TEST: Czy jest lepsza od diesla? Honda CR-V Hybrid

Honda nigdy nie kojarzyła się z dieslami, choć te miała naprawdę świetne. Konstrukcja 2.2 I-CDTI, oferowana od pierwszej (choć poliftingowej) wersji modelu CR-V cieszyła się dobrą opinią. Poprawił ją mniejszy brat tej jednostki, czyli silnik 1.6 I-DTEC, będący jednym z najoszczędniejszych diesli na rynku. Doskonale pamiętam swoją wycieczkę poprzednią generacją Hondy CR-V z tym właśnie silnikiem. Pokonałem tym samochodem ponad 2000 kilometrów, tankując raptem 3 razy (i to nie pełne 3 razy). Najnowsze wcielenie porzuciło jednak diesla na rzecz nowości, czyli wersji hybrydowej. I wyszło to nieźle, choć nie idealnie.

Dobre wsparcie

Dzisiaj zabawię się w inżyniera i dość szczegółowo wytłumaczę Wam jak działa układ hybrydowy w Hondzie CR-V. Dlaczego? Otóż zasada jego funkcjonowania jest nieco inna niż na przykład w autach Toyoty. Układ i-MMD (tak nazywany przez Hondę) łączy jednostkę benzynową 2.0 i-VTEC z dwoma silnikami elektrycznymi i małą baterią. Moc trafia na cztery koła za pośrednictwem przekładni CVT, przy czym tylko przód może fizycznie połączony jest z silnikiem. Tylna oś napędzana jest wyłącznie za pośrednictwem jednostki elektrycznej.

Największą różnicą względem systemu Toyoty jest fakt, że przy niskich prędkościach silnik spalinowy załącza się jako generator i nie stanowi głównego źródła mocy. Zasila on jednostki elektryczne, które przy spokojnej jeździe bez problemu są w stanie napędzić Hondę CR-V. Dopiero szybsza jazda lub intensywne wykorzystywanie potencjału drzemiącego w 184 KM zapędza jednostkę benzynową do pracy.

Dynamika jest tutaj zaskakująco dobra. Według danych technicznych sprint do setki zajmuje 9,2 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 180 km/h. W rzeczywistości "zryw" hybrydowej Hondy CR-V jest subiektywnie dużo bardziej odczuwalny. Niestety - o ile w mieście ta dynamika nie za bardzo może być wykorzystywana, o tyle w trasie całkowicie zanika. Do 120 km/h elastyczność i przyspieszenie jest zadowalające, jednak powyżej tej granicy Honda traci parę i zdaje się być bardzo mocno "zmulona". Co więcej - jest w niej wtedy głośno. To wina oczywiście skrzyni CVT, która walcząc o prędkość stara się trzymać wysokie obroty. Szkoda, bo jak pokazują inni producenci zrobienie dobrego CVT to nie jest duży problem.

Czy jest oszczędna?

Jednym z największych atutów Toyoty RAV4 w wersji Hybrid jest niezłe zużycie paliwa. Takowym charakteryzował się też silnik wysokoprężny oferowany do tej pory w CR-V. Jak się jednak okazuje wersja Hybrid nie jest w stanie mu dorównać, choć tylko w trasie. W mieście średnie zużycie paliwa wahało się w granicach 5,3 litra przy bardzo spokojnej i starannie planowanej jeździe, do 8,2 litra przy dynamicznym poruszaniu się po Warszawie. W trasie z kolei autostradowe 140 km/h owocuje wynikiem na poziomie 8,3 litra na sto kilometrów, choć wartość ta jest bardzo zmienna.

Czuć, że odrobinę inaczej ukształtowany teren czy też wiatr od razu wpływają na skuteczność działania napędu. Najlepszym przykładem jest nasz odcinek testowy w Warszawie, czyli obwodnica oraz fragment autostrady A2. W nocnych warunkach da się tam zachować stałą prędkość. I tak oto pętla Puławska - Grodzisk Mazowiecki - Puławska pokonana dwukrotnie kończyła się wartościami zużycia paliwa różniącymi się nawet o 1,5 litra. Z tego powodu wynik w tabeli jest uśrednioną wartością z tych przejazdów.

Zużycie paliwa:	Honda CR-V Hybrid
przy 100 km/h:	5,1 l/100 km
przy 120 km/h:	6,6 l/100 km
przy 140 km/h:	8,2 l/100 km
w mieście:	6,8 l/100 km

Czy jest praktyczna?

Honda CR-V zawsze wyróżniała się swoją użytecznością. W tej generacji nic się nie zmieniło. Nie dość, że auto ma niesamowicie przestronną kabinę i oferuje ogrom miejsca na tylnej kanapie, to jeszcze ma przepastny bagażnik o pojemności 500 litrów (z możliwością powiększenia do 1697 litrów). Próg załadunku jest bardzo nisko, co generuje konieczność zastosowania ogromnej pokrywy (ciężkiej, w tej wersji bez elektryki) na bardzo długich teleskopach.

W kabinie nie brakuje też wielu schowków i skrytek. Ogromny podłokietnik mieści nawet dwie półtoralitrowe butelki wody, a dzięki przesuwanym półkom pozwala na łatwe ukrycie podręcznych przedmiotów. Mamy tutaj także dużo uchwytów na kubki i innych schowków przydatnych w codziennej eksploatacji.

Czy jest przyjemna?

Honda CR-V, jak większość japońskich aut, łączy niezłe miękkie plastiki z twardymi materiałami. Dodatkowo tutaj zdecydowano się na dziwne drewnopodobne wykończenie, które pasuje tutaj jak pięść do oka. Prezentowana wersja Elegance to kombinacja dobrego wyposażenia i rozsądnej ceny. Nie znajdziemy tutaj wszystkich multimedialnych i systemowych udogodnień, nie otrzymamy skórzanej tapicerki oraz innych dodatków. Mamy za to wszystko, czego do szczęścia potrzeba. Są grzane fotele, jest system multimedialny bazujący na Androidzie, jest ledowe oświetlenie drogi (przyzwoite, ale bez szału), nie brakuje też aktywnego tempomatu. Krótko mówiąc Honda CR-V oferuje to, co do szczęścia potrzebne. I wszystko to kosztuje 160 500 zł, wliczając już cenę lakieru metalicznego (2500 zł).

Czy wygląda dobrze?

De gustibus non est disputandum, czyli o gustach się nie rozmawia. Moim zdaniem jednak nowa Honda CR-V prezentuje się dużo lepiej o swojej poprzedniczki. Jest zgrabniejsza i dojrzalsza wizualnie. Nie porywa, ale też nie ma elementów, które jakkolwiek odrażają. Tył niezmiennie jest bardzo specyficzny, ale widać, że Honda konsekwentnie nawiązuje do pierwszej generacji i trzyma się tego postanowienia od lat.

Jak jeździ?

Honda przyzwyczaiła nas do dobrze jeżdżącego modelu CR-V. Tutaj wiele się nie zmieniło - ten SUV wciąż prowadzi się świetnie. Ma pewny i precyzyjny układ kierowniczy, dobrze zestrojone zawieszenie i zadziwiająco dużo sportowego charakteru w swoim zachowaniu. Jednocześnie nie jest przesadnio sztywna, co owocuje wyższym komfortem podróżowania. Szkoda tylko, że nie zadbano o nieco lepsze wyciszenie kabiny - hałasy z zewnątrz są zbyt mocno słyszalne we wnętrzu.

Najważniejsze: czy warto?

Wszyscy boją się diesla jak ognia. Tymczasem nowe konstrukcje często przebijają silniki benzynowe pod kątem czystości. Hybrydowa Honda CR-V to dobry samochód, ale nie tak udany jak bym chciał. Potencjał jest, ale ta marka ma jeszcze sporo szlifowania swoich umiejętności w temacie pojazdów hybrydowych. Toyota RAV4 pod kątem oszczędności wypada dużo lepiej, choć obydwa auta ustępują wszystkim dieslom w trasie. Mimo wszystko wybrałbym jednak wersję hybrydową zamiast silnika 1.5 i-VTEC Turbo w tym aucie. Stricte benzynowa jednostka męczy się w tym aucie i ustępuje w wielu aspektach odmianie Hybrid.

Podsumowanie

Lepsza od benzyny 1.5 i-VTEC, gorsza od starych diesli. Hybrydowa Honda CR-V to ciekawa pozycja w ofercie tego auta (a w zasadzie najlepsza), jednak ustępująca konkurencji w wielu aspektach.