To świetny elektryk i bardzo słaby samochód. Tesla Model X przez tydzień mnie nie zauroczyła

Wiele osób jest zafascynowanych tym samochodem. Ja tego zauroczenia nie podzielam od momentu premiery. Tesla Model X, jak na produkt tej marki, musiała czymś szokować. Wizualnie tego nie potrafi zrobić, ale pewne braki nadrabia odlotowymi drzwiami "Falcon", które otwierają się do góry. Poza tym mówimy tutaj o kolejnym wielkim elektrycznym SUV-ie, dostępnym w kilku konfiguracjach - od 5 do 7-osobowej.

Nie jest to oczywiście bestseller tej marki, gdyż cena przekracza tutaj bez problemu 500 000 złotych. W praktyce jest to jednak ciekawy "papierek lakmusowy", który pokazuje prawdziwą twarz Tesli - jako producenta genialnych pojazdów elektrycznych, ale zarazem fatalnych... samochodów. O co chodzi? Już Wam wyjaśniam.

Tesla Model X Long Range - TEST. Tutaj nikt nie wymyśla koła na nowo. Dodano do niego kanty i nazwano "rewolucją"

O stylistyce tego samochodu nie trzeba się rozwodzić. Model X jest na rynku blisko 10 lat i przez ten czas zmienił się jedynie delikatnie z przodu. Największą nowością jest wprowadzone dwa lata temu wnętrze, które upodobniło ten samochód do mniejszego Modelu 3 i Y.

Wiem, że kwestie wizualne są mocno uzależnione od prywatnych upodobań. Tutaj mamy do czynienia z ciężką, wręcz bardzo masywną bryłą, której brakuje lekkości i dobrych proporcji. Koła, choć duże, giną gdzieś w nadkolach, a wielkie nadwozie przypomina rozdmuchaną na siłę Teslę Model S. Zresztą te samochody dzielą między sobą wiele detali.

Zobacz 46 zdjęć

No i te felerne drzwi Falcon Doors, które miały być świetnym pomysłem, a są lekkim nieporozumieniem. Nie dość, że otwierają się dość długo, to wbrew obietnicom nie są w stanie zapewnić komfortu wsiadania na ciasnych miejscach parkingowych i w garażach. Nie wiem, czy to kwestia ustawień czujników, ale regularnie "bały się" otoczenia, nawet gdy miejsca było bardzo dużo. Efekt? Pasażerów podróżujących z tyłu musiałem wysadzać w innym miejscu, bo inaczej po prostu zostaliby na tylnej kanapie.

Za kierownicą "jołkiem" można poczuć się jak w samochodzie K.I.T.T

Pamiętacie świetny serial "Knight Rider" z Davidem Hasslehoffem w roli głównej? Jego towarzyszem był zrobotyzowany samochód K.I.T.T (Knight Industries Two Thousand), który sam jeździł, rozmawiał, myślał i oferował szereg innych funkcji. W kabinie nie miał klasycznej kierownicy, a właśnie przedziwny wolant, który w latach osiemdziesiątych wyglądał niezwykle futurystycznie.

To bez wątpienia była inspiracja dla Tesli. Problem w tym, że taka kierownica może być użyteczna tylko i wyłącznie w momencie, w którym w samochodzie stosuje się układ kierowniczy by-wire, ze zmiennym przełożeniem. Zresztą już pastwiłem się nad tym rozwiązaniem w moim felietonie - kliknijcie tutaj, aby go przeczytać.

Yoke wymaga wyrobienia sobie nowych nawyków podczas jazdy. Obsługa kierunkowskazów jest mało intuicyjna, a próba właściwego ustawienia trybu wycieraczek wymaga kilku prób.

Zobacz 46 zdjęć

Plusem jes to, że "yoke" to opcja za 5000 złotych, którą można pominąć. Minus stanowi zaś fakt, iż nawet normalna kierownica ma identyczne przyciski do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek. Klasycznych dźwigienek po prostu tutaj nie uświadczycie.

Poza tym wnętrze Tesli Model X jest do bólu minimalistyczne - ale ma swoje plusy

O dziwo wykończono je lepiej, niż bym się spodziewał - choć do ideału nieco brakuje. Mamy tutaj też dużo schowków, choć ten przed pasażerem jest mały i często lubi się otwierać na większych nierównościach.

Czy jest więc tutaj coś, co mnie pozytywnie zaskoczyło? Owszem - przede wszystkim multimedia. Autorski system Tesli jest krytykowany przez wiele osób za to, że nie dopuszcza obsługi Apple CarPlay i Android Auto. Jako osoba przywiązana do tego pierwszego systemu zastanawiałem się, czy będzie mi go brakowało w Modelu X.

I wiecie co? Przez tydzień nawet przez chwilę nie czułem potrzeby, aby mieć dostęp do aplikacji z telefonu. Co jak co, ale Tesla stworzyła naprawdę fantastyczny ekosystem. Ich system działa szybko i sprawnie, po krótkiej nauce staje się intuicyjny, a do tego ma szeroki przekrój dostępnych funkcji. Pomijam już wszystkie gry i "zabawy". Świetne wykresy zużycia energii i dokładny wgląd w dane z podróży to rzeczy, które przydałyby się też w konkurencyjnych samochodach.

Zobacz 46 zdjęć

Sam ekran można ustawić w trzech pozycjach - skierowanej w stronę kierowcy, centralnej i ustawiony w stronę pasażera. Taką opcję oferuje wyłącznie Tesla Model X i S, czyli topowe modele tej marki.

A jak wypada przestrzeń w największym SUV-ie Tesli?

Otóż... zaskakują dziwnie. Z przodu na brak miejsca narzekać nie można. Jedynie przyczepiłbym się do nieco zbyt krótkich siedzisk foteli - brakuje im regulacji długości podudzia.

Wątpliwości budzi drugi rząd. Mamy tutaj teoretycznie trzy miejsca. W praktyce nawet na tych skrajnych siedzi się dziwnie, gdyż są one dosłownie przyklejone do drzwi. W efekcie można czuć się mało komfortowo.

Ilość miejsca na nogi już nie zawodzi, choć dużym minusem jest brak podłokietnika na środkowym miejscu. Nowością jest za to ekran z tyłu, który daje dostęp do ustawień klimatyzacji i do rozrywki. Jego obsługa jest jednak dość wymagająca - głównie z powodu lokalizacji na tunelu środkowym.

Zobacz 46 zdjęć

Model X ma abstrakcyjnie duży bagażnik

W wersji pięcioosobowej jest to od 1050 do 2314 litrów do wykorzystania. Do tego mamy tutaj ogromne schowki pod podłogą, które pomieszczą nawet dwa spore plecaki. Pakowanie się na długi wyjazd nie powinno być więc problemem - nawet przy komplecie pasażerów.

Przejdźmy do najważniejszej kwestii. Dlaczego Tesla Model X Long Range oto świetny elektryk i fatalny samochód?

Myślę, że odpowiedź nie będzie dla Was żadnym zaskoczeniem. Amerykańska marka dopracowała napęd w stopniu, o którym większość producentów może jeszcze pomarzyć. Taka jest prawda - tutaj mając akumulator o pojemności 100 kWh, wielkie nadwozie i 2375 kilogramów masy osiągamy realnie ponad 500 kilometrów zasięgu, nawet przy temperaturze nieco powyżej zera stopni Celsjusza.

Model X z prądem obchodzi się bardzo ostrożnie. W mieście bez problemu osiągałem wyniki na poziomie 22-24 kWh, jeżdżąc bez walki o każdą kilowatogodzinę. To coś, co w konkurencyjnych samochodach pokroju Mercedesa EQS SUV, czy Audi Q8 E-Tron, nie jest po prostu fizycznie możliwe. W trasie jest jeszcze lepiej, gdyż przy autostradowych 140 km/h osiągnąłem maksymalnie zużycie nieco ponad 28 kWh. Realnie więc przy tej prędkości przejechałbym ponad 320 kilometrów na jednym ładowaniu. A wystarczy zmniejszyć prędkość do 130 km/h, aby zasięg wzrósł do 400 kilometrów.

Przy 120 km/h, mając 22-24 kWh średniego zużycia energii, przejedziemy już ponad 400 kilometrów. Leniwym tempem, tocząc się np. po Szwajcarii, lub po krajach skandynawskich, granica 500 km jest do przekroczenia bez zająknięcia. To robi wrażenie.

Zobacz 46 zdjęć

Do tego całe działanie systemu jest naprawdę dobre. Rekuperacja działa bardzo sprawnie i pozwala na używanie tylko jednego pedału. Hamulec tak naprawdę przydaje się jedynie od czasu do czasu.

Tesla Model X Long Range - zużycie energii

przy 100 km/h:	20,1-22 kWh/100 km
przy 120 km/h:	22-24,8 kWh/100 km
przy 140 km/h:	27-29 kWh/100 km
w mieście:	19-24 kWh/100 km

Do tego osiągi, jak na "zwykłą" wersję Long Range, są abstrakcyjnie dobre. 3,9 sekundy przyspieszenia do setki i 250 km/h prędkości maksymalnej robi wrażenie. W trybie Insane faktycznie wprasowuje nas w fotel. Czy model Plaid jest w ogóle potrzebny? Moim zdaniem to już czysty przerost formy nad treścią.

Tesla dość sprawie się ładuje

W przypadku AC moc sięga 16,5 kW, zaś z DC od 125 do 250 kW na Superchargerach. Ja korzystałem z sieci Ekoenergetyka, gdzie maksymalnie wykręciłem 120 kW. Nie jest to wynik rzucający na kolana, ale wiele jest tutaj uzależnione od krzywej, a samochód ładowałem w zakresie 40-90 procent.

Przejdźmy do ciemnej strony Tesli - czyli bycia "samochodem"

To jest to, co dzieli Teslę i znane nam od lat marki. Marka Elona Muska robi świetne elektryki, ale nie potrafi stworzyć dobrego układu jezdnego. Mercedes, BMW czy Audi robią za to dobrze jeżdżące samochody, którym brakuje cech solidnego elektryka. Już Wam wyjaśniam o co chodzi.

Teoretycznie Tesla Model X Long Range oferowana jest z pneumatyką. Możecie regulować sposób jej pracy i ustawiać wysokość prześwitu. Prawda jest jednak taka, że niezależnie od ustawień czujecie się tutaj jak w niedopracowanym samochodzie z gwintowanym zawieszeniem. Amortyzacja jest fatalna, a auto "tłucze" na nierównościach jak szalone. Układ kierowniczy z kolei sprawia wrażenie mocno odciętego od przednich kół. Owszem, mamy tutaj przyzwoity opór na kierownicy, ale całość sprawia wrażenie operowania autem w grze.

Co więcej, irytują tutaj "małe rzeczy". Na przykład strasznie męcząca jest kalibracja pedału gazu, który ma lekkie opóźnienie. Czuć to zwłaszcza przy cofaniu, gdzie czasami pomiędzy toczeniem się a nagłym zrywem dzieli nas 0,0001 mm przesunięcia prawej stopy. W pedale hamulca brakuje zaś solidnej progresji, która dawałaby lepsze czucie.

Zobacz 46 zdjęć

Właściwości jezdne ratuje nieco stosunkowo niska jak na elektrycznego SUV-a masa (2435 kilogramów) i nisko położony środek ciężkości. Dzięki temu Model X zachowuje się dość pewnie w zakrętach, aczkolwiek warto brać poprawkę na jego gabaryty.

Technologicznie imponuje, ale nie rzuca na kolana

Powiem więcej - nie czułem, aby Autopilot, czy też połączone z nim funkcje, były faktycznie aż tak przełomowe. Po krótkiej adaptacji (samochód odebrałem z przebiegiem 22 km) mogłem oddać prowadzenie w ręce elektroniki - choć cały czas oczywiście trzeba mieć dłonie na kierownicy. Tesla sprawie podąża obranym pasem ruchu, dobrze reaguje na zagrożenia i solidnie ocenia otoczenie. Miewa swoje dziwne momenty (widząc niewidzialne rzeczy), ale ogólnie bazujące na kamerach oprogramowanie radzi sobie dobrze.

Nie powiem jednak, że byłby to dla mnie kluczowy argument stojący za wyborem tego samochodu. To samo można powiedzieć o oświetleniu, które jest tylko "dobre". Do świateł DigitalLight Mercedesa, czy też do oświetlenia BMW, brakuje mu bardzo dużo.

A Tesla Model X Long Range gra z tymi markami w jednej lidze cenowej

Cennik Modelu X w wersji Long Range otwiera kwota 484 990 złotych. Tutaj zaczynamy zabawę z konfiguracją, która jest prosta, ale wyraźnie winduje cenę. Jasne wnętrze wymaga dopłaty w wysokości 12 000 złotych. Nie liczcie jednak na wysoką jakość tapicerki. Po kilku dniach była już czarna od spodni. Obawiam się, że wizyty w dobrych myjniach będą tutaj obowiązkowe.

Pięcioosobowy wariant jest standardowym. Do 6-osobowej wersji trzeba dopłacić 37 900 złotych, a do 7-osobowej 20 500 złotych. Yoke, obecny w tym samochodzie, to kolejne 5 000 złotych.

Zobacz 46 zdjęć

Finalna kwota za testowany egzemplarz to 556 025 złotych. Jest więc nieco niższa, niż za testowanego przeze mnie w ubiegłym roku Mercedesa EQE 350 SUV. Szczerze? Jeśli chcecie kupić elektryka, to wybierzcie sobie Teslę.

Tak, jest gorsza. Ma fatalnie spasowane niektóre elementy, jakością wykończenia nie imponuje, ale za to jest świetna właśnie w roli elektryka. Do tego dostajecie tutaj ogromny frunk, który bardzo się przydaje.

A Mercedes? Cóż, jeśli chcecie Mercedesa, to weźcie spalinowego. Wtedy dostaniecie dobry samochód. Jeśli zaś chodzi Wam po głowie elektryk, to wybierzcie... elektryka. Musicie porzucić standardowe podejście do pojazdów, ale w Tesli dostaniecie za to wydajność. A to ma tutaj kluczowe znaczenie.