Abarth 595 Competizione

Małego, zadziornego skorpiona. Nie łudźcie się – nie robię tego eksperymentu po raz pierwszy. Ukąszeń doznawałem w przeszłości już dwukrotnie, choć tylko raz byłem w stanie to wszystko opisać. Tym razem nawet kolor, w którym występuje nasz Abarth, nazywa się Scorpione. Zapowiada się jadowita walka, której skutki mogą być bardziej bolesne niż zwykle. Wpadłem w pułapkę?

Zobacz 36 zdjęć

Podchody

Czarny pajęczak wynurza się zza góry piachu i od razu podąża w moją stronę. Nie spodziewałem się, że będę mieć tak mało czasu na przygotowanie. Ze znaków charakterystycznych dostrzegam jedynie matowo czarne obręcze, przedzierające się między nimi logo Brembo i białe elementy szczególne, przy czym ten z przodu nieco myli mój trop, przywodząc na myśl jakiś bardziej „terenowy” gatunek skorpiona.

Jadowite stworzenie bardzo dobrze kamufluje się w szarym otoczeniu, a w naturalnym, miejskim środowisku nie wyróżnia się spośród innych przedstawicieli gatunku, jak i całego ekosystemu. Choć… „eko” trafiło tu chyba przez przypadek. Wraz ze zwiększaniem tempa, skorpion zaczyna wydawać coraz to donośniejsze dźwięki , zaprzestając kamuflażu, a skupiając się jedynie na tym, by całkowicie wystraszyć ofiarę. Jest już niebezpiecznie blisko.

Poznanie

Bingo! To żadne kąsające zwierzę, a bardzo jadowity hothatch w najczystszej postaci oraz najmniejszej, jaką można sobie wyobrazić, skali wielkości. Pewnie chwytam dość ciężkie i niewygodne drzwi kierowcy i po chwili jestem już uwięziony w opinającym, świetnie dopasowanym i genialnie wyglądającym fotelu Sabelt wykończonym karbonem. Siedzę dość wysoko (choć dla mnie prawie idealnie), a kierownica daje się regulować jedynie w pionie.

Nie jest to najbardziej sportowa pozycja na świecie. Ba! To w ogóle nie jest sportowa pozycja za „kółkiem”. Dzięki jedynej w swoim rodzaju, krótkiej i ciekawie zaprojektowanej kabinie, siedzi mi się jednak przyjemnie, a ducha sportu odczuwam na każdym kroku. Karbonowe elementy nowej kierownicy, aluminiowa gałka zmiany biegów i nakładki pedałów, czy szeroki matowy pas wykończony tym samym lakierem, co listwy i klamki zewnętrzne – to elementy wpływające na świetny, indywidualny odbiór wnętrza. Możliwości jego konfiguracji jest naprawdę sporo.

Zobacz 36 zdjęć

Włosi niejednokrotnie kombinowali z zegarami. Gdy znaleźli, wydawałoby się, idealnie czystą i ciekawą formę, musieli pójść o krok dalej. Nowa tablica wskaźników jest kombinacją znanego już widoku (w normalnym trybie jazdy) i nowego, powracającego do centralnego obrotomierza (Sport). Efekt jest taki, że jego niewielka, biała wskazówka, nawet z pomocą czerwonej „łuny”, znów jest niewidoczna, gubiąc się w obrębie naszego wzroku gdzieś pomiędzy komputerem pokładowym a pozostałymi tarczami.

To jedyna wada wersji po faceliftingu. Przeprojektowana deska rozdzielcza sprawia bardziej solidne wrażenie, a na uwagę zasługuje nowa, pokryta skórą i Alcantarą kierownica, która nie tylko lepiej wygląda, ale i jeszcze pewniej leży w dłoniach (choć mogłaby być ciut mniejsza). Warto wspomnieć o udanym dotykowym ekranie, który, podobnie jak standardowej pięćsetce, pojawił się tu po „lifcie”. Mógłby być jedynie umieszczony nieco bliżej kierowcy.

Kąsanie

Nie traćmy już czasu na poznawanie. Liczą się emocje i instynkty. Przekręcam kluczyk w stacyjce, uruchamiam 1,4-litrowego „powtorka” i… burza. To najbardziej odpowiednie słowo, jakim mogę opisać hałas wydobywający się z czterech końcówek układu wydechowego Record Monza. Dźwięk czterocylindrowca jest tu zupełnie nie do poznania i bardziej kojarzy się z mocno otwartą ścieżką dźwiękową widlastej ósemki niż jakimkolwiek konkurentem z segmentu A czy B.

To absolutnie konieczny element wyposażenia, jeśli lubimy czerpać sto procent wrażeń z jazdy. W Turismo należy się za niego dopłata – tutaj mamy go wliczonego w cenie. Po dłuższej chwili obroty zaczynają się stabilizować, co nie znaczy, że nasz skorpion staje się potulnym, niepozornym stworzeniem. Wciąż jest głośno. Wrzucamy jedynkę i stajemy oko w oko ze skorpionem.

Zobacz 36 zdjęć

Uwolniony jad

Już od pierwszego wysprzęglenia czuć, jak sztywno zestrojono zawieszenie 180-konnego Abartha 595 Competizione. Samochód rusza jak gokart, toczy się jak gokart i podobnie przy tym hałasuje. Układ kierowniczy wydaje się być nieco bardziej bezpośredni niż w Turismo, ale prawdziwy sprawdzian czekać go będzie w ostrych zakrętach.

Pedał w podłogę i do końca skali! Podobnie jak 145- i 165-konna odmiana, także i Competizione poniżej 3 tysięcy obrotów jedynie daje do zrozumienia, że za chwilę wszystko się zacznie. I rzeczywiście, po przekroczeniu tej wartości zostajemy dosłownie wgnieceni w twarde oparcie świetnego kubła, a stan ten nie zmienia się aż do zmiany biegu. Wbijamy wyższe przełożenie, krótka chwila zawahania i znów to samo.

W tym najbardziej użytecznym przedziale obrotów silnik spisuje się doskonale i bez problemu zapewnia ciągłość przyspieszania, którego nie psuje także skrzynia biegów. Choć jej obsługa ma w sobie nieco „zabawkowego” mianownika, a drogi prowadzenia mogłyby być trochę krótsze, precyzyjnie trafia tam, gdzie zaplanowaliśmy sobie ułamek sekundy wcześniej.

Co ciekawe, wersje 165- i 180-konną łączy zastosowanie tej samej turbosprężarki Garrett GT 1446, jednak różnica w przyspieszaniu jest dość wyraźnie wyczuwalna. Na pewno ma w tym swój skromny wkład także masa własna, która w testowanej odmianie bazowo wynosi o 30 kilogramów mniej, niż w przypadku Turismo, zatrzymując się na 1045 kilogramach „na pusto”. O wyraźnej poprawie osiągów mówi też choćby tak banalny pomiar, jak katalogowe 0-100 km/h, w którym odnotowano poprawę rzędu 0,6 sekundy. Spalanie? Jest niemal identyczne z Turismo.

Zobacz 36 zdjęć

Taniec zwycięstwa

Tak radykalne przyspieszenia w hothatchu warto byłoby dopełnić jakimś mocnym akcentem. Jeden już mamy – oczywiście mowa o wydechu Monza, który w środkowej skali obrotów (szczególnie w okolicach 3 tysięcy), przy wciśnięciu pedału „w podłogę” drze się niemiłosiernie, zwracając uwagę przechodniów. Fakt faktem, brakuje nieco kontynuacji tego przedstawienia powyżej „czwórki” na środkowej tarczy.

Problem ten dotyka wielu konkurentów, jak choćby testowanego przeze mnie w zeszłym roku lwa w wersji GTi, jednak jest producent, który rozwiązał to w sposób genialny. Pamiętacie moje zachwyty w testach Clio R.S. 200 EDC, jak i mocniejszego Trophy? Oj… i ta rasowa odcinka. Abarth z tymi bonusami byłby już niemal ideałem. Przejdźmy jednak do sedna.

Brakującym elementem Turismo była z pewnością mechaniczna szpera, która i w dzisiejszym przypadku nie jest elementem standardowym wyposażenia, a można ją nabyć jedynie w jednym z pakietów Nurburgring, z droższym pokryciem kubłów, anteną dachową w formie dekielka i lekkimi obręczami Corsa (dopłata w wysokości 10 tys. złotych). Oczywiście wymaganie mechanicznego spięcia przednich kół w tak małym aucie to efekt tego, że gdzieś już wcześniej o tym słyszałem i chciałbym poczuć na własnej skórze.

Sam system TTC sprawdzał się nieźle, choć przy niezupełnie sztywnym zawieszeniu i braku odpowiedniego docisku wewnętrznego koła nie dawał rady na tyle, by choć trochę zbliżyć zachowanie Abartha do takich aut jak Fiesta ST, czy nawet 200-konne Clio R.S. Tym razem, elektronika jest jedynie dodatkiem do mechanicznej pracy, jaką wykonuje „prawdziwy” mechanizm. I nie da się ukryć – ze szperą jest znacznie lepiej.

Masa małego skorpiona nie pozwala czerpać z niej korzyści w każdych drogowych warunkach (podwozie lubi się nieco „oderwać”), ale na równym asfalcie, jak i krętym, wymagającym torze, sprawdzi się bardzo dobrze. Szkoda, że układ kierowniczy nadal nie świeci przykładem w kwestii precyzji. Choć polski fanpage producenta chwalił się swego czasu, że Abarthem da się przejechać całą ulicę Karową bez odrywania rąk od kierownicy, pamiętajmy, że krótkie przełożenie układu to jeszcze nie wszystko. W środkowym położeniu jest po prostu przeciętnie, a informacja o styku kół z podłożem trafia do nas w nieco okrojonej formie. Wybaczyłem to w poprzednim teście – niestety, w przypadku prawie topowej wersji wymagam więcej.

Zawieszenie oparte na standardowym układzie MacPherson z przodu/belka skrętna z tyłu wspomagają amortyzatory Koni FSD, które w udany sposób łagodzą zwartą, sportową pracę podwozia i pozwalają zachować resztki komfortu, jakie niesie za sobą krótkie nadwozie małej pięćsetki (a raczej pięć-dziewięć-piątki). Samochód nie tylko nadaje się na co dzień, ale jest też niewiarygodnie zwinny na przykład podczas zmian pasa ruchu, co jest z kolei zaletą krótkiego nadwozia. Jednym słowem – jest świetnie. Czyżby jad wniknął głęboko?

Zobacz 36 zdjęć

Sposoby leczenia? Brak

Owszem. Takim oto sposobem po raz kolejny zostałem świeżo upieczonym Abarthisti. Właściwie to nigdy nie przestałem nim być. Filozofia projektowania małych aut z mocnymi, turbodoładowanymi „benzyniakami” od strony biernej towarzyszy mi każdego dnia, którego nie dosiadam auta testowego, z kolei skorpiony, dzięki swej prawdziwości, to jedne z najciekawszych propozycji w tej klasie.

Problem w tym, że testowane auto skonfigurowano na ponad 120 tysięcy złotych (!), co wcale nie jest ceną wziętą z kosmosu, bo dotyczy auta doposażonego z grubsza w szperę, droższe pokrycie foteli, większy system multimedialny, czy lepsze audio. Nie ma tu mowy o podgrzewanych siedzeniach, jakiejkolwiek elektryce poza standardową – lusterek i szyb, czy kluczyku z czujnikiem zbliżeniowym i systemem start/stop. To po prostu niezła konfiguracja, która u konkurencji z pewnością pozwala zatrzymać kwotę ostateczną na dużo niższej sumie złotówek.

Cena nie jest oczywiście całkowicie wyssana z palca – w którym bowiem małym aucie znajdziemy połączenie takiej ilości włókna węglowego ze skórą i Alcantarą? Gdzie trafimy na równie duże stężenie retro-stylu, zestawione z mocno sportowym duchem, podporządkowanym emocjom? Nigdzie. Nie zmienia to rzecz jasna faktu, że bazowe 102 900 złotych za wersję Competizione powinno już obejmować większość dodatków, za które w naszym egzemplarzu trzeba było dopłacić. A już na pewno w serii powinna znaleźć się szpera.

Zobacz 36 zdjęć

Podsumowanie

Abarth 595 Competizione skompletował wreszcie elementy, których zabrakło mi w testowanym Turismo – genialny wydech Monza oraz blokadę mechanizmu różnicowego. Szkoda, że ten drugi element należy do wyposażenia dodatkowego, a na dodatek wymaga zakupu w pakiecie, co automatycznie winduje cenę sporo powyżej 110 tys. złotych. Jeśli dodamy do tego ulubiony lakier, z łatwością przekroczymy 115 tysięcy. Jest drogo.

Z drugiej strony, Abarth w 180-konnej konfiguracji to auto praktycznie bezkonkurencyjne pod względem wrażeń płynących z jazdy. Żadne auto w tak wyraźny sposób nie łączy w sobie zwinności, przyspieszenia, sportowego retro-charakteru i naturalności płynącej z niemal każdego podzespołu. Jeśli już znajdziemy coś podobnego, to 595 i tak powali go niepowtarzalnym stylem, a na końcu przydepcze grzmotem z wydechu.

Za cenę naszego egzemplarza znajdziemy auta bardziej precyzyjne, szybsze, a zarazem bardziej ekonomiczne na co dzień, ale wszędzie tam, gdzie numerologia i czysta precyzja nie grają roli, prawdopodobnie zwycięży Abarth. Brzmienie, surowość, naturalność, zaangażowanie wymagane od kierowcy – to coś, czego próżno już szukać w wielu nowych samochodach. Ja już od dawna za tym tęsknię.