Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS Elegance | TEST

Świetnym przykładem takiej przemiany jest nasz dzisiejszy bohater. Zastosowanie lżejszych materiałów w nowej generacji dobrze znanego miejskiego Suzuki zaowocowało zmniejszeniem masy o 120 kg w stosunku do poprzednika w porównywalnej wersji. To bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę, że mówimy o aucie z segmentu B. Poza tym, Swift stracił centymetr długości i półtora wysokości, z kolei zyskał 4 cm szerokości i, idąc za danymi technicznymi, sporo przestrzeni w bagażniku. Czy przełożyło się to na niezbyt obszerne wnętrze, a może wręcz przeciwnie – mimo niewielkich wymiarów zewnętrznych, małe Suzuki okazało się wyjątkowo przestronne? Tego, jak i wiele szczegółowych faktów, dowiecie się za chwilę.

Zobacz 30 zdjęć

 

Zgrabnie złożony

Nowa odsłona modelu, poza znaczną redukcją masy, podąża również za inną modą – występowania w jednej, najchętniej kupowanej wersji nadwoziowej. Chodzi rzecz jasna o tę 5-drzwiową, w tym wypadku skrywającej swoje oblicze znanym od wielu lat patentem, obecnym m.in. w aktualnej generacji Renault Clio, czyli ukrytych tylnych klamkach. Suzuki poszło o krok dalej i przy pomocy plastikowego elementu przeciągnęło linię aż do tylnej szyby, tworząc wrażenie płynności.

Zobacz 30 zdjęć

W momencie premiery, opinie na temat stylistyki nowego Swifta były skrajne. Mały hatchback zdążył się już nieco opatrzyć i dziś lekką ręką mogę napisać, że wygląda naprawdę bardzo dobrze i wyjątkowo spójnie. Powiem więcej – mimo bycia fanem trzydrzwiowych nadwozi, zaczynam powoli zapominać, że tym razem z niego zrezygnowano. Wygląd auta jest charakterystyczny, a detale proste i bardzo przyjemne.

 

Prosto, nowocześnie i praktycznie

We wnętrzu znajdziemy kontynuację filozofii użytej przy projektowaniu nadwozia. Ponownie nie uświadczymy futuryzmu i skomplikowanych rozwiązań, ale również i tutaj poczujemy lekki powiew świeżości, opakowany w prostą i zgrabną formę. Choć początkowo kabina wydaje się być zbyt plastikowa jak na dzisiejsze standardy (i rzeczywiście nie znajdziemy tu zbyt wielu miękkich materiałów), szybko przyzwyczajamy się do takiej formy wnętrza, która jest solidnie zmontowana. Po zajęciu miejsca, pierwsze spojrzenie kradnie spłaszczona u dołu kierownica, która już swoją stylistyką obiecuje bardzo przyjemne wrażenia. I taka jest w rzeczywistości – nie za duża, bardzo dobrze wyprofilowana, a jej wieniec jest odpowiedniej grubości.

Zobacz 30 zdjęć

Uwagę przykuwa także spory, 7-calowy ekran dotykowy systemu multimedialnego, który znacie już z testu modelu SX4 S-Cross. Tym razem na pokładzie znalazło się jednak polskie tłumaczenie menu. Szybkość działania dotyku nie jest może nadzwyczaj dobra, ale sama prostota obsługi stoi na dobrym poziomie – choć dotykowa regulacja głośności jest niewygodna, podobnie jak przewijanie listy albumów czy wykonawców, przesuwając palcami po ekranie. W najbogatszej wersji Elegance znajdziemy nawigację z mapą 3D, która jest przyjemnym dodatkiem do całości.

Miło, że – mimo premier w krótkim odstępie czasowym – wnętrze Swifta w żadnym calu nie przypomina tego z niedawno testowanego przeze mnie Ignisa. Warto zwrócić uwagę choćby na ciekawie przygotowany zestaw zegarów, czy panel klimatyzacji, którego nie znajdziecie w innych modelach japońskiej marki. Swift nie jest zresztą jedynym autem w gamie, który otrzymał „swoje” pokrętła, przyciski i diody, za co należy się uznanie. Mimo sporego zróżnicowania obsługi między modelami, nie spotkałem się jeszcze z sytuacją, w której miałbym problem z obsługą jakiegokolwiek przyrządu pokładowego.

Zobacz 30 zdjęć

We wnętrzu Swifta nie uświadczymy również problemów z funkcjonalnością, a tym bardziej brakiem przestrzeni. Inżynierowie Suzuki twardo trzymają się wyjątkowo kompaktowych wymiarów karoserii, a co za tym idzie – nadwozie znacznie odstaje od najbardziej wyrośniętych klasowych konkurentów. Mimo to, we wnętrzu jest zaskakująco dużo miejsca! O ile z przodu jej ilość nie jest raczej wygórowana (choć akceptowalna), o tyle siadając w wyprostowanej pozycji „za sobą” (przy wzroście ponad 1,70m) na tylnej kanapie, do dyspozycji miałem jeszcze multum przestrzeni przed kolanami i około 10-15 cm do podsufitki. Wreszcie do dyspozycji mamy też rozsądnej pojemności bagażnik, który obiecuje pomieścić 265 litrów bagażu.

 

Dynamika, ekonomia i nieco ograniczony komfort

Już pierwszy kontakt z miękko wyprofilowanym fotelem kierowcy okazał się być przyjemnym doświadczeniem. Dłuższa jazda po mieście tylko potwierdziła to odczucie, nie męcząc zbytnio moich pleców. Mimo bardziej „rasowego” wyglądu niż w przypadku Ignisa, fotele nie mają jednak specjalnie lepszego trzymania bocznego. Przy spokojnej jeździe to oczywiście wystarcza, ale wraz z szybszym wejściem w zakręt, kierowca, jak i pasażer, zaczną się nieco wyślizgiwać z siedzeń. Miejmy nadzieję, że Suzuki stanie na wysokości zadania w odmianie Sport (jeśli takowa powstanie, a musi!), bo w poprzedniej generacji zrobiło to genialnie – mimo przeciętnego wyglądu i niezbyt pokaźnej wielkości.

Już pierwsze ruszenie z miejsca zwiastuje niestety podobną przypadłość, jak w Ignisie, czyli dość miękką charakterystykę pedału sprzęgła. Co prawda po kilku dniach przyzwyczaiłem się do takiego działania mechanizmu, jednak wciąż brakowało w tym intuicyjności i wymagało lekkiego skupienia, które znów po części były efektem świetnego wyciszenia jednostki napędowej. Choć silnik sam w sobie jest dość cichy, odizolowanie kabiny od niego jest kolejnym odczuwalnym krokiem w stronę komfortu podróżowania.

Zobacz 30 zdjęć

Szkoda, że tego samego nie można o zachowaniu auta przy wyższych prędkościach i sporym wietrze, czyli w większości sytuacji na autostradach i drogach ekspresowych. Lekkie nadwozie poddaje się podmuchom już od 100 km/h, wykonując nie tyle duże, co częste i trudne do skontrolowania ruchy po pasie. Od około 120 km/h zaczyna być także słyszalny dość wyraźny świst dochodzący z okolicy lusterka/słupka A, choć nie uznałbym tego za wadę przy tak małym aucie – a przynajmniej nie znaczącą.

Mimo podatności na wiatr, Swift okazuje się bardzo ekonomiczny nawet przy prędkości 140 km/h, gdy komputer pokładowy wskazuje zużycie na poziomie 6,4 l/100 km (oczywiście nie chwilowe, a sprawdzone na odcinku). Przy niższych prędkościach schodzi jeszcze dużo niżej, ale największego zaskoczenia doświadczymy w mieście, gdzie naprawdę ciężko nam będzie w jakikolwiek sposób przekroczyć „siódemkę”, a osiągnięcie dziewięciu litrów jest niemal abstrakcją.

I piszę o tym tylko po to, by zobrazować, na jak wysokim poziomie stoi w Suzuki ekonomia jazdy. Normalne poruszanie się po mieście, w umiarkowanym ruchu, ale ze sporą ilością sygnalizacji świetlnych i zatrzymań, da nam bowiem wynik w okolicy „szóstki”. Wliczam w to czasem niezbyt płynne ruszanie, czy niepotrzebne przeciąganie obrotów – 90-konny motor zdaje się być zupełnie nieczuły na niedelikatne operowanie pedałami, a bez przekraczania bariery 4 tysięcy obrotów praktycznie pozbawiony mocniejszego pragnienia. Na pewno swój udział ma w tym układ SHVS (zwany „mild hybrid”), choć z moich doświadczeń z Ignisem wynika, że i bez tego silnik radziłby sobie świetnie.

Zużycie paliwa:	Suzuki Swift 1.2 DualJet SHVS
przy 100 km/h	4,6 l/100 km
przy 120 km/h	5,1 l/100 km
przy 140 km/h	6,4 l/100 km
w mieście	5,9 l/100 km

Być może myślicie, że poniżej wspomnianej granicy obrotów w małym, wolnossącym silniku nie dzieje się nic i bez dociągania biegów do końca nie da się dynamicznie i bezstresowo jeździć w codziennym „biegu”. Nic podobnego. Choć jednostka, jak typowo japońska konstrukcja, prawdziwej werwy dostaje dopiero na wysokich obrotach, to dzięki niskiej masie auta daje radę praktycznie już od samego „dołu”. Dzięki temu ekonomiczna jazda nie jest jedynie teorią, czy mocno rygorystyczną dla kierowcy praktyką, a zwyczajną codziennością, za co należą się producentowi duże brawa.

Japończycy nie podeszli też obojętnie do odpowiedniego zestrojenia zawieszenia. Swift nie jest może gokartem, bo przy mocniejszych wejściach zauważalnie wychyla się na zakrętach, ale (podobnie jak Ignis – te auta są wbrew pozorom bardzo podobne) pozwala na zadziwiająco szybkie ich pokonywanie i to na stosunkowo wąskich kołach. Jest przy tym dość komfortowo ustawiony, choć głównie ze względu na łagodną charakterystykę amortyzatorów.

Niestety, nawet niewielkie ubytki, czy łączenia nawierzchni przechodzą do kabiny w dość wyraźny sposób na zasadzie drgań, a przy tym dają się we znaki naszym uszom – tak, jakby podwozie Swifta nie było zbytnio skomplikowane w budowie. Mimo to, jazdę tym miejskim wozem zaliczam do tych przyjemniejszych. Prowadzenie i wyczucie auta jest dziecinnie proste, precyzja stoi na dobrym poziomie, a dzięki bardzo niewielkim wymiarom manewrowanie w warunkach miejskich też nie sprawia specjalnych trudności. Mimo bardzo szerokiego słupka C, za sprawą łatwej w wyczuciu bryły, parkowanie jest raczej proste.

Zobacz 30 zdjęć

Czy jest coś, co podczas jazdy potrafi nas zdenerwować? Owszem. Swift jest trzecim modelem z aktualnej gamy, który dane mi było sprawdzić i po raz trzeci udało mi się doświadczyć panicznego działania systemu ostrzegającego o kolizji. Wspomagający naszą jazdę „mózg” nie bardzo chce rozumieć nasze ruchy kierownicą, ostrzegając na przykład o barierkach i znakach stojących przy przebudowach. Jest to o tyle denerwujące, że samo działanie systemu jest dość angażujące i, choć nie wykonuje za nas gwałtownych ruchów, to sama gra światła i dźwięku potrafi zirytować. Poza tym – jeśli wspomniany system akurat zrobi sobie „przerwę”, chętnie zastąpi go asystent pasa ruchu, który także jest zbyt czuły.

Jeszcze innym denerwującym aspektem jest działanie systemu start-stop po zatrzymaniu w celu zaparkowania auta. Samo stoczenie się auta o kilka centymetrów na luzie i zdjęcie nogi z hamulca nie powoduje ponownego włączenia motoru, jednak odpięcie pasów – już tak. Czemu ma to służyć i w jaki sposób wpływa na nasze bezpieczeństwo? Nie mam pojęcia. Wiem natomiast, jak działa na codzienne samopoczucie.

 

Przyjemny, rozsądny mieszczuch

Choć dźwięk odtwarzacza jest przeciętny, a skrzynia, mimo ogólnie dobrej pracy, lubi czasem „zahaczyć”, przemierzanie kolejnych kilometrów miejskiego zgiełku będzie raczej przyjemne, niż męczące. Izolować nas będzie dobre wyciszenie, a dodatkowo cieszyć – komputer wskazujący wartości zadziwiające zdecydowaną większość użytkowników „benzyniaków”. Pytanie, czy ekonomia wiąże się także z kosztem zakupu? Cóż – Suzuki nigdy nie należały do prawdziwych okazji, choć nigdy też nie było pod tym względem na samym szczycie tabeli.

Podstawowy Swift z testowanym (bazowym) silnikiem 1.2 to wydatek rzędu 48 400 złotych. Sporo, ale w standardzie dostajemy klimatyzację, Bluetooth, radio CD/MP3 z wejściem USB i sterowanie ze (skórzanej) kierownicy, system kontroli ciśnienia w oponach, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, czy regulację fotela kierowcy na wysokość. A przy tym pod względem napędu tak naprawdę nic więcej nam nie potrzeba.

Zobacz 30 zdjęć

Chyba, że chcemy zaznać nieco więcej sportu (1.0 BoosterJet), komfortu (skrzynia automatyczna), czy… oszczędzić na paliwie (wersja SHVS). W przypadku testowanej odmiany, w konfiguracji wzięto pod uwagę tę ostatnią opcję. W ten sposób, do spółki z bogatszą wersją wyposażenia, dorzucając jeszcze niebieski lakier nadwozia, uzyskaliśmy kwotę 61 990 złotych. Jak na tak wyposażony, naprawdę dobrze jeżdżący i przy tym bezawaryjnie zapowiadający się samochód, nie jest to wcale wygórowana kwota.

 

 

Podsumowanie

Suzuki Swift nie jest autem idealnym, ale kilkoma aspektami potrafi do siebie zachęcić. Jest dobrze narysowany, choć wnętrze początkowo wydaje się nieco plastikowe. Oferuje dużo miejsca dla czterech pasażerów, ale w dłuższych podróżach uciążliwy może okazać się wiatr. Jest łatwy w prowadzeniu, ale trzeba w nim wyczuć sprzęgło. Daje poczucie wygody, lecz w mniejszym lub większym stopniu drgnie na każdej nierówności. Ma dynamiczny, cichy, a przy tym niesamowicie ekonomiczny silnik. I tu nie ma już żadnego „ale”.