TEST: Zastrzyk mocy. Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM FL

Zmiany dotknęły zarówno słabszą, półtoralitrową jednostkę, jak i mocniejszą, dwulitrową, która zyskała dodatkowe 24 konie mechaniczne. Wzrost mocy, jak na fabryczny silnik wolnossący, jest całkiem pokaźny, a kryje się za nim szereg zmian zaczynających się w dolocie, a kończących na układzie wydechowym.

Zobacz 30 zdjęć

 

700 obrotów na minutę szybciej

Zmiany można by klasycznie określić mianem faceliftingu, choć tak naprawdę w wyglądzie zmieniło się bardzo niewiele. W niższych wersjach wyposażenia zdecydowano się na czarny kolor felg, z kolei samo nadwozie zyskało świetny, flagowy lakier Soul Red Crystal, którym pokryto testowany egzemplarz. I to w zasadzie tyle. Stylistyka MX-5 wygląda tak samo świetnie, jak w momencie premiery, a ja jestem coraz bliżej stwierdzenia, że wersja RF wygląda lepiej niż Roadster.

Prawdziwy wachlarz modyfikacji przeszła natomiast dwulitrowa jednostka benzynowa, która kończy „podawać” nie przy 6800, a dopiero przy 7500 obrotach na minutę. Prędkość obrotowa nie została rzecz jasna zwiększona „tak po prostu”, co daje się bez problemu odczuć w charakterystyce silnika. Mocniejsza o 24 KM (184 zamiast 160) rzędowa „czwórka” do samego końca ochoczo nabiera prędkości, zmieniając Mazdę w małą wyścigówkę.

Zobacz 30 zdjęć

Za świetne osiągi odpowiadają zmiany w dolocie, przepustnicy, układzie wydechowym, systemie wtrysku, a także tłokach, korbowodzie i kole zamachowym. Efekt jest wyraźnie zauważalny – w połączeniu z lekkim nadwoziem i napędem na tylne koła MX-5 nie tylko świetnie startuje z miejsca, ale i sprawnie brnie do wysokich prędkości. Pierwsza setka w przypadku wersji RF osiągana jest po 6,8 sekundy, z kolei Roadster urywa kolejne 0,3 s.

Co więcej, auto wciąż może pochwalić się bardzo rozsądnym zużyciem paliwa, które nawet przy jeździe autostradowej z otwartych dachem, z prędkościami w zakresie 120-140 km/h (tak, da się to zrobić) zmieści się w „ósemce”. Na drogach krajowych możliwa jest nawet „czwórka” z przodu, co przy takich osiągach jest już świetnym osiągnięciem. W mieście musicie się liczyć ze zużyciem w okolicach 10 l/100 km, ale to wciąż dobry wynik, jak na ponad 180 koni z dwóch litrów.

Zużycie paliwa:	Mazda MX-5 RF 2.0 SkyFREEDOM
przy 100 km/h	4,8 l/100 km
przy 120 km/h	5,8 l/100 km
przy 140 km/h	7,2 l/100 km
w mieście	9,6 l/100 km

 

Radość w czystej postaci

Samochód daje przy tym mnóstwo frajdy i wciąż oddziałuje na kierowcę prawdziwie mechanicznymi bodźcami. Skrzynia biegów pracuje z wyczuwalnym oporem i wyraźnymi drogami prowadzenia, układ kierowniczy jest precyzyjny i nie ma „sztucznie” skróconego przełożenia, pozwalając na dobre wyczucie nadsterownego charakteru auta, a reakcje na gaz są natychmiastowe.

Ze wszystkich tych podzespołów bije naturalność, która w dużym stopniu pozwala wyczuć auto w codziennej jeździe i nawet z manualną skrzynią biegów bez problemu poruszać się w gęstym ruchu miejskim. Zaczynam jednak rozumieć, dlaczego MX-5 z automatem jest również świetnym rozwiązaniem. Samochód ma bowiem dla oblicza – z jednej strony pozwala poczuć starą japońską szkołę motoryzacji, z drugiej, daje po prostu jedyne w swoim rodzaju odczucia związane z prowadzeniem niewielkiego, dwuosobowego auta z otwartym nadwoziem, niekoniecznie „zamiatającego” tyłem.

Zobacz 30 zdjęć

Swoją drogą, testowany egzemplarz miał spory zapas trakcji, co w połączeniu z dociążoną przez dach tylną osią sprawiało, że na przyczepnej nawierzchni trudno mi było wyprowadzić go z równowagi. MX-5 momentalnie „stawia się” bokiem, jeśli „strzelimy ze sprzęgła”, ale przy normalnym wchodzeniu w zakręty zaskakująco trudno odkleić ją od drogi. Na pomoc przychodzą zimniejsze pory roku i bardziej śliskie rodzaje nawierzchni, które uwydatniają działanie szpery i pozwalają na wyraźniejsze uślizgi.

Jazda niewielką Mazdą jest jednak wystarczająco przyjemna nawet bez większych szaleństw. Obawiałem się, że wersja RF wyraźnie ograniczy możliwość czerpania radości z jazdy bez dachu, tymczasem okazała się niemal tak samo dobra, bijąc pod tym względem wiele aut będących klasycznymi kabrioletami. Nadwozie, które śmiało możemy nazwać targą, samym sposobem składania dachu łudząco przypomina Porsche 911 właśnie w wersji Targa.

Zobacz 30 zdjęć

Mechanizm potrzebuje jedynie 13 sekund by przeprowadzić pełny cykl. Niestety, w obie strony działa jedynie do 10 km/h, co w trakcie jazdy autostradowej przy zmiennej pogodzie może być zdradliwe i wymaga szczegółowego planowania podróży. Wielu z Was może w ogóle zdziwić fakt podjęcia takiej próby. I macie w tym dużo racji. Wyższym osobom, które będą musiały odsunąć fotel do tyłu, przeszkadzać będzie powietrze zasysane do środka w okolicach zagłówków. To niestety jedna z wad w odniesieniu do wersji Roadster.

Wracając do zachowania w zakrętach, trudno właściwie mieć jakiekolwiek większe zastrzeżenia. Układ jezdny oparty na opcjonalnym zawieszeniu Bilstein okazał się sztywny, przyjemnie twardy i sportowo ukierunkowany, ale bez przesadnych ubytków na komforcie jazdy. Na większych nierównościach dadzą się we znaki bliskość nawierzchni i krótki rozstaw osi, ale nie powinno to chyba nikogo dziwić.

Zaskakująco dobre w dłuższej trasie okazują się być fotele Recaro, które, mimo świetnego przylegania do ciała i trzymania w zakrętach, nie zapominają o naszym kręgosłupie, zapewniając właściwe podparcie lędźwi. Niestety, wyraźnie zaznaczone boki oparć znacznie utrudniają wsiadanie i wysiadanie, co w przypadku parkowania w ciasnych miejscach stanowi duży kłopot. Mazda wyszła tutaj co prawda naprzeciw oczekiwaniom, przeprojektowując sam sposób otwierania drzwi (m.in. zmieniając trzystopniowe ograniczniki na dwustopniowe, czy zapewniając pewniejsze unieruchamianie), lecz nadal aspekt ten mieści się w wadach auta.

Zobacz 30 zdjęć

Samo wnętrze otrzymało bardzo istotną zmianę w kwestii pozycji za kierownicą. Kolumna kierownicza wreszcie zyskała osiową regulację, której wielu osobom brakowało we wcześniejszym modelu. System multimedialny został z kolei rozwinięty o aplikacje Android Auto i Apple CarPlay. Reszta pozostała bez większych zmian. Wciąż nie znajdziemy tu wielu schowków, bagażnik mierzy zaledwie 127 litrów włącznie z przestrzenią pod podłogą, a osoby mierzące powyżej 1,90 m mogą mieć problem z miejscem nad głową.

Kabina jednak niezmiennie swoim miniaturowym charakterem kradnie serca osób zauroczonych MX-piątką. Niemal leżąca pozycja za kierownicą, mikroskopijny drążek zmiany biegów, czy lakierowane w kolor nadwozia elementy wewnętrzne drzwi będące wizualnym przedłużeniem „garbów” na masce to tylko nieliczne z elementów, które budują niepowtarzalny klimat auta. Bliskość przyrządów pokładowych ujmuje, a dostępność świata zewnętrznego nawet w wersji RF uzależnia. Jeśli Twoja druga połówka podziela Twoją sympatię do Mazdy, to chyba najlepszy znak, że musicie ją kiedyś postawić w garażu.

Podsumowanie

Mazda MX-5 niezmiennie łączy czystą radość prowadzenia z wiatrem we włosach, a dzięki przesuniętej „odcince” i większej mocy jeszcze bardziej podkreśla swój sportowy charakter.