Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition | TEST

Dziedziczące imię po alpejskiej przełęczy Stelvio nie miało u nas łatwego zadania. Zdążyliśmy już poznać pierwszą z najnowszych premier Alfy w dwóch skrajnych odsłonach – z dieslem pod maską oraz wściekłej, ryczącej Quadrifoglio. Oba auta zrobiły na nas świetne wrażenie, wysoko stawiając poprzeczkę przed testem pierwszego w historii Alfy SUVa. Czy Stelvio jest równie dobre, lepsze, a może gdzieś utraciło zalety Giulii, chcąc być pełnoprawnym autem swojego segmentu?

 

Dobrze narysowana

Spoglądacie właśnie na pierwszego w historii SUVa ze scudetto, a tym samym na coś zupełnie nowego w świecie Alfisti. Podobny ruch w ostatnim czasie wykonały już Maserati i Bentley, z kolei wielkimi krokami zbliżamy się do premiery produkcyjnej wersji chyba najbardziej szalonego auta tego segmentu, które ma wyjść spod skrzydeł Lamborghini. Jakby tego było mało, swoje szykuje także Rolls-Royce. Cóż to wszystko ma wspólnego ze Stelvio? To po prostu jeden z najlepiej prezentujących się samochodów określanych mianem Sport Utility Vehicle, jakie powstały.

Zobacz 48 zdjęć

Choć na pierwszy rzut oka Stelvio bardzo przypomina swoją siostrę, każdy z elementów został pomyślany nieco inaczej, by we właściwy sposób ozdobić nieco ciężkawą bryłę auta. Dużą zmianą na plus są światła do jazdy dziennej, które w formie LEDów przebiegają tutaj wzdłuż krawędzi reflektorów. Jednak i bez nich przód łączy w sobie elegancję, świetnie wyważone proporcje i sporą dawkę agresji, która przyciąga spojrzenie.

Z tyłu postawiono na równie czystą formę, wzbogacając ją ciekawymi przetłoczeniami i przyznam, że to właśnie w tym miejscu karoseria Stelvio podoba mi się najbardziej. Mimo dziwnego zabiegu stylistycznego, jakim są grube i nieco za duże końcówki wydechu, całokształt udało się bardzo zgrabnie ująć, zachowując przy tym praktyczność. Zewnętrzny podział klapy bagażnika jest tylko pozorny – w rzeczywistości otrzymujemy nisko zachodzącą klapę, która wyznacza stosunkowo niski próg załadunku, a przy tym wciąż patrzymy na sportowo, a nie użytkowo zarysowany tył. Świetna robota.

Zobacz 48 zdjęć

Dobrze prezentuje się także profil, który może przywodzić na myśl Maserati Levante, lecz jest od niego łagodniej narysowany. Znów nie umiem przejść obojętnie wobec świetnych proporcji nadwozia – zarówno jeśli chodzi o stosunek przeszklenia do karoserii, jak i przedniego zwisu do tylnego. Wszystko to łączy się w bardzo harmonijny sposób, a efekt podbijają 20-calowe felgi, pozostawiające jeszcze spory zapas gumy dzielącej nas od asfaltu.

 

Ułożona elegancja

Modele w odmianie First Edition charakteryzują się czarną kolorystyką wnętrza, którą możemy ozdobić dębowym lub orzechowym drewnem o matowym wykończeniu. W naszej konfiguracji znalazło się to drugie, które znacznie rozjaśniło wnętrze i świetnie zaznaczyło jego luksusowy charakter. I tu po raz kolejny należą się brawa dla stylistów – ukształtowanie i łączna powierzchnia wszystkich tych elementów zostały dobrane perfekcyjnie, co sprawiło, że z dnia na dzień pozornie nierzucająca na kolana konfiguracja coraz bardziej zyskiwała w moich oczach.

Zobacz 48 zdjęć

Na początku nie było jednak tak pięknie. Moją uwagę w negatywny sposób od razu przykuły luźno spasowane elementy tunelu środkowego, które potrafiły się też „odezwać”, trzeszczące przyciski na podsufitce, czy podobnie zachowujące się podczas ustawiania lusterko wsteczne. Najbardziej niemiłym, umieszczonym dosłownie w centrum całego „zamieszania” był z kolei przedni podłokietnik, którego sposób otwierania i zamykania, mówiąc delikatnie, daleki był od ideału. Przyznam, że nie „kupiła” mnie także faktura materiałów wykończeniowych z tworzywa – zarówno tych twardych, jak i tych bardzo miękkich – choć z czasem zupełnie przestałem zwracać na nie uwagę.

Nie ulega wątpliwości, kto jest najważniejszą osobą podróżującą w kabinie Stelvio. Dla kierowcy przygotowano pokaźny zestaw narzędzi, zaczynając od dobrze wyprofilowanej i niedużej kierownicy z przyciskiem rozruchu, po potężne, przymocowane na stałe do kolumny kierowniczej łopatki do zmiany biegów. W świetnych, głębokich tubach umieszczono ładne i czytelne zegary, pomiędzy którymi znalazł się spory ekran zawierający najważniejsze elementy komputera pokładowego. Nie da się ukryć, że wszystko to robi świetne wrażenie, pozwalając zupełnie zapomnieć o kilku niedoróbkach znajdujących się wokół nas.

I to drewno! „Soczysty” orzech czai się tu na każdym kroku, zupełnie nie kolidując z aluminiowymi detalami, za to przyjemnie otaczając między innymi centrum dowodzenia systemem inforozrywki. Wzorem aut z Monachium, mamy tu duże główne pokrętło do sterowania całą strukturą (wraz ze skrótami do menu i opcji, dzięki którym możemy np. podzielić ekran), mniejsze, odpowiedzialne za włączanie i wyłączanie dźwięku oraz głośność, a także trzecie – służące do zmiany trybów jazdy DNA. Idąc dalej tropem BMW – zabrakło za to skrótów do poszczególnych funkcji, co nieco pogorszyło wygodę, ale też znacznie zminimalizowało ilość przycisków.

Zobacz 48 zdjęć

Szkoda, że nie zdecydowano się na dorzucenie touchpada, który znacznie ułatwiłby wpisywanie celu w nawigacji. I tu kłaniają się nieco zbyt małe litery na ekranie, utrudniające szybkie wyznaczenie trasy. Sam ekran nie jest specjalnie wielki, ale wystarcza do wygodnego poruszania się po menu. Niezrozumiałym jest jednak brak możliwości ustawienia widoku z kamery cofania na całej lub większości jego powierzchni, z kolei do dyspozycji dostajemy wizualizację z czujników parkowania. Obraz jest po prostu za mały, jak na odległość, z jakiej na niego patrzymy.

Całość sterowania zachowano jednak w bardzo dużym porządku, włączając w to zarówno rozmieszczenie przycisków, jak i rozplanowanie wszystkich opcji na głównym ekranie. Dobre wrażenie robi zestaw audio, który nie gra może tak dobrze jak opcjonalny (tylko w wersji Super) Harman/Kardon, ale cieszy czystą barwą i dobrze brzmiącymi niskimi tonami. Na uwagę zasługują aż cztery gniazda USB – takiej ich liczby nie znalazłem do tej pory w żadnym innym testowanym samochodzie.

 

Praktyczność – w normie

Inżynierowie Alfy Romeo zapewne mieli przy Stelvio ciężki orzech do zgryzienia, bowiem w ostatnich latach nie słynęli z tworzenia przestronnych, podporządkowanych praktyczności wnętrz. Zewnętrzne wymiary włoskiego SUVa każą nam jednak myśleć, że tym razem jest zupełnie inaczej. Przyznam, że trochę się bałem starcia z rzeczywistością. Niesłusznie. Kabina okazała się być konkurencyjnych rozmiarów, dając poczucie przestrzeni, poparte sporą ilością miejsca dla pasażerów.

Z przodu czujemy się po prostu jak w dużym aucie – choć przytulnie obudowani z każdej strony, to z zapasem przestrzeni i pełną swobodą ruchów. Z tyłu miejsca nie jest może przesadnie dużo, ale powinno wystarczyć dwóm dorosłym pasażerom o sporym wzroście. Problemem może okazać się nieco krótkie i głębokie siedzisko oraz zagłówki, które w najwyższej zablokowanej pozycji nie sięgają zbyt wysoko. Włosi za to konsekwentnie stoją przy swoim, zdobiąc wnętrze kolejnym ciekawym detalem – ukrytym za podłokietnikiem napisem Alfa Romeo.

Pod kątem funkcjonalności, Stelvio nie ma się specjalnie czego wstydzić. No, może poza niewielkim schowkiem przed pasażerem, mieszczącym co najwyżej instrukcję i kilka broszur. Cała reszta wygląda nieźle – mamy sporo miejsca pod podłokietnikiem, przednie cupholdery z miejscem na dużego smartfona pośrodku, skrytkę z lewej strony deski rozdzielczej, czy spore wnęki w drzwiach. Warto dodać, że prawie każdy z nich (łącznie z tym ostatnim, choć nie w całości) wykończono miękkim materiałem.

Zobacz 48 zdjęć

525-litrowy bagażnik też nie należy do mało pojemnych, choć do „wielkiej trójki” klasy premium odrobinę zabrakło, przynajmniej na papierze. W rzeczywistości, przestrzeń zdaje się tracić cenne litry przede wszystkim przy ścianach, które znacznie ograniczają jej szerokość. W lepszym wykorzystaniu wymiarów wnętrza pomaga dzielona na trzy części kanapa, która po złożeniu (z poziomu kabiny lub „kufra”) tworzy pozbawioną progu podłogę. Ok, starczy tych obowiązków. Czas się przejechać.

 

Wzorowa wydajność

Pod przednią pokrywą jest znacznie ciekawiej nie tylko dzięki czarnej rozpórce kielichów, ale także za sprawą 280-konnej, doładowanej jednostki benzynowej o pojemności dwóch litrów, która zapowiada dobre osiągi. Za sprawą świetnej redukcji masy (dzięki elementom z aluminium, czy wałowi napędowemu z włókna węglowego), jaką udało się osiągnąć inżynierom, samochód waży zaledwie 1660 kilogramów, co przekłada się na świetne osiągi. 5,7 sekundy do „setki” to jedno, a wrażenia „na plecach” do drugie. Silnik pracuje wydajnie w całej skali obrotów, a przy tym jest dobrze wyciszony i nie daje o sobie znać podczas zwyczajnej jazdy.

Zobacz 48 zdjęć

Szkoda, że na lepsze wrażenia dźwiękowe musimy poczekać do ulicznej premiery wersji Quadrifoglio. Owszem, konkurencja mocowo-cenowa nie wypada pod tym względem lepiej, ale po Alfie Romeo można było się spodziewać pójścia nieco inną drogą. Szczególnie, że drożsi rywale mają w zanadrzu „trzylitrówki”, które w hierarchii staną jednak dużo niżej od topowej wersji Stelvio. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Giulii, w której także różnica mocy między najmocniejszą a drugą w kolejności wersją wynosi katalogowo aż 230 koni mechanicznych.

Poza świetnymi przyspieszeniami, dwulitrowy motor oferuje też całkiem rozsądne, jak na wielkość auta, zużycie paliwa. Średnie spalanie z testu zatrzymało się na 11,5 l/100 km, będących efektem zrównoważonej jazdy (pod kątem stylu, jak i obszaru), zawierającej jednak sporo dokładnych „ustawek” do zdjęć, czy różnych prób testowych. Jazda po mieście pozwala osiągać wartości poniżej 13 l/100 km, z kolei w trasie stosunkowo dużo zależy od prędkości.

Zużycie paliwa:	Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition
przy 100 km/h	6,5 l/100 km
przy 120 km/h	7,9 l/100 km
przy 140 km/h	9,5 l/100 km
w mieście	12,5 l/100 km

 

Jak na Alfę przystało

Ekonomia swoją drogą, a emocje swoją. Z dwóch prostych przyczyn ciężko jest się trzymać na baczności podczas prowadzenia Stelvio. Po pierwsze, agresywnie wysterowany pedał gazu usypia się dopiero w trybie Advanced Efficiency, podczas gdy w Naturalu jest bardzo czuły, a w Dynamicu – wyjątkowo czuły. Nawet w środkowym ustawieniu bardzo łatwo o przekroczenie dopuszczalnej prędkości, dlatego przy spokojnej jeździe często obracałem pokrętło w pozycję „A”.

Po pierwszym, dość długim etapie zapoznania ze Stelvio, przyszedł w końcu moment, w którym podświetlona została literka „D”. Świetne hamulce reagują teraz szybciej, silnik wyciska z siebie ostatnie soki, systemy zostają częściowo uśpione, skrzynia otrzymuje znacznie sprawniejszą mapę, a każde muśnięcie prawą stopą „pcha” samochód mocno do przodu. Kolejne biegi wchodzą wyjątkowo sprawnie i ostro, niczym w dwusprzęgłowych przekładniach, nawet, jeśli w danym momencie znacznie zwolniliśmy tempo.

Zobacz 48 zdjęć

8-biegowy automat nie potrafi rzecz jasna zrzucać biegów w tempie sportowych skrzyń, ale w zupełności wystarcza do auta o takim charakterze, jak 280-konne Stelvio. Zwłaszcza, że podczas zmian przełożeń panuje duży spokój, a sama jej praca przywołuje jazdę podobnej klasy modelami BMW. Nic dziwnego – w Alfie również „siedzi” skrzynia firmy ZF, która niestety ma tym razem denerwującą przypadłość – nie umie się zdecydować pomiędzy pierwszym a drugim biegiem, szarpiąc przy minimalnych prędkościach. Mogłaby też nieco łagodniej reagować przy zatrzymywaniu i ruszaniu.

Jeśli chodzi o tę pierwszą cechę – dziwnym trafem, po kilku dniach testu zupełnie o tym zapomniałem. Albo skrzynia „nauczyła się” mojego stylu jazdy, albo też ja nauczyłem się jej pracy. Jedno jest pewne – w trybach N i D jest lepiej, a i w „eko” da się do tego przyzwyczaić. Niemniej jednak, to spora wpadka na tle całokształtu jazdy, która potrafi być wyjątkowo przyjemna. Nie myślcie tylko, że Stelvio rozpieszcza miękkim zawieszeniem!

Fotele są wygodne, a wyciszenia „starcza” nawet na duże prędkości, jednak zawieszenie jest zwarte i stosunkowo, jak na SUVa, sztywne. Sam skok amortyzatora okazuje się wystarczająco duży i pozwala wygodnie podróżować autem po większości dróg, jednak na dziurach i poprzecznych nierównościach daje się odczuć sportowy charakter podwozia, jak i usztywnionego nadwozia. Do tego dochodzi niespotykana w tej klasie reakcja układu kierowniczego, która początkowo wydawała mi się zbyt radykalna, jednak szybko okazała się być „przyjacielem”, a nie wrogiem.

To prawda, że układ trzeba najpierw wyczuć, by móc szybciej pojechać. Prawdą też jest, że okaże się wtedy bardzo responsywny. A to kolejny krok do odkrycia sportowo skalibrowanego podwozia podczas szybko pokonywanych zakrętów. Nazwa zobowiązuje! Stelvio potrafi „łykać” szybkie, a nawet i ciaśniejsze łuki bezproblemowo, w czym pomaga dobrze ustawiony napęd, który – gdyby nie system ESP – pozwalałby na mokrej nawierzchni całkiem nieźle „zatańczyć”. Poza nim, hamuje nas w zasadzie tylko świadomość, że w tego typu autach trudno wyczuć prędkość we właściwy sposób. Będąc mimo wszystko odizolowanym od drogi, trzeba uważać, by nie przesadzić. A Alfa kusi.

Wszystko to wyostrza niestety wadę, jaką charakteryzował się nasz egzemplarz, czyli bardzo słabo trzymające fotele. Na liście wyposażenia dodatkowego widnieją ich sportowe odpowiedniki, jednak zamówimy je tylko do wersji Super (którą na szczęście możemy mieć w tej samej wersji silnikowej, co testowana). Z jednej strony, by doposażyć ją do poziomu First Edition, trzeba użyć nieco gotówki. Z drugiej – ceny i tak są bardzo dobre w porównaniu do konkurencji.

Zobacz 48 zdjęć

Cenę egzemplarza testowego udało się zmieścić w kwocie 250 tys. złotych, a na pokładzie znalazło się bardzo dobrze skompletowane wyposażenie oraz mocny, 280-konny silnik, poparty napędem na cztery koła. Ceny modelu zaczynają się jednak od nieco ponad 160 tys. złotych za odmianę z napędem na tylne koła i dieslem o mocy 150 KM (z automatyczną skrzynią biegów – manual nie występuje)oraz dość bogatym wyposażeniem seryjnym (automatyczna klimatyzacja, tempomat, tylne czujniki parkowania, czy cały szereg systemów bezpieczeństwa). Idealną konkurencją cenową mogłoby tu być nowe Audi Q5, które skalkulowano na niemal identyczną kwotę (przy tej samej mocy i napędzie na przednią oś), jednak niemieckie auto sporo traci w kwestii wyposażenia.

A więc Stelvio wydaje się być strzałem w dziesiątkę? Wszystko na to wskazuje. Po świetnej Giulii, kolejny model nie pozostawił wątpliwości – Włosi porządnie podeszli do tematu, skutecznie śledząc konkurencję, lecz przebijając ją stylem i charakterem. Alfa jeździ lepiej od BMW, zadaje więcej szyku niż Mercedes, a do tego kosztuje mniej od całej niemieckiej trójki. Dlatego przygotowaliśmy dla niej specjalnego rywala, o którym przeczytacie już wkrótce.

 

 

Podsumowanie

Są auta, które nawet w czarnym kolorze, z czarnym wnętrzem, opakowane w pojemne i praktyczne nadwozie, potrafią do siebie przyciągać. Nie tylko spojrzenia, ale i uśmiech na twarzy kierowcy. Nie tylko dynamiką, ale też przyjemnością prowadzenia, precyzją i zwinnością. Takie jest Stelvio – w żadnym wypadku bez wad, ale z całym zestawem niekoniecznie powszechnych zalet.