Abarth 595 Turismo

O praktycznych walorach najmniejszego Abartha, jak i samej 500tki, na łamach naszego portalu mogliście już poczytać wielokrotnie. Dziś skupię się na tym, do czego włoski urwis został stworzony. Będzie szybko, emocjonująco, a momentami nerwowo. Zaczynamy!

Słodki?

Zapomnijcie. W palecie Abartha nie bez powodu zabrakło koloru miętowego. Już na pierwszy rzut oka 595 Turismo atakuje nas większymi wlotami powietrza, pseudo-dyzuforem, z którego wystają dwie końcówki wydechu, dużymi obręczami kół, czy też lotką nad tylną szybą. Tak zaprojektowany „maluch” wygląda zadziornie i, choć nadal stylowy, niekoniecznie będzie pasować do torebki. W przypadku naszego egzemplarza, to jednak tylko namiastka.

Zobacz 42 zdjęć

Prawdziwy charakter nasz Abarth zdradza tuż po otwarciu drzwi. Genialnie wyglądające fotele Corse sygnowane przez Sabelta to obiekt moich zachwytów od samego początku testu. Są drogie, cienkie niczym deska i pokryte materiałem niemal wyłącznie tam, gdzie to niezbędne. Nabraliście już respektu, czy to wciąż zbyt mało?

 

Czerwono-czarne wnętrze świeci gdzieniegdzie srebrnymi wstawkami, porozrzucanymi symbolami marki i oznaczeniami modelu. Jeszcze nigdy żadne auto nie przypominało mi tak często, jak ma na imię. Nie szkodzi, a wręcz przeciwnie. Każdy szczegół zaplanowano tak, by narobić nam „smaka”, a jeśli podrażnić – to tylko zachęcająco i uzależniająco, niczym tabasco.

Tona emocji

Nie rozczulając się zbytnio nad małą bestią, zasiadam w głębokim, twardym fotelu przemawiającym wyłącznie do prawej półkuli mojego mózgu. Ciasno obejmujące boczki najbardziej krępują na wysokości ud, ograniczając ruchy całych dolnych kończyn do minimum. Jeśli nigdy nie siedzieliście w wyścigowym fotelu, poczujecie tu jego małą namiastkę.

Zobacz 42 zdjęć

 

 

Niestety, opcjonalne (9 500 zł) kubełki nie mają regulacji pionowej i dla kierowców o wzroście powyżej 1,80 m pozycja może okazać się zbyt wysoka. Dla mnie na szczęście była w sam raz, podobnie jak rozpiętość boczków oparcia, która jest znacznie mniejsza, niż w „popularnych” Recaro, które znamy na przykład z Nissana Juke’a Nismo RS, czy Forda Focusa RS, czy Renault Megane Trophy. Nie mogąc się już doczekać, pełen niepewności przekręcam kluczyk w stacyjce. To nic, że przeszkadza w tym zbyt blisko umieszczona środkowa konsola. Za chwilę przecież wszystko się zmieni.

Niewielkie serce budzi się do życia. Zza pleców rozlega się lekko wulgarne brzmienie wydechu, a naszym oczom ukazuje się cyfrowy wyświetlacz. Tablica wskaźników sporo zyskała na czytelności względem tej analogowej, stosowanej we wcześniejszej odsłonie Abartha, dostając przy okazji przyjemną, sportową otoczkę. Obroty powoli stabilizują się, możemy ruszać.

Chwytam za lewarek i z wyraźnym, przyjemnym oporem wbijam jedynkę. Dwójka, trójka, czwórka – wszystko gra. Układ kierowniczy nie ma przełożenia niczym w Focusie RS, a zawieszeniu póki co daleko do MINI Coopera, ale uczucie jazdy tak krótkim autem jest wyjątkowe, po prostu. Początkowo musimy się przyzwyczaić do pedału sprzęgła, którego skok przebiega pod nieco innym kątem niż w dominującej większości aut jeżdżących po drogach. Z czasem jednak o tym zapominamy i wszystko jest w jak najlepszym porządku.

Po kilkunastu kilometrach jazdy wreszcie mogę podkręcić tempo i szybko dostrzegam, że dolne partie obrotów do momentu wejścia turbosprężarki nie zapewnią mi zbyt wielu wrażeń. „Strzał z turbo” następuje dość późno, dając podobne odczucia jak 105-konna odmiana silnika TwinAir, montowanego w zwykłej 500-tce. Oczywiście wszystko dzieje się tu szybciej – mamy do dyspozycji 160 koni mechanicznych i 230 Nm.

Sam moment wejścia sprężarki nie jest tak radykalny, jak moglibyśmy się tego spodziewać, ale – gdy już to nastąpi – pary nie zabraknie już do samej „odcinki”. Dlatego właśnie jazda w przedziale zaczynającym się mniej więcej od trzech tysięcy obrotów będzie najbardziej skuteczna i przewidywalna, a przede wszystkim dostarczy nam masę emocji. Co z brzmieniem?

Jest surowe, naturalne i donośne, ale daleko mu do dźwięku wydobywającego się z czterech końcówek układu wydechowego Monza (dostępnego seryjnie w wersji Competizione). Nie zrozumcie mnie źle – brzmienie w kabinie nie zawodzi, ale jeśli posłuchacie tego wspomnianego przed chwilą – od razu spytacie sprzedawcę o wysokość dopłaty. Zakładam, że żadne z Was nie rozważa zakupu Abartha ze zdrowym rozsądkiem, dlatego – jeśli chcecie robić hałas na mieście – jest chyba tylko jedno wyjście…

Piłeczka

Fizyka bywa okrutna. Krótki rozstaw osi i stosunkowo wysokie nadwozie powodują, że malutki Abarth przy dużych prędkościach bardzo chętnie poddaje się myszkowaniu, nawet bez brutalnego użycia sprawnych hamulców. Przy prędkościach znacznie przekraczających autostradowe 140 km/h czasem wystarczy nawet zdjęcie nogi z pedału gazu, by wprawić nadwozie w niepożądane ruchy. Dopóki mamy nad tym pewną kontrolę, jest dobrze. A nawet jeszcze lepiej – przyspieszone bicie serca to przecież to, co podczas jazdy hothatchem kochamy najbardziej.

Nie musimy jednak wyjeżdżać na autostrady, by poczuć dreszczyk emocji. Świetne wyczucie krańców malutkiej bryły pozwoli nam w ciasnych zakrętach na więcej, niż w przypadku aut z segmentu B. Zmiana pasa? Nic prostszego. W mieście, Abarth czuje się świetnie, a my czujemy się w nim jeszcze lepiej, kontrolując otoczenie z dużą dokładnością. Oczywiście pod warunkiem, że nie stoimy w długim korku.

Zobacz 42 zdjęć

 

Pod względem precyzji prowadzenia mogłoby być nieco lepiej. W ciaśniejszym pokonywaniu zakrętów pomaga układ TTC, rozdzielający moment obrotowy pomiędzy kołami, natomiast układ kierowniczy ani nie ma przełożenia godnego małego gokarta, ani też nie jest zaskakująco dokładny. Mnie osobiście nie przeszkadzało to na tyle, by zepsuć świetną zabawę. Podobnie sprawa ma się z zawieszeniem (jest jeszcze znośne na co dzień), któremu do kultowego MINI trochę brakuje. Przynajmniej w kwestii sztywności, bo na poprzecznych nierównościach 500-tka równie chętnie, nerwowo podskakuje.

To jednak nie zmienia faktu, że po kilku dniach spędzonych za kierownicą tej narwanej, miniaturowej bestii, nawet nie chciałem myśleć o jej zwrocie. Tył uciekający na dohamowaniach przed zakrętem, moment obrotowy wyrywający nam kierownicę spod dłoni, czy doładowanie powodujące nagły przyrost momentu – to wszystko stworzyło mieszankę wybuchową, od której nie mogłem i nie chciałem się uwolnić.

Spalanie? Trasa przejechana tempem 120 kilometrów na godzinę da nam wynik nieprzekraczający 7,5 l/100 km, a sprawna jazda po mieście bez korków – wynik w granicach „dziesiątki”. W normie, choć do oszczędności jeszcze trochę brakuje. Ceny? Za 160-konną wersję, zaczynają się od 89 900 złotych. Egzemplarz taki, jak testowy, wymaga jeszcze niespełna 20 tys. złotych dopłaty, z czego prawie połowa to fotele.

Podsumowanie

Abarth 595 Turismo to mocny zawodnik w klasie, która turbodoładowanie uwzględnia głównie przy downsizingu. Jest zabawką jedyną w swoim rodzaju – może nie tak precyzyjną, jak byśmy tego chcieli, ale dającą więcej emocji, niż moglibyśmy się po niej spodziewać spoglądając na parametry. Mnie osobiście chwyciła za serce na tyle mocno, że ciężko było mi się z nią rozstać.