TEST - Dobry balans. Ford Focus Kombi Active 2.0 EcoBlue

Od razu zaznaczę, że o żadnym napędzie na cztery koła nie ma tutaj mowy. Active oznacza przede wszystkim wyżej zawieszone nadwozie, nieznacznie większy rozstaw kół oraz kilka plastikowych nakładek ochronnych. Wszystko to, w połączeniu z dość świeżą stylistyką i ciekawym kolorem nadwozia, sprawia, że samochód rzuca się w oczy.  Myślę, że ten test pokaże Wam, iż Ford Focus Active jest w wielu sytuacjach wystarczającym wyborem. I jeśli nie potrzebujecie dodatkowych litrów przestrzeni bagażowej, możecie wybrać odmianę hatchback.

Zgodnie z oczekiwaniami

Skupmy się jednak na nadwoziu kombi, wymagającym dopłaty w wysokości 4000 złotych. Mierzące niespełna 470 centymetrów długości nadwozie dosłownie miażdży w kwestiach transportowych krótszego odpowiednika. Według producenta, bagażnik mierzy 608 (575 w testowanej wersji z nagłośnieniem B&O) litrów pojemności w standardowym położeniu siedzeń, czyli aż o 233 litrów więcej od hatchbacka. Jest przy tym ustawny, ma spory otwór załadunkowy i oferuje prawie płaską powierzchnię po położeniu oparć kanapy. A w dwuosobowej konfiguracji jest w stanie pomieścić nawet 1653 (1620 z B&O) litrów bagażu, licząc do dachu. Tak pojemny „ogon” musi zauważalnie wpłynąć na zachowanie auta w zakrętach, prawda?

Niezupełnie. Zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu radzi sobie ze sporym nadwoziem na tyle dobrze, że w prowadzeniu auta praktycznie nie czuć długiego tylnego zwisu. Podwozie świetnie reaguje na nasze komendy, wydawane za pośrednictwem precyzyjnego układu kierowniczego. W zasadzie trudno je w jakikolwiek sposób zaskoczyć, bo nawet nagłe zmiany kierunku jazdy przyjmuje z dużym spokojem.

Jak pokazuje test, Ford Focus Active wręcz rwie się do skręcania, a odpuszczając lekko gaz możemy go w prosty sposób „ustawić” w zakręcie, co jest całkiem przyjemne w odbiorze. Mimo niespełna półtorej tony masy, samochód sprawia przy tym wrażenie lekkiego, dzięki czemu jest łatwy i lekki w prowadzeniu. Zwarty charakter zawieszenia odrobinę wpływa na komfort jazdy, ale wciąż pozostawia go na dobrym poziomie, więc śmiało możemy uznać układ jezdny Focusa za jedną z jego głównych zalet. Dodatkowe 30 mm prześwitu (a właściwie 30 z przodu i 34 z tyłu)  pozwala z kolei bez stresu zjechać na nieutwardzoną drogę z licznymi uskokami, bez przesadnego zwalniania.

Cichy, ale nieprzesadnie wydajny

Sporym zaskoczeniem, zarówno podczas postoju, jak i jazdy testowanym egzemplarzem, była dla mnie kultura pracy dwulitrowej jednostki wysokoprężnej EcoBlue. 150-konny diesel nawet przy wyższych prędkościach obrotowych zachowuje dość przyjazny dla ucha dźwięk i także po otwarciu szyby nie atakuje naszych uszu przeraźliwym klekotem.

Wysoki moment obrotowy (maksymalnie 370 Nm) zapewnia z kolei bardzo dobrą dynamikę w mieście, gdzie auto czuje się naprawdę pewnie, bez konieczności redukcji biegu. Szybkie ruszenie spod świateł czy sprawna zmiana pasa nie stanowią tutaj żadnego problemu. Od 80-100 km/h jest już jednak nieco gorzej. Silnikowi nie brakuje oczywiście dynamiki, ale przy tak obiecujących parametrach auto subiektywnie powinno przyspieszać nieco lepiej.

W kwestii ekonomii sprawa wygląda natomiast odwrotnie. Poruszanie się po mieście oznaczać będzie spalanie w okolicach 7,5 l/100 km, co jest dość przeciętnym wynikiem, z kolei w trasie, przy prędkościach autostradowych, nieznacznie przekroczy 6,5 l/100 km. Przemierzając drogi krajowe z przepisową prędkością z łatwością osiągniemy zużycie z „czwórką” z przodu.

Zużycie paliwa:	Ford Focus Kombi Active 2.0 EcoBlue
przy 100 km/h	4,4 l/100 km
przy 120 km/h	5,4 l/100 km
przy 140 km/h	6,6 l/100 km
w mieście	7,5 l/100 km

Nerwowa skrzynia

Miano najbardziej denerwującego elementu w testowanym egzemplarzu otrzymała automatyczna, hydrokinetyczna przekładnia o ośmiu przełożeniach, która w każdym trybie jazdy skutecznie utrudniała płynną jazdę. W ustawieniach Eco i Standardowym głównym winowajcą była funkcja żeglowania, która zbyt często i bezsensownie odłączała bieg na przykład w korkach, po czym, wraz z wciśnięciem gazu, niezbyt delikatnie załączała go z powrotem. Działo się to z zauważalnym opóźnieniem, co dodatkowo utrudniało utrzymywanie równej odległości od poprzedzającego auta.

Jedynym sposobem pozbycia się tej funkcji jest niestety jazda w trybie Sport (oczywiście niezapamiętywanym przy ponownym uruchomieniu silnika), który jednak też nie jest bez wad. Każdorazowe, nawet delikatne wciskanie pedału przyspieszenia, akcentowane jest tutaj zauważalnym szarpnięciem. Z mniej istotnych wad, wymienić mogę jeszcze bardzo wolny czas reakcji łopatek przy kierownicy, czy oprogramowanie momentami niepozwalające wrzucić wyższego biegu poniżej 2 tysięcy obr./min.

Poza jazdą niewielkimi prędkościami, w trybie automatycznym, w większości przypadków przekładnia sprawia jednak niezłe wrażenie, więc może potrzeba jej tylko odrobiny dopracowania. Sam czas zmiany biegu jest krótki, przełożenia nie są bezsensownie przeciągane, a kickdown – choć nieprzesadnie szybki – nie odbiega od tego w typowych „automatach” w segmencie kompaktów. Mnie osobiście denerwowało jeszcze zbyt wolno reagujące pokrętło, zastępujące tradycyjną dźwignię, które na dodatek było niezbyt intuicyjne – głównie przez obecność trybu P, który powinien być „wyrzucony” jako oddzielny przycisk gdzieś na bok.

Wygodnie i bez szaleństw

Z ergonomicznego punktu widzenia, w kabinie Focusa non-stop irytowała mnie jedna rzecz. Schowek ukryty pod przednim podłokietnikiem posiadał dodatkową półkę, która w większości aut „wędruje” razem z jego pokrywą do góry, a w celu jej odblokowania należy pociągnąć za uchwyt. W tym przypadku zostawała ona na swoim miejscu, co utrudniało dostęp do większej części skrytki.

Poza tym, wnętrze kompaktowego Forda zaprojektowano w prosty i czytelny sposób. Cieszy „analogowa” obsługa klimatyzacji, kilka pojemnych schowków, czy szybki i mało skomplikowany system inforozrywki. Na pokładzie testowanego egzemplarza nie zabrakło opcjonalnego zestawu audio sygnowanego przez B&O, który gra czysto i przestrzennie, choć w mojej opinii trochę brakuje mu charakteru.

Sam kokpit w przedniej części nie zaskakuje wykończeniem, ale też specjalnie nie przeszkadza. Z tyłu za to znajdziemy niemal w całości twarde boczki drzwi, niezbyt miękkie, choć pokryte warstwą materiału „plecy” przednich foteli z dodatkowymi siatkami oraz „goły” tunel środkowy bez wyprowadzonego nawiewu. Jest za to sporo miejsca na nogi i nad głowami. Z przodu mamy z kolei wygodną pozycję za kierownicą, a sam fotel jest dobrze wyprofilowany i zapewnia właściwe podparcie boczne.

Czy wersja Active ma sens?

Szukając najbardziej zbliżonej pod względem wyposażenia wersji standardowego Focusa, najlepiej postawić obok odmianę ST-Line. Różnice pomiędzy usportowionym a uterenowionym pakietem tkwią w zasadzie głównie w stylistyce, więc możemy przyjąć, że oferują dokładnie tyle samo, ale w odmiennej formie. W każdym możliwym przypadku, odmiana Active będzie droższa o 3100 złotych.

Testowana wersja (Kombi Active) z topowym motorem wysokoprężnym i automatyczną skrzynią biegów wymaga wydania minimum 117 450 złotych. I nie oznacza wcale z automatu bogatego wyposażenia. Kilkanaście opcji dorzuconych do naszego egzemplarza podniosło cenę aż do poziomu niespełna 150 tys. złotych, co jest już znaczącą sumą do wydania. A wciąż jeszcze możemy dokupić droższe, dynamiczne reflektory LED, panoramiczny dach, czy elektrycznie regulowane fotele z certyfikatem AGR.

Podsumowanie

Jak pokazuje test, Ford Focus Active to – mimo nieznacznych zmian względem standardowego modelu – wersja warta rozważenia, jeśli raz na jakiś czas zjeżdżamy w polną drogę. Jest wciąż świetnie prowadzącym się kompaktem, który w odmianie kombi przewiezie sporą ilość bagażu. Wysokoprężna jednostka EcoBlue zaskakuje głównie kulturą pracy, a automatyczna skrzynia niestety ma kilka wad, choć w gruncie rzeczy nawet z takim połączeniem da się żyć. Ja mimo wszystko sprawdziłbym jednak „manuala”.