TEST: Volvo S90 T8 jest dla kierowców, którzy lubią odpoczywać w trakcie jazdy.

Nie mówię tu o przyjemności z jazdy w stylu Mazdy MX-5. W Volvo to czysty relaks i chęć pokonywania kilometrów dla odpoczynku.

Nie wiem, ile ma mocy, ale działa dobrze

Ponieważ Volvo z silnikami hybrydowymi opierają się na dość paliwożernych jednostkach oznaczanych T6 (2.0 turbo + kompresor, 300+ KM), to właśnie zawodziło w XC90 - sens hybrydy był dość nieduży, jeśli nie mieliśmy w pełni doładowanej baterii. Jednak w S90 mam wrażenie, że sporo poprawiono w niezauważalny sposób. Zmieniono też moc. Chyba. Reklamowane wcześniej jako 408-konne jednostki T8 od pewnego czasu w danych katalogowych mają podane 390 KM. Wygląda więc na to, że przy poprawkach urwano trochę mocy. Jednak na klapie białego sedana znalazła się naklejka "Polestar Engineered" - a więc samochód ma pakiet optymalizacyjny, który podnosi moc silnika benzynowego o 15 KM. A zatem - mamy S90 T8, które już nie ma 408 KM, ale ma program, który zwiększa moc do... 405 KM. Niech będzie - grunt, że mam do tego silnika naprawdę mało zastrzeżeń.

No tak, dwa litry, turbosprężarka, kompresor i do tego jeszcze silnik elektryczny. Brzmi jak koszmar użytkownika, a do tego jednostki T6 potrafią palić sporo. XC90 z nienaładowaną baterią "dawało popalić" w tej kwestii. Tymczasem S90 (co prawda dużo bardziej aerodynamiczne), również ciężkie i z napędem na obie osie, radziło sobie bardzo przyzwoicie. Przy baterii zużytej "do zera" wyniki spalania w mieście oscylowały wokół 10-11 l/100 km, z maksymalnymi odchyleniami o jeden litr w każdą stronę od powyższych. Moim zdaniem, to bardzo dobry wynik. Skąd taki? Zwłaszcza w odzyskującym więcej energii ustawieniu skrzyni biegów na "B", Volvo zachowuje się niczym Prius. Minimalna rezerwa prądu jest zachowana i ciężki sedan często rusza nie korzystając z silnika benzynowego. Dwulitrowa "czterocylindrówka" odłącza się też przy odpuszczaniu gazu.

Również w trasie, jeśli nie naładujemy akumulatora, Volvo odwdzięczy się przyzwoitym zużyciem paliwa - przy 100 km/h mieści się średnio poniżej 6 litrów, przy prędkości 140 km/h - "dziewiątka" wystarczy na każde 100 km.

Gdy skorzystamy z silnika elektrycznego, robi się przyjemniej. Brakuje mi jedynie możliwości przełączenia na tryb wyłącznie elektryczny - nawet ustawienie "Pure" wymaga delikatnego operowania pedałem gazu, aby nie włączył się silnik spalinowy. Bateria pozwala na przejechanie około 35 km (maksymalnie 40 km, ale trzeba się postarać) przy użyciu samego prądu - w trybie mieszanym. W trasie zużycie będzie znacznie większe - a silnik pozwala na osiągnięcie 125 km/h bez użycia jednostki spalinowej. Gdy będziemy używać trybu hybrydowego - w mieście powinniśmy zmieścić się z zużyciem maksymalnie w 5 - 6 l/100 km. W trasie, o dziwo, również mieliśmy lepsze wyniki, nawet przy prędkości 140 km/h.

Zużycie paliwa:	bateria naładowana	bateria rozładowana
przy 100 km/h:	0,0 l/100 km	5,9 l/100 km
przy 120 km/h:	0,0 l/100 km	7,1 l/100 km
przy 140 km/h:	8,3 l/100 km	9,0 l/100 km
w mieście	4,5 l/100 km	10,8 l/100 km

Mam też wrażenie, że poprawiono również ładowanie z silnika spalinowego - kilka minut jazdy z wciśniętą funkcją "charge" pozwala nam na uzyskanie dodatkowych kilku kilometrów zasięgu na baterii. Wcześniej szło to bardzo opornie.

Nie samym zużyciem paliwa człowiek żyje - zwłaszcza jak już zapłacił za topowe T8 z optymalizacją Polestar. Silnik Volvo, choć ma tylko dwa litry pojemności, dobrze radzi sobie z ciężką budą. 100 km/h osiąga w bardzo przyzwoite 5,3 sekundy, a i potem "nie zwalnia". Wszystko to jednak czyni dyskretnie i bez sportowego zacięcia. To jednostka dla osób, które nie muszą się spieszyć, ale lubią mieć pod nogą odpowiedni zapas mocy do bezpiecznej jazdy. W każdym, dopuszczalnym w tej części świata zakresie prędkości, Volvo będzie miało odpowiednią dynamikę - łączny moment obrotowy 670 Nm robi swoje. Przy tym moc nabierana jest w sposób bardzo spokojny i bardzo liniowy. Koresponduje z tym praca skrzyni biegów: nienachalna, spokojna i płynna, choć nie najszybsza. Dodając do tego (o dziwo) bardzo dobre wyciszenie nawet przy wysokich prędkościach otrzymujemy samochód, który jest niesamowicie przyjemny w trasie i całkowicie rozleniwiający i "odpoczywający" podczas miejskiej jazdy.

Pneumatyka bez bujania i bez sportu

Jak już jesteśmy przy przyjemności i rozleniwieniu - nasz wóz wyposażony był w opcjonalne pneumatyczne zawieszenie Four-C. Jest świetne. Nie buja jak większość pneumatyki (choć ostatnio mam wrażenie, że coraz więcej producentów potrafi sobie poradzić z falującym zawieszeniem tego typu), a zapewnia bardzo dobry komfort jazdy. Wóz jest stabilny, nie wychyla się na zakrętach, nie nurkuje nadmiernie. Przy krótkich nierównościach lekko potrafi bujnąć, ale nie podskakuje. Inne "ubytki" wybiera bardzo sprawnie. I zachowuje dużą stabilność przy wysokich prędkościach. Co bardzo ciekawe (ale potwierdzone również przez red. Kuchno), układ kierowniczy sprawia wrażenie, jakby został nieco "skrócony" - do tej pory podstawowa wada nowych Volvo przez te kilka dni testu zupełnie nie była odczuwalna. Fakt, wciąż trzeba się "nakręcić" w ciasnych miejscach, ale samochód skręca w o wiele bardziej naturalny sposób i nie wymagający aż takiej ekwilibrystyki rękami, jak w innych modelach. Jest też wystarczająco lekki do manewrowania w mieście oraz precyzyjny, jeśli będziecie chcieli pojechać szybciej.

Co nie znaczy, że sportowo - Volvo S90 w ogóle nie jest sportowe. Owszem, układ AWD z "elektrykiem" odpowiadającym za tylną oś utrzymuje na suchym samochód w ryzach (a czasem nawet pozwala lekko uślizgnąć tył), przez co sedan prowadzi się pewnie i "wkleja się" w zakręty, ale powiedzmy, że po przetestowaniu jego możliwości, więcej już nie miałem ochoty jeździć nim "na granicy" - to wóz do pewnego połykania kilometrów i stabilnej i bezpiecznej jazdy, bez sportowych aspiracji. I dobrze.

Wysokiej klasy salonik

Nic nie poradzę - lubię wnętrza nowych Volvo, i to mimo tego, że wszystkie wyglądają niemal identycznie. Ale najlepiej mi się jeździ "dziewięćdziesiątkami" - nawet jeśli mają tak smutno-sportową konfigurację jak testowy egzemplarz. Czarna skórzana tapicerka z opcjonalnymi karbonowymi wstawkami nie należy do moich ulubionych, ale wygląda całkiem ładnie. Nawet kryształowy drążek wyboru biegów mi pasuje ("Drogie BMW, można zrobić selektor z kryształu, który nie będzie wyglądał odpustowo"). Trochę tu za dużo czerni fortepianowej, dlatego dla siebie wybrałbym drewniane wykończenia, które obejmują również tunel środkowy. Trzeba jednak przyznać, że Volvo wykończone jest naprawdę świetnie. Użyte plastiki, skóra, wspomniane wcześniej wstawki są bardzo wysokiej klasy i bardzo solidnie spasowane. I nawet puszczenie opcjonalnego systemu audio firmy Bowers & Wilkins z pełną mocą nie wygeneruje dodatkowych dźwięków. A system zachęca - to wciąż czołówka, jeśli chodzi o nagłośnienie - system, który gra idealnie czysto i soczyście zarówno bardzo cicho, jak i bardzo głośno.

Chwili przyzwyczajenia wymaga za to ekran dotykowy - skupia większość funkcji dostępnych w Volvo i choć działa szybko i prosto, to warto się najpierw zapoznać "co gdzie leży", żeby potem nie szukać tego w trakcie jazdy po zakładkach. Po kilku minutach "nauki" jednak okazuje się, że da się z nim żyć w zupełnej zgodzie i bez najmniejszych problemów. A to ważne, bo jak już sobie spoczniemy w ultrawygodnych fotelach z elektryczną regulacją, ogrzewaniem, wentylacją i wydajnym masażem, to nie będzie nam się chciało wysiadać z S90. Wygodny fotel i do tego mnóstwo przestrzeni - to przepis na to, żeby nawet powroty z pracy były przyjemnością.

Z tyłu również "wypas" - duża, wygodna kanapa, sporo przestrzeni na nogi i ogrzewane zewnętrzne miejsca. Rolety w bocznych drzwiach zapewnią komfort od słońca, a dla rodzin z dziećmi - (opcjonalne) wbudowane, podnoszone podkładki dla większych pociech, będące "specjalnością" Volvo od wielu lat.

500 litrów bagażnika również powinno wystarczyć na dłuższe wypady, choć sam kufer jest długi i płaski, a klapa (otwierana elektrycznie i bezdotykowo) nie zapewnia dużego otworu załadunkowego. Dla chcących mieć więcej praktyczności - salony Volvo zapraszają po kombi V90.

Bardzo duża dopłata

Nikt nie spodziewał się, że będzie tanio. Bogato wyposażony sedan segmentu E, marki premium, z "nowoczesnym" napędem hybrydowym. Volvo S90 T8 w odmianie R-Design zaczyna się od 346 150 zł. Nasze, doposażone w wiele elementów to wydatek ponad niemal 430 tys. zł. Fakt, że znajdziemy tutaj niemal wszystkie opcje, często sporo płatne (system audio za ponad 16 tys. zł, czy zawieszenie za ponad 8 tys. zł), ale samochód jest kompletnie wyposażony. Od dobrze działających świateł LED, przez świetnej jakości system kamer, po okno dachowe, bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika, ciemne szyby i opcjonalne 20-calowe felgi, które nie ograniczają zbytnio komfortu jazdy (standardowo są "dziewiętnastki").

Teoretycznie więc cena nie powinna dziwić i można by przejść nad nią do porządku dziennego. Nie miałbym też oporów przed poleceniem Wam dopłacenia do T8 względem mało oszczędnego T6. Gdyby nie to, że jednostka bez silnika elektrycznego jest wyraźnie tańsza. O niemal 50 tys. zł - R-Design kosztuje minimum 298 550 zł. Gdyby ta dopłata wynosiła powiedzmy 15- 20 tys., miałoby to duży sens. Obecnie, wymaga dłuższego namysłu.

Podsumowanie

Dawno tak nie odpocząłem w samochodzie. Cicho, wygodnie, szybko, a jak trzeba to i bardzo oszczędnie. S90 ma też ultrawygodne fotele i wciąż najlepsze na rynku (albo jedno z najlepszych) audio. Innymi słowy - łapię za kluczyk i ruszam T8-ką w trasę. Tylko ten mały zbiornik. Gdyby nie niemal 50 tys. zł dopłaty, polecałbym w 100% wybranie T8 zamiast odmiany T6.