TEST: Mercedes E 300de na długim dystansie ujawnia wszystkie zalety

Kiedy czytacie ten test, Niemcy zdążyli pokazać już klasę E po faceliftingu. Ale rzutem na taśmę, nasz Mercedes E 300de pojechał w dłuższy test, żeby sprawdzić jak radzi sobie nietypowe połączenie silnika elektrycznego z jednostką diesla.

Niewiele więcej potrzeba

Tak naprawdę, jako przeciętnemu użytkownikowi samochodu, nawet temu, który często jeździ długie trasy, niewiele więcej będzie potrzeba do szczęście. Nagle okazuje się, że Mercedes E 300de, łączący dwulitrowego diesla z silnikiem elektrycznym, jest optymalny. Dlaczego?

Jednostkę 2.0 z doładowaniem już znacie. Ma oznaczenie 220d i mogliście o niej u nas czytać w teście sedana, kombi oraz odmiany All-Terrain. Niezły, dynamiczny i całkiem oszczędny silnik. Myślę, że również nie narzekałbym na niego w trasie. Zresztą widziałem tak oznaczone klasy E na lewym pasie niemieckich autostrad - radziły sobie.

Ale nie tak jak 300 de. Tutaj wsparciem jest 120-konny silnik elektryczny. Parametry systemowe, jakie przy pełnym wciśnięciu gazu może ten tandem wygenerować, to 306 KM i 700 Nm. 100 km/h Mercedes osiąga w 5,9 sekundy (przy tylnym napędzie, wersja 4Matic nie jest dostępna), ale to ma mniejsze znaczenie.

Świetnie zgrana współpraca obu silników oraz dziewięciobiegowej przekładni 9G-Tronic (tak, nie będzie narzekania na nią, działa tutaj tak jak powinna od początku) skutkuje rewelacyjną elastycznością. Moc rozwijana jest bardzo liniowo i bez "kopania w fotel", ale z zadziwiającym brakiem "zadyszki". Diesel w newralgicznych momentach zażywa elektrycznego dopingu, co powoduje, że nawet przy bardzo wysokich prędkościach, taki jak np. 180 km/h po prostu bez zająknięcia "odjeżdża". W niższym zakresie prędkości oczywiście również jest to łatwo wyczuwalne - i widzialne na cyfrowych zegarach.

Jeśli myślicie, że to zadziała tylko wtedy, kiedy wcześniej staliście "pod gniazdkiem", to jesteście w błędzie. Mimo, że Mercedes to samochód typu PHEV, wsparcie elektryczne jest zawsze. Około 10% baterii cały czas jest w gotowości, a i w trakcie jazdy czasem się doładowuje. Dobrze widać to w statystykach testu (dostarczył je komputer pokładowy Mercedesa). Na 2 607 przejechanych kilometrów, 316 km pokonałem w trybie bezemisyjnym. Przy czym samochód był ładowany 3 razy, z czego raz do 80%.

Taka ilość ładowań wystarcza do przejechania... niecałych 100 km. Cała reszta jest więc "z możliwości" rekuperacji i odzysku energii przy hamowaniu. Przy okazji, Mercedes jest w stanie jechać maksymalnie 140 km/h przy użyciu wyłącznie silnika elektrycznego.

Słaby zasięg, ale oszczędnie

No właśnie. Podczas jazdy po górzystym terenie, silnik najbardziej pokazywał, co daje hybryda. Przy podjazdach korzystał z obu silników, na zjazdach wyłączał silnik spalinowy i "żeglował" lekko tylko tracąc prędkość, za to podładowując 13,5 kWh baterię.

To przydało się do osiągnięcia dobrego wyniku w spalaniu. Świetna współpraca silników powoduje, że z całego testu zużycie paliwa wyniosło 7,3 l/100 km, a nie ukrywamy, że tam gdzie przepisy pozwalały, jechaliśmy szybko. Na tyle szybko, że mogę poinformować, iż Mercedes E 300de 10 l/100 km przekracza dopiero przy prędkościach, które w Polsce mogą skończyć się odebraniem prawa jazdy (wg najnowszych zmian).

W ogóle jest dość mało chętny na tankowanie. Przy dopuszczalnych u nas 140 km/h pali 6,5 litra, a w mieście nawet przy rozładowanej baterii średnie zużycie paliwa wyniosło 8 l/100 km - a mówimy przecież o ciężkiej limuzynie.

Zużycie paliwa	naładowana bateria	rozładowana
przy 100 km/h:	-	5,0 l/100 km
przy 120 km/h:	-	5,9 l/100 km
przy 140 km/h:	? (od 0 do 6 l/100 km)	6,5 l/100 km
w mieście:	2,7 l/100 km	8,0 l/100 km

I dobrze, że mało pali, bo niestety "zapasy" nie sięgają na długo. W hybrydzie (podobnie jak w zwykłej klasie E) jest bak o pojemności 50 litrów + rezerwa. Niby daje to ponad 700 km zasięgu w trasie. Ale 68-ka dostępna w zwykłym dieslu byłaby idealna.

Podobnie jest z baterią. To spora strata Mercedesa. W mieście wystarcza na maksymalnie 35-37 kilometrów, w zależności od naszych zdolności (wg danych 46 km). Po górzystym Stuttgarcie udało mi się zrobić jednak tylko 26 km. Po prostu mało. Dobrze, że ładowanie jest chociaż w miarę szybkie. Niemieckie wallboxy dostępne na parkingach były w stanie się uporać z tym w około półtorej godziny.

mikro-S

Prowadząc klasę E w odmianie hybrydowej miałem wrażenie, że podróżuję nieco zmniejszoną i zwinniejszą, ale klasą S. Dlaczego? Przede wszystkim, pneumatyczne zawieszenie dobrze izoluje od nierówności. Nie buja i nie "płynie" jak flagowa limuzyna, czasem też przenosi jakąś nierówność do wnętrza, ale wrażenie jest całkiem podobne. Po prostu jest bardzo komfortowo na trasie.

Druga sprawa, to masa. Choć klasa E dość sprawnie wykonuje polecenia, które jej wydajemy, wyraźnie można wyczuć nadwagę odmiany hybrydowej. Samochód jest cięższy (waży ponad 2 tony "na pusto") i trzeba to brać pod uwagę. Na szczęście regulowane zawieszenie daje sobie z tym radę.

Mimo zmiennych warunków drogowych nie miałem też poczucia potrzeby posiadania napędu 4Matic. Może to właśnie kwestia masy, ale samochód zachowywał się dostojnie, nienerwowo, a przede wszystkim bardzo stabilnie. Dotyczy to również jazdy w dobrych warunkach, ale z wysokimi prędkościami. Dodajmy do tego względnie naturalny układ kierowniczy (Ej! Wy tam w Monachium - to naprawdę da się zrobić w tym segmencie) i mamy samochód, którego żywiołem jest trasa.

Nie znaczy to, że trudno się nim jeździ po mieście - to wciąż tylko klasa E. Do tego dostajemy sprawne hamulce, ale także system kamer, który jak zwykle w Mercedesie jest rewelacyjnej jakości. Zarówno w dzień, jak i w nocy na kamerach widać dużo.

Wsparciem w trasie poza dobrą dynamiką i stabilnym prowadzeniem, jest też z kolei dobre wyciszenie oraz solidne audio Burmester. Nie jest to najlepszy system w segmencie, ale brzmi bardzo dobrze.

Z rzeczy bardzo dobrych, to w klasie E zasługuje na nie wsparcie interfejsów telefonów. Choć COMAND jak zwykle nie grzeszy przejrzystością (po liftingu zastąpi go udany MBUX), to podpięcie Apple CarPlay, czy Android Auto rozwiązuje temat. Zwłaszcza, że wskazania z map Google pojawiają się nie tylko na dużym ekranie centralnym, ale trafiają też na wyświetlacz HUD. Nie spotkałem się jeszcze z taką integracją systemu.

Wciąż się lubimy, tylko co z tymi bagażami?

Na trasie doceniłem też po raz kolejny rozplanowanie wnętrza. Choć ergonomia systemu inforozrywkowego (a co za tym idzie dostęp do niektórych opcji) jest przeciętna, to cała reszta jest na wysokim poziomie. Dwa uchwyty na kubki, indukcyjna ładowarka, schowek na kluczyk czy szerokie kieszenie w drzwiach pomagają wygodnie "rozgościć się" w klasie E podczas podróży. Głęboki schowek w podłokietniku (z dodatkowymi gniazdami USB) oraz chłodzony przed pasażerem uzupełniają dobre wrażenie.

Zwłaszcza, że w Mercedesie siedzi się całkiem wygodnie, a szeroka regulacja fotela pozwala na dobre dostosowanie go do naszej postury. Miejsca również jest sporo, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Tam również jest całkiem wygodnie - kanapa sprawia dobre wrażenie i nie jest za krótka. Mimo sporego szklanego dachu miejsce nad głową również nie jest ograniczone jakoś drastycznie. W tym egzemplarzu nie było trzystrefowej klimatyzacji, ale oczywiście są nawiewy oraz dodatkowe gniazda USB dla pasażerów.

Niemal świetne wrażenie robi za to wykończenie samochodu. Metal, skóra, obszycia i wysokiej jakości plastiki oraz porządne spasowanie są dokładnie tym, czego oczekiwalibyśmy od samochodu tej klasy,. Tylko nie bierzcie wykończenia czernią fortepianową. Łatwo się rysuje, jest "wiecznie brudna" i czasem skrzypi przy mocniejszym naciśnięciu palcem.

Sporą stratą w przypadku hybrydy jest bagażnik. Ma tylko 400 litrów (zamiast 540) i ograniczający możliwości ładunkowe schodek, pod którym mieści się bateria. Ten sam problem, z tego co wiem, występuje również w kombi.

Trzeba się zastanowić

Wszystkie wady byłyby, jak dla mnie, do przełknięcia. Tyle, że problem pojawia się przy konfiguratorze. Oczywiście nie mówię o cenie tego egzemplarza, bo jak wiadomo, samochody prasowe są wyposażone bardzo bogato, a każdy element wyposażenia jest tu dokupowany osobno. Dlatego kwota 396 357 zł nie robi na mnie wrażenia.

Natomiast Mercedes E 300de kosztuje minimum 272 700 zł. Niedużo, jak na hybrydowego Mercedesa klasy E. Dużo, jak popatrzymy dalej w cennik. 289 500 zł kosztuje już rzędowa "szóstka" E 350d. 240-konne, wysokoprężne 2.0, czyli E 300d kosztuje z kolei 237 500 zł, więc dopłata jest bardzo duża. W stosunku do silnika będącego bazą dla hybrydy, wzrost ceny sięga niemal 60 000 zł (220d od 215 400 zł). I choć możliwe, że są różnice w wyposażeniu, to trzeba głęboko pomyśleć nad tym, czy zalety hybrydy są wystarczające dla takich kosztów.

Podsumowanie

Mercedes E 300de w tak długim teście zrobił na mnie świetne wrażenie. Jest oszczędny, bardzo dynamiczny, stabilny i wygodny - idealny do dalekich podróży. Szkoda tylko, że ma mały bagażnik i niewielki bak. No i ta cena. Z jednej  strony trudno się dziwić. Z drugiej - tylko niewielka dopłata do 286-konnego i również oszczędnego R6 wydaje się dość kusząca. Zobaczymy, jak zmienią się cenniki po liftingu. Trzeba jednak przyznać, że kombinacja diesla i "elektryka" w Mercedesie to potencjalnie bardzo dobry pomysł.