TEST: Nowy, mocniejszy silnik to dobry pomysł. Dacia Duster wciąż jest dobrą propozycją

150-konna Dacia? A dlaczego nie? Duster to udany model, a dorzucenie mocnego silnika może tylko poprawić wyniki sprzedażowe.

Dacia zbudowała popularność modelu Duster na tym, że był (i jest) on SUV-em, który z powodzeniem może również zastępować prostą terenówkę. Proste nadwozie, niskie koszty utrzymania, duży prześwit, niezły napęd na cztery koła, to zdecydowało o sukcesie rumuńskiego crossovera. Druga generacja mocno wydoroślała - nie trąci już tak bardzo tandetą, może mieć bogate wyposażenie, a teraz także mocny silnik. I tylko nie wiem czemu mnie zawsze dostaje się do testu ta "upośledzona" wersja, bez napędu na cztery koła.

Budzi zaufanie

Jeszcze kilka lata temu marka Dacia zupełnie nie dała się połączyć z określeniem "budzi zaufanie", tymczasem po jeździe Dusterem, zwłaszcza drugiej generacji, właśnie to przychodzi mi na myśl. I nie mam tu na myśli prostej, ale całkiem atrakcyjnej stylistyki.

Raczej to, że mimo 17-calowych felg wersji Prestige, mamy tu solidną oponę z dużym profilem (Bridgestone Dueller w wyższych wersjach wyposażenia), krótkie zwisy oraz duży prześwit (21 cm). Dlatego mimo braku napędu 4x4 można spokojnie zjechać nią z drogi. Oczywiście, nie bardzo daleko i nie w trudny teren, ale ośnieżone drogi bez asfaltu, czy nawet przejazd przez łąkę nie powinien sprawić jej trudności. W razie czego przyda się opcjonalny system kamer. Te boczne nie pomogą za wiele przy parkowaniu, ale pokażą, co znajduje się w okolicach przednich kół. Do tego dochodzi zestopniowanie skrzyni biegów (sześciobiegowa przekładnia ręczna). Choć to akurat w przypadku tego samochodu testowego jest wadą. Duster 4x4 nie posiada reduktora. Aby go poniekąd "zastąpić", pierwszy bieg jest bardzo krótki. W naszej, przednionapędowej Dacii jest dokładnie ta sama skrzynia z tymi samymi przełożeniami. W efekcie, w mieście rusza się nią najpłynniej "z dwójki", co trochę ogranicza i utrudnia wykorzystania mocnego silnika.

Wracając do bezdroży - Dacia przy jeździe polną drogą jest stabilna, a przy tym dość komfortowa. To oczywiście docenią wszyscy. Miękkie zawieszenie i duży prześwit powodują, że Duster nie boi się ani krawężników, ani progów zwalniających ani dziur w nawierzchni. Do tego solidne spasowanie powoduje, że przy przejeżdżaniu przez wyżej wymienione nie "brzmi", jakby miał zaraz się rozpaść. Czasem tylko podskakuje tylna półka.

Komfort na bezdrożach przekłada się też na spokój wewnątrz Dacii podczas jazdy po asfalcie. Choć nie oczekiwałbym po niej wysokiej stabilności na zakrętach. Owszem, jest dość neutralna i na testowanych oponach całkiem nieźle trzyma się drogi, ale wychyla się mocno. Sam układ kierowniczy pracuje bardzo lekko. W mieście jest to zaleta, dzięki temu (oraz dobrej widoczności i kamerze cofania) Dusterem manewruje się banalnie łatwo i bez większych problemów. Ale wspomaganie nie zwiększa się odpowiednio przy szybszej jeździe, a samo czucie drogi nie jest na najwyższym poziomie, jeśli naszym SUV-em będziemy poruszać się np. na autostradzie. Przy niższych prędkościach wszystko jest w porządku. W przeciwieństwie do poprzednika, nie ma tutaj też mowy o problemach z hamulcami. Układ z tarczami z przodu i bębnami z tyłu nie jest może bardzo zaawansowany, ale nie spowalnia już Dustera na długości, która jeży włos na głowie.

Clou programu

Ale nie czytacie tego testu, żeby dowiedzieć się, jaki jest komfort w Dusterze (a w każdym razie nie tylko). To już było chociażby w naszych dwóch poprzednich testach. Przednionapędówka w kolorze Atacama Orange jest bowiem wyposażona w "potężny" silnik - jak na Dacię. 150 KM w prawie kompaktowym SUV-ie to już wartość, która pozwala na traktowanie go jako pełnoprawnego samochodu rodzinnego, którym można wybrać się w trasę. Można? Można!

Duster jest dynamiczny. 150 KM i 250 Nm, choć osiągane z silnika 1.3, pozwalają na przyspieszenie do 100 km/h w 10,4 sekundy (może, gdyby poprawić skrzynię, udało by się urwać jeszcze parę setnych - 130-konne Lodgy potrzebuje 9,2 sekundy). Ale sprint sprintem, ważne jest, jak to sobie radzi w trasie. Odpowiadam - względnie bezproblemowo. Silnik ma odpowiedni zapas momentu obrotowego i mocy, żeby móc sprawnie wyprzedzać, a także żeby utrzymywać wyższą (np. autostradową, może nawet z małym ogonkiem) prędkość przez dłuższy czas. Trzeba tylko pamiętać, że silnik nie ma takich parametrów jak np. jednostki TSI i swoje możliwości ukrywa "wyżej" na obrotomierzu. Trzeba więc częściej redukować i kręcić wyżej. Na szczęście poza zestopniowaniem, skrzynia pracuje dość płynnie, więc nie jest to katorgą. Dla tych, którzy chcą wycisnąć z Dustera wszystko co się da, ostrzegam - szósty bieg służy do obniżania spalania i wyciszania wnętrza - ma bardzo długie przełożenie i dynamika na nim jest niewielka. Mimo tego, Dacią jeździ się naprawdę przyjemnie.

Skoro już jesteśmy przy wyciszeniu i zużyciu paliwa. To pierwsze jest wystarczające. Silnik brzmi zdecydowanie lepiej niż np. ta sama jednostka w Capturze, ale powyżej 130 km/h zaczyna być słychać powietrze, tak jakbyśmy mieli minimalnie niedomkniętą szybę kierowcy. Jeśli chodzi o ekonomię jazdy. No cóż, bywało lepiej, ale dramatu nie ma. W mieście można zejść poniżej 8 l/100 km, choć raczej Duster będzie mieścił się między 9, a 10 l/100 km. W trasie minimalnie, nieco ponad 5 l/100 km. Do 120 km/h jest nieźle. Na autostradzie przestaje być bardzo ekonomicznie - w zależności od warunków uzyskaliśmy wyniki między 8,4 l/100 km a 9,5 l/100 km (na tym samym odcinku pomiarowym).

zużycie paliwa: Dacia Duster 1.3 TCe 150
przy 100 km/h: 5,6 l/100 km
przy 120 km/h: 6,8 l/100 km
przy 140 km/h: 8,9 l/100 km
w mieście: 9,6 l/100 km

Prosto i praktycznie

W zasadzie te dwa słowa i spójnik powinny wystarczyć do określenia wnętrza Dacii Duster. Owszem, spasowane jest solidnie. Owszem, plastiki są o niebo lepsze niż w poprzedniku (a także niż w Loganie, Sandero, czy Lodgy), a design deski rozdzielczej nie uderza oszczędnościami na sam widok. Ale cudów nie ma - ten wóz jest tani. Dlatego ma wąski podłokietnik z prawej strony, uchwyty na kubki gdzieś dla pasażerów tylnego rzędu, czy właśnie kanapę zrobioną z jednego wycinka gąbki. Jest przeciętnie wygodna i nie ma tam zbyt dużo miejsca. Co jest o tyle dziwne, że z przodu jest sporo przestrzeni, a fotele choć miękkie, to są naprawdę przyzwoite, jeśli chodzi o komfort na trasę. Podobnie dobra jest pozycja za kierownicą i prostymi, ale czytelnymi zegarami. Obsługa również nie nastręcza trudności (choć aktualizowanie map nawigacji przy pomocy pendrive'a nie należy akurat do najprostszych). Tradycyjnie dla samochodów Renault (a więc i Dacii) obsługa radia znajduje się na kolumnie kierownicy - nie każdemu to przypadnie do gustu, ale to naprawdę wygodne rozwiązanie. Na samej kierownicy (obszytej ekoskórą) znajdziemy obsługę tempomatu oraz komputera pokładowego. Po prawej stronie znajdziemy ekran Media Nav Evolution - systemu multimedialnego, który charakteryzuje się sporą ilością funkcji i dość prostą obsługą. Ma wszystko co potrzeba i jest czytelny. Dacia oferuje też kierowcy kilka schowków - jedną półkę z uchwytem na puszkę poniżej panelu sterowania automatyczną (opcjonalnie) klimatyzacją, małą półeczkę po lewej stronie (pod przyciskiem asystenta martwego pola), półkę pod airbagiem pasażera, klasyczny schowek poniżej i jeszcze ze dwie przegródki na tunelu środkowym koło drążka hamulca ręcznego. Jest przyzwoicie.

Podobnie jak pod tą półką, co czasem podskakuje. Fakt faktem, że w naszym Dusterze nie ma ani koła dojazdowego, ani napędu 4x4, które zmniejszają bagażnik - ten bez nich ma 445 litrów, z możliwością powiększenia o kolejne 1 000. Jest "kwadratowy" i bardzo ustawny, choć po złożeniu kanapy (dzielona) robi się spory próg. Ma za to gniazdo zapalniczki i dwa (niestety niewielkie) haczyki na drobiazgi. Jeśli nie boimy się o to nieszczęsne koło - w sam raz wystarczy na wypad na wakacje.

Magia cennika

O ile Duster ma pewne wady, ma sporo zalet, a parę rzeczy tłumaczymy budżetowością konstrukcji, to ta ostatnia zdecydowanie ma przełożenie na cenę. Testowy egzemplarz to odmiana Prestige "z dodatkami". Wśród tych znalazł się system bezkluczykowy (który wciąż potrafi zamknąć samochód zanim dojdziecie od drzwi kierowcy do bagażnika), komplet kamer, automatyczna klimatyzacja oraz ogrzewane siedzenia. No i lakier. Bez tych dodatków, 150-konny Duster kosztuje 67 400 zł. Z nimi - 73 400 zł. A na pokładzie topowej odmiany jest i nawigacja, i tempomat, i asystent martwego pola, a także kamera cofania oraz felgi 17". Czyli naprawdę nieźle. Dopłata do napędu 4x4 to 6 600 zł. Więc za 80 tys. zł można mieć 150-konną "terenówkę" z napędem 4x4 i przyzwoitym wyposażeniem.


Podsumowanie

Jak spisuje się nowy silnik w Dusterze? Teraz ten samochód nabrał drugiego oddechu. Choć wcale nie jestem przekonany, czy słabsza, 130-konna odmiana nie byłaby tylko minimalnie słabsza, a np. lepiej dogadywała się ze skrzynią biegów. Do tego przy prędkościach autostradowych Dacia pali sporo. Ale to wciąż świetnie wyceniony i bardzo udany samochód dla klientów, którzy szukają prostego samochodu, który wjedzie dalej niż na krawężnik pod blokiem. Nawet z napędem na jedną oś.

Dane techniczne

nazwa Dacia Duster 1.3 TCe 150
silnik t. benz., R4, 16 zaw.
zasilanie wtrysk bezpośredni
poj 1332
moc 110 kW (150 KM) przy 5 000 obr/min.
moment 250 Nm przy 1 700 obr/min.
skrzynia manualna, sześciobiegowa
naped przedni
zawieszenie_p kolumny MacPhersona
zawieszenie_t belka skrętna
hamulce tarczowe/bębnowe
opony 215/60R17
bagaznik 445/1478
zbiornik 50
nadwozie SUV
drzwi_miejsca 5/5
wymiary 4341/1804/1678
rozstaw_osi 2673
masa_lad 1289/473
przyczepa 650/1500
gw_mech 3 lata lub 100 tys. km
gw_karos 12 lat/3 lata
przeglady co 20 tys. lub co rok
cena_podst (Access 1.6 SCe) 39 900
cena_wersji 67 400
cena_test 73 400
zuzycie 7,1
emisja_CO2 162
Vmax 200
przyspieszenie_100 10,4