigranowe nadwozie nie obiecuje zbyt wiele, tymczasem we wnętrzu w zupełnie znośnych warunkach zmieszczą się 4 dorosłe osoby i to nawet o sporym wzroście. Kabina nie zachwyca oczywiście na szerokość, więc o pięcioosobowej konfiguracji możemy mówić w skrajnych przypadkach. Podobnie, gdy wspomnimy o przewiezieniu większej ilości bagażu, choć tu na pomoc przychodzi przesuwana tylna kanapa (opcja niedostępna w podstawowej wersji Comfort), której ja osobiście jestem wielkim fanem, jeśli mówimy o autach segmentu A i B.

Zobacz 36 zdjęć

Bagażnik Ignisa jest oczywiście niewielki i w standardowej konfiguracji, po przesunięciu kanapy do przodu, oferuje 267 litrów. Niespełna 1100 litrów to pojemność dostępna dzięki całkowitemu jej złożeniu, liczona do dachu. Nie są to może porywające wartości, ale skromne wymiary nadwozia nigdy nie pozostają obojętne wobec zwrotności w ciasnych miejscach, dlatego trudno uznać je za wadę. Sama kabina wygląda też całkiem nieźle pod względem schowków.

Na podbój krawężników

Czas na jazdę. Zasiadamy w wygodnym fotelu, chwytamy bardzo dobrze wyprofilowaną kierownicę i niemal bezszelestnie ruszamy w miasto. Już od pierwszych chwile daje się we znaki bardzo dobre wyciszenie silnika, jak i niezłe odizolowanie całego wnętrza od świata. Cicha jednostka napędowa to jednak zmora każdego momentu ruszania z miejsca przy włączonej muzyce. Dziwnie miękko pracujący pedał sprzęgła nie pomaga w płynnym włączaniu się do ruchu, czy startowaniu spod świateł. Nie ułatwia także jazdy w korku i wspomnianego wcześniej parkowania, cały czas wymagając od kierowcy pewnego skupienia na tej czynności. Być może po kilku tygodniach zapomniałbym o problemie, niemniej jednak przez wszystkie dni testu zdarzało mi się śledzić wskazówkę obrotomierza.

Poza tym mankamentem, prowadzenie Ignisa wydaje się wręcz przesadnie proste. Lekkie nadwozie niesamowicie ochoczo reaguje na nasze polecenia i nawet nie wychyla się przesadnie w zakrętach, jeśli postanowimy pojechać nieco szybciej. Małe Suzuki potrafi zaskoczyć swoim zachowaniem w ostrych łukach. Choć układ kierowniczy działa bardzo lekko i nie jest zbyt bezpośredni, w zupełności wystarcza do auta o tak miejskim charakterze. Podobnie lekko pracuje lewarek zmiany biegów, który mógłby być odrobinę bardziej precyzyjny.

Zobacz 36 zdjęć

To, co było ogromną zaletą w mieście, odbija się niestety negatywnie na drogach ekspresowych i autostradach, gdzie główną rolę przejmują podmuchy wiatru. Te okazują się zabójcze dla stosunkowo wysokiego, lekkiego nadwozia postawionego na bardzo wąskich kołach. Układ kierowniczy nie pozwala ich skutecznie kontrolować, a wyraźny problem zaczyna się już przy prędkościach przekraczających 100 km/h. Nie mam więc żadnych wątpliwości – Ignis nadaje się przede wszystkim do miasta i na zwykłe drogi krajowe.

Tym bardziej, że jednostka napędowa potrafi odwdzięczyć się bardzo niskim zużyciem paliwa, ale tylko pod warunkiem nieprzekraczania 120 km/h. Podczas jazdy trasą w zakresie szybkości 100-120 km/h zużycie będzie się wahać między 5 a 5,5 l/100 km i, co zaskakujące, praktycznie niezauważalnie wzrośnie po wjechaniu do miasta. Benzynowy silnik o pojemności 1,2 litra i mocy 90 KM (niewspomagany systemem SHVS) do około 3-4 tysięcy obrotów zdaje się być zupełnie nieczuły na gwałtowne operowanie gazem, czy spóźnioną zmianę biegu na wyższy, utrzymując wskazania niemal cały czas poniżej „szóstki”.

Zużycie paliwa:	Suzuki Ignis 1.2 DualJet AllGrip Auto
przy 100 km/h	5,0 l/100 km
przy 120 km/h	5,6 l/100 km
przy 140 km/h	7,9 l/100 km
w mieście	5,8 l/100 km

Wcale nie niesie to za sobą kiepskich osiągów, a wręcz przeciwnie – do sprawnego poruszania się po ulicach wystarczy środkowy zakres obrotów, a nawet i niższy. Niewielki motor ma bardzo dobrą reakcję na gaz i mimo niewielkiego momentu obrotowego sprawnie napędza naszego mini-crossovera. Co jeszcze ciekawsze – ani przez moment nie udało mi się narzekać na absurdalnie mały bak paliwa, który według producenta pomieści zaledwie 32 litry benzyny. Wisienką na torcie okazał się wynik osiągnięty podczas krótkiej podróży – częściowo „krajówką”, częściowo obwodnicą – który wyniósł 3,7 l/100 km i nie był wcale efektem blokowania innych uczestników ruchu. Nie skłamię, jeśli powiem, że nie ma na rynku drugiego auta z benzynowym silnikiem i napędem na cztery koła, które bez specjalnych wyrzeczeń byłoby tak mało spragnione.

Inną ścieżką

Japończycy nie odpuścili tematu jazdy w lekkim terenie, oferując dołączany napęd na cztery koła ze sprzęgłem wiskotycznym i niemal niespotykane tylne zawieszenie oparte na sztywnej osi, pozwalającej na duże wychylenia nadwozia bez zrywania kontaktu z podłożem. Rozwiązanie dobrze sprawdza się podczas jazdy polnymi drogami, ale nie pozostaje obojętne wobec nierówności spotykanych w zakrętach – tył z naturalnych przyczyn potrafi „przeskoczyć”, choć przy tak lekkim nadwoziu odbywa się to w akceptowalny sposób.

Zobacz 36 zdjęć

Najważniejsze, że zawieszenie Ignisa zachowało stosunkowo dobrą sztywność, a przede wszystkim nie straciło wiele na komforcie jazdy odczuwalnym przez większość czasu za kierownicą. Podwyższona pozycja skutecznie izoluje nas od drgań, a dobre wrażenie pieczętują dobrze wyprofilowane, dosyć nieźle, jak na charakter auta, trzymające fotele.

Mimo dobrych predyspozycji terenowych związanych z rodzajem napędu i po raz kolejny przywoływaną niewielką masą, nie zajedziemy zbyt daleko bez problemów. Te zaczynają się już na polnej drodze, którą lepiej przemierzać „górą” niż koleinami. O ile prześwit jest zdaje się być akceptowalny, o tyle przedni zderzak z nisko umieszczoną i mało elastyczną dokładką skreśla jakąkolwiek jazdę nawet w lekkim terenie bez planowania każdego, najdrobniejszego nawet ruchu.

Szkoda, bo cała reszta cech wskazywałaby na całkiem dzielnego crossovera, który w wielu przypadkach mógłby zawstydzić znacznie droższe, pozornie bardziej terenowe konstrukcje. Napęd zdaje się po prostu marnować, a warto zauważyć, że dopłata do niego to nie przelewki – różnica w cenie analogicznych wersji wynosi równe 7 tysięcy złotych (choć odmiana 4WD zawiera asystentów jazdy po wzniesieniach). Przy takiej cenie, AllGrip Auto będzie więc opłacalny głównie na terenach górzystych lub ze słabo rozwiniętą infrastrukturą drogową.

Zbliżyliśmy się tym samym do pierwszego podsumowania starcia z japońskim crossoverem. Przy bazowej cenie 49 900 złotych zdaje się być wyjątkowo dobrą okazją, ale pamiętajmy, że wersja z napędem na cztery koła zaczyna się od 61 900 złotych, przy środkowym pakiecie wyposażenia. Śmiem twierdzić, że lepszym wyborem będzie po prostu Ignis bez dołączanego „tyłu”. Zresztą, standardowa odmiana wcale nie musi się wstydzić jednostką napędową (jedyny dostępny silnik to 1.2), ani podstawowym wyposażeniem, obejmującym najpotrzebniejsze rzeczy, jak klimatyzacja, elektrycznie sterowane lusterka i przednie szyby, radio z CD/MP3 i gniazdem USB, czy zestaw głośnomówiący.

Zobacz 36 zdjęć

Nie ma też w żadnym wypadku mowy o nielakierowanych lusterkach, klamkach, czy zderzakach. Moim zdaniem cena jest atrakcyjna, a jej wzrost wraz z wyższymi wersjami jest adekwatny. Nasza „testówka” zawierała bowiem szereg systemów bezpieczeństwa, automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, w pełni LED-owe reflektory, system bezkluczykowy i wiele innych elementów. Szkoda, że światła mają słaby zasięg (choć snop jest bardzo jasny i starcza na bardzo szerokie pobocze), system zapobiegający kolizjom rejestruje czasem nieistniejące zagrożenie, z kolei start-stop włącza silnik ponownie po odpięciu pasów bezpieczeństwa. Są to jednak rzeczy warte dopracowania, bo dzięki nim małe modele Suzuki są w stanie konkurować z czołówką segmentu.

Podsumowanie

Suzuki Ignis jest przede wszystkim śmiałym ruchem Japończyków w walce z europejską konkurencją. Nowoczesne systemy, ciekawie zaprojektowane wnętrze, nieco niefortunnie, ale równie oryginalnie narysowane nadwozie, a do tego cały szereg innych zalet, które stawiają małego crossovera w bardzo dobrym świetle. Na czele wszystkiego stoi bardzo ekonomiczna, wystarczająco żwawa jednostka napędowa, którą znajdziemy w podstawowej wersji auta. Szkoda, że użyteczność w terenie została w prosty sposób ograniczona, a na drogach szybkiego ruchu musimy niekiedy walczyć o utrzymanie kierunku jazdy. Cóż – w tej cenie nie można mieć wszystkiego.