TEST: Podniesiona poprzeczka. Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost

Nie będę owijać w bawełnę. Nowa Fiesta ST nie dość, że jest znacznie lepsza od poprzedniczki, nawet w odniesieniu do topowej ST200 (tak, to możliwe), to zyskała przy okazji całkiem zadziorny charakter. Jeśli myśleliście, że wraz z wprowadzeniem trzycylindrowego silnika Ford pogrzebał swoje szanse na bycie liderem w klasie, pozwólcie, że nieco podważę Waszą tezę. Zacznijmy od rzucenia okiem na nadwozie.

Cichociemna

Wyjątkowo lubianą, zwartą, ale i mocno już opatrzoną stylistykę poprzedniej generacji Fiesty zastąpiły bardziej dojrzałe i nowocześniejsze kształty. Uwagę zwraca przede wszystkim mocno opływowy przód ze świetnie prezentującymi się reflektorami wykonanymi w technologii LED, które robią tak naprawdę największą różnicę. Reszta detali schodzi na dalszy plan, dopełniając udanie nawiązujący do poprzedniczki, choć niespecjalnie szalony projekt nadwozia.

Powiedziałbym nawet, że nowa odsłona ustępuje nieco w kategorii bycia gwiazdą. Flagowy lakier Performance Blue, choć w pełnym słońcu zyskuje sporo mocy i znacznie się rozjaśnia, to w pochmurny dzień nie rzuca się w oczy na tyle, by pozwolić wzrokowi „wyciągnąć” auto z tłumu. Duża w tym też zasługa bardziej cywilnych odmian, które w przypadku nowej generacji nie odbiegają aż tak od testowanej wersji, prezentując się niemal równie dobrze.

Warto pochwalić Forda za produkcję trzydrzwiowej odmiany, z której większość producentów nawet w przypadku małych samochodów coraz częściej rezygnuje. Do testu otrzymaliśmy Fiestę z dodatkową parą drzwi, którą z kolei udało się wpasować w dużo milszy dla oka sposób, niż miało to miejsce kilka lat temu. Ja i tak wolę trzydrzwiową, której jestem odwiecznym fanem, ale większość osób zapewne skusi się na bardziej praktyczną odmianę. Najważniejsze, że Ford nie ograniczył w tym aspekcie wyboru.

Powiew świeżości

Wyraźne zmiany zauważymy we wnętrzu, które zyskało o niebo lepszy system multimedialny z 8-calowym ekranem dotykowym, który jest prosty i przyjemny w obsłudze. Sama konsola centralna jest znacznie ładniejsza i bardziej czytelna, a cały kokpit, znów w dużej mierze pokryty uginającymi się pod naciskiem, ale szorstkimi tworzywami, okazuje się być bardziej przyjemny dla oka.

Choć nadwozie zyskało dobre kilka centymetrów długości, odrobinę szerokości i wysokości, kabina wciąż należy do tych niezbyt obszernych, nawet jak na swoją klasę. Z przodu daje się odczuć niewielką odległość od pasażera siedzącego obok (choć mnie to nie przeszkadzało), z kolei na tylnej kanapie… jest po prostu ciasno. Sytuację poprawia spory bagażnik, który według danych katalogowych ma pojemność 311 litrów.

Dla kierowcy

Nie jesteście tu jednak po to, by czytać o praktyczności wnętrza. Po dalsze szczegóły w tym temacie odsyłam więc do broszury lub salonu. Tym, co się tu naprawdę liczy, jest cały zestaw pomocy potrzebnych do skutecznego wykorzystania potencjału małego hothatcha. Pod tym względem Fiesta nie zawodzi, zaczynając od właściwej, nie za wysokiej pozycji za kierownicą, którą osiągniemy po przebiciu się przez mocno wystające boczki fotela.

Świetne boczne podparcie całkiem wygodnych, wyposażonych w regulację lędźwiową siedzeń, nie zawodzi nawet przy bardzo agresywnej jeździe, dzięki czemu cały czas czujemy się zintegrowani z autem. Początkowo dość nisko wydaje się być umieszczony lewarek zmiany biegów, ale przyzwyczajenie do niego to kwestia kilku chwil. Podobnie jest z kołem kierowniczym, które ma dobrze wyprofilowany wieniec, jednak przy pierwszym kontakcie sprawia wrażenie nieco za dużego i ponownie – po chwili ten mankament praktycznie odchodzi w zapomnienie.

Niespodzianka

Wszystko to w dość podobnej formie widzieliśmy już jednak w poprzedniczce. Najważniejsze zmiany zaszły tymczasem „pod skórą”. Czterocylindrowy motor o pojemności 1,6 litra zastąpiła półtoralitrowa jednostka o trzech „garach”, w określonych warunkach będąca nawet w stanie odłączyć jeden z cylindrów. Brzmi słabo? Spokojnie, bez obaw.

Wątpliwości zamieniają się w myśli pełne nadziei już przy pierwszym odpaleniu 200-konnego EcoBoosta. Silnik budzi się do życia, wysyłając bardzo przyjemny warkot do naszych uszu. Poza typową charakterystyką tego typu konstrukcji, to oczywiście w dużej mierze zasługa układu wydechowego, który w nowej Fieście jest aktywny, czyli posiada przepustnice regulujące brzmienie i przepływ spalin. Ważniejsza jest jednak kwestia brzmienia w czasie jazdy.

Pierwsze chwile, gdy silnik się dogrzewa, a my korzystamy głównie z dolnych partii obrotów, rzeczywiście nie napawają optymizmem. I nie chodzi tu o zbyt głośny warkot, źle wytłumione wibracje, czy nierówną pracę. Wszystko to jest bardzo dobrze dopracowane i trudno mieć tu jakiekolwiek większe wymagania. Problemem jest po prostu to charakterystyczne brzmienie rzędowej "trójki", które, niczym niedoprawione, w większości przypadków mnie osobiście drażni.

A tu? Wraz z rozkręcaniem chętnego do pracy silniczka zaczynam się cieszyć, że stara jednostka odeszła w zapomnienie. Ford nie potrafił wycisnąć z niej rasowego brzmienia i nieudolnie wspomagał je niezbyt zachwycającym dźwiękiem z dolotu, doprowadzanym do wnętrza przez specjalne kanały. Po otwarciu szyby oczywiście nie doświadczyliśmy niczego ciekawego, a sam wydech wypuszczał z siebie lekko basowy, niczym nie wyróżniający się dźwięk.

W nowej Fieście ST znów słyszymy, że coś w kabinie jest nie tak, ale – co ciekawe – wyłącznie w trybie wyścigowym. W sportowym, który według moich obserwacji (poza sportowym ustawieniem trybu ESC, który i tak wolimy przecież odłączyć) nie ingeruje zauważalnie w podzespoły, dźwięk staje się już w pełni prawdziwy, „brudny” i całkiem satysfakcjonujący. A po wjechaniu w tunel wreszcie słyszymy echo czegoś więcej niż tylko szumu opon.

Zdjęciu nogi z pedału gazu często towarzyszą strzały, choć momentami brzmią one bardziej jak niechlubny wynalazek Lexusa (ten włączany pokrętłem) nie mający nic wspólnego z dawkowaniem paliwa, niż potężne, metaliczne wyładowania rodem z Hyundaia i30 N. Najważniejsze, że nie psują zabawy, a uzupełniają „gdzieś w tle” i tak świetnie wyciągnięte brzmienie jednostki. Wybaczcie tak mocne rozpisanie się w jednej kwestii, ale w mojej opinii to jedna z ważniejszych kwestii w przypadku małego hothatcha.

Narwane serce

Charakterystyka silnika to jednak nie tylko brzmienie, ale i sposób rozwijania mocy, który również zasługuje na dużą pochwałę. Przede wszystkim, ciężko odczuć w nim typową przypadłość tego typu konstrukcji, czyli nierówny przebieg momentu obrotowego. 200-konny silnik ma spory zapas niutonometrów w bardzo szerokim zakresie pracy (maksymalne 290 Nm dostępne w przedziale 1600-4000 obr./min.), co jest efektem szybko osiągającej pełną efektywność turbosprężarki. I nie zaznacie tu ani nieprzyjemnych szarpnięć, ani denerwującej turbodziury.

Tak naprawdę trudno zarzucić jednostce napędowej jakiekolwiek wady. Chyba, że po „zabranym” cylindrze oczekiwalibyście nadzwyczajnej ekonomii. Półtoralitrowy benzyniak jest oczywiście stosunkowo ekonomiczny, ale nie do tego stopnia, żeby zachwycić na tle większych silników konkurencji. Z drugiej strony – w czym problem, skoro w niczym im nie ustępuje?

Zużycie paliwa:	Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost
przy 100 km/h	4,5 l/100 km
przy 120 km/h	5,8 l/100 km
przy 140 km/h	7,5 l/100 km
w mieście	8,3 l/100 km

Wisienka na torcie

Po miłej niespodziance pod maską, czas przyjrzeć się układowi jezdnemu Fiesty, czyli elementowi, który od zawsze był jej mocną stroną. Ford chwali się tutaj zastosowaniem kilku ciekawych rozwiązań, jak choćby amortyzatory dopasowujące swoją pracę do podłoża (reagujące na częstotliwość drgań), czy zastosowane pierwszy raz w tym segmencie sprężyny o zmiennym kierunku działania, które mają za zadanie w znacznym stopniu poprawić stabilność i czucie tylnej osi.

W połączeniu z odpowiednio precyzyjnym układem kierowniczym o dobrze dobranym przełożeniu, jak i sile wspomagania, zawieszenie już od pierwszych chwil obiecuje świetne wrażenia z jazdy. Reakcje podwozia na skręt lekko ułożonych w negatywie przednich kół są natychmiastowe, a przy tym nie czujemy się jakoś nadzwyczaj niekomfortowo na drogach gorszej jakości. Niewielki Ford oczywiście podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale robi to dosyć cicho i wciąż stosunkowo łagodnie, jeśli weźmiemy pod uwagę jego charakter, czy choćby opcjonalne, niskoprofilowe koła w rozmiarze 205/40 R18.

Tytułową wisienką na torcie jest jednak opcjonalna szpera, która przy całej tej inżynierii zamienia precyzyjną zabawkę w cholernie skuteczny sportowy samochód zamknięty w zwartej bryle miejskiego auta. Dla podkreślenia możliwości układu jezdnego wspomnę tylko fakt, że nasz egzemplarz jeździł na zimowym ogumieniu Pirelli Sottozero, które zwyczajnie nie dawało rady przy temperaturach oscylujących w granicach 5-10 stopni Celsjusza.

Mimo to, prędkości osiągane przez Fiestę w szybkich łukach były, delikatnie mówiąc, wysokie. I co ważne, nadwozie zachowywało przy tym zaskakującą stabilność, nie tracąc jednocześnie lekkości, która przynajmniej „na papierze” zdawała się być lekko naruszona (wg katalogu wersja 5d waży minimum 1208 kg bez kierowcy, z kolei w dowodzie naszego egzemplarza widniało 1260 kg). Zaskakujące.

Stabilnie nie znaczy tym razem nudno. Wgryzający się w wewnętrzną część zakrętu przód to jedno, a korzyść z tego płynąca przy każdym zdjęciu nogi z gazu to drugie. Odciążony tył momentalnie wywoływał łatwo kontrolowaną nadsterowność, dając przy tym sporo frajdy w bezpiecznych granicach.

Świetna zabawa to też zasługa praktycznie wzorowej skrzyni biegów. Przekładnia ma bardzo wyraźnie zaznaczone drogi  prowadzenia, krótki skok lewarka i bezbłędną precyzję pracy. Sama dźwignia jest krótka i dobrze leży w dłoni, więc jej obsługa jest intuicyjna. Nie stawia też większych oporów, choć wymaga od nas pewnej dokładności. Kompletnie bezproblemowa jest za to obsługa pedału sprzęgła, które w niejednym cywilnym aucie potrafi pracować dużo ciężej.

Wdzięczna

Zresztą na co dzień Fiesta ST jest całkiem znośnym wyborem, jeśli weźmiemy pod uwagę to, ile satysfakcji potrafi sprawić, będąc w swoim żywiole. Poza zwartym zawieszeniem i utrudniającymi wsiadanie fotelami, ma jeszcze jedną cechę, która może nieco przeszkadzać w eksploatacji i są to zbyt wąskie lusterka zewnętrzne.

Poza tym, auto jest w zasadzie kompletne. Na pokładzie wersji ST3 mamy wreszcie dobrze grające audio B&O PLAY o mocy 675 W, które możemy dokupić także do tańszej odmiany za rozsądne 1600 złotych. Bazowa ST2, choć nie jest tak atrakcyjna cenowo jak w poprzedniej generacji Fiesty, na wyposażeniu ma choćby 8-calowy ekran dotykowy, a ceny poszczególnych opcji nie kładą zbytnio na łopatki.

Mój wybór? Trzydrzwiowa odmiana ST2 z dorzuconą podgrzewaną przednią szybą (350 zł), regulacją lędźwiową (150 zł), nagłośnieniem B&O (1600 zł) i pakietem Performance (szpera + Launch Control + wskaźnik zmiany biegu = 4100 zł) Lakier? Niech będzie nawet biały bez dopłaty. Razem wychodzi 94 650 zł bez rabatów. To dużo, jak na tak małe auto i całkiem rozsądnie, jeśli weźmiemy pod uwagę jego możliwości.

Testowane auto warte jest ponad 115 tysięcy złotych, ale ma już niemal wszystkie udogodnienia, jakie możemy sobie zażyczyć w tej klasie. Rzućcie sobie jeszcze raz okiem na ceny Opla Corsy GSI, szczególnie tego testowanego przez nas kilka tygodni temu.

Podsumowanie

Nowa Fiesta ST to wyjątkowo dopracowany hothatch segmentu B, w którego producent, oprócz świetnej inżynierii, tchnął wreszcie sporą dawkę charakteru. Moim zdaniem, na chwilę obecną, to numer jeden w klasie.