Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition vs. Jaguar F-Pace 25t R-Sport | PORÓWNANIE

Z całego grona średnich wielkościowo SUV-ów tylko kilka modeli ma dość sportowy charakter. Można je w zasadzie policzyć na palcach jednej dłoni - Porsche Macan, Jaguar F-Pace, a od niedawna także Alfa Romeo Stelvio. O ile propozycja ze Stuttgartu odcina się od dwóch pozostałych wysoką ceną, o tyle Jaguar i Alfa Romeo w porównywalnie wyposażonych wersjach wyciągną z kieszeni nabywcy porównywalną kwotę. Pozostaje więc zadać pytanie - czy potencjalny klient Jaguara skusi się na Alfę, a zainteresowany Alfą obejrzy się za Jaguarem?

Punkt pierwszy - wymiary i stylistyka

Na pierwszy rzut oka Stelvio zdaje się być nieco mniejsze od F-Pace’a. Jest to jednak tylko złudzenie - samochody te mają bardzo zbliżone wymiary. Alfa jest o 44 mm krótsza, 22 mm niższa i 33 milimetry węższa od Jaguara. Ma także mniejszy prześwit - 200 mm względem 213 w Jaguarze. Te wartości chociażby pokazują, dlaczego koncern FCA zdecydował się zarzucić projekt Giulii Sportwagon - tak naprawdę Stelvio przypomina nieco podniesione i mocno “nadmuchane” kombi. Jaguar w tej kwestii jest zdecydowanie bardziej “suvowaty” - już z daleka bije od niego swego rodzaju masywność, która potęgowana jest za sprawą niewielkich szyb i wysokiego profilu opony przy 20-calowych felgach. W Alfie zastosowano dokładnie ten sam rozmiar kół, lecz obuto je w opony o profilu 45 (względem 55 w Jaguarze).

Zobacz 25 zdjęć

 

Nie będę rozwodzić się nad tym, które auto lepiej zostało lepiej narysowane - to już kwestia gustu. Jaguarowi jak i Alfie nie można jednak zarzucić brak stylu. Każdy z tych samochodów został bardzo starannie zaprojektowany i swoim wyglądem może chwycić za serce. Jaguar, jak na nowe modele tej marki przystało, uderza chłodnym brytyjskim wyrachowaniem. Jest "technicznie", ale i ciekawie. Kilka zapożyczeń ze sportowego F-Type’a (głównie w postaci tylnych lamp) sprawia, iż F-Pace nie jest kolejnym nudnym klockiem na czterech kołach.

Włosi do tematu podeszli zupełnie inaczej - Stelvio kusi krągłościami i miękkimi przetłoczeniami. W porównaniu do Giulii zastosowano tutaj znacznie większe przednie lampy, z których wyprowadzono charakterystyczne linie ciągnące się po masce i błotnikach. Sporo kontrowersji budzi natomiast tylna część nadwozia. Jest ona dość masywna i nie każdemu przypadnie do gustu. W przypadku tego auta sekretem jest lakier - ciemne barwy skutecznie maskują wszystkie wyoblenia, które nadają lekkości sylwetce. Stelvio zdecydowanie lepiej prezentuje się w jasnych odcieniach lub sympatycznych szarościach.

Zobacz 25 zdjęć

Punkt drugi - wnętrze oraz bagażnik

Domyślam się, że wiele osób wciąż postrzega Jaguara jako auto, gdzie wykończenie jest z najwyższej półki. To błąd - owszem, plastiki są bardzo dobre, ale jeśli chcemy spotkać tutaj jakiekolwiek efektowne obszycia eko-skórą, to trzeba zapuścić się w meandry listy wyposażenia opcjonalnego, co wyraźnie winduje cenę F-Pace’a. Wnętrze w standardowych odmianach tego auta wykończone jest miękkimi plastikami o dość przyjemnej fakturze. Są one jednak przeplatane twardszymi elementami, co nie byłoby wielkim problemem, gdyby nie fakt, że stanowią one całkiem spore połacie boczków drzwiowych - zwłaszcza w okolicy głośnika.

Zobacz 25 zdjęć

Stelvio pod tym kątem prezentuje się nieco gorzej. Deska rozdzielcza jak i górne partie boczków drzwiowych wykończone zostały miękkimi materiałami o dość przeciętnej fakturze, przypominającej nieco te stosowane niegdyś w topowych Fiatach. Dodatkowo są one przeplatane nieprzyjemnymi twardymi elementami, które wpleciono między innymi w okolice podłokietników na drzwiach.

Zobacz 25 zdjęć

Kolejną kwestią jest spasowanie poszczególnych elementów. Z własnego doświadczenia wiem, że Jaguar miał z tym spore problemy w pierwszych egzemplarzach F-Pace’a. Na szczęście Brytyjczycy wyleczyli swojego SUV-a z chorób wieku dziecięcego i nawet na większych nierównościach nie usłyszymy tutaj nieprzyjemnych dźwięków. Naciskając także na pewne partie deski nie spotkamy się z jakimkolwiek zgrzytaniem czy innymi niepożądanymi hałasami. W Alfie nie jest już tak kolorowo - przykładowo tunel środkowy potrafi wyraźnie zachrobotać na nierównościach, a przy bezpośrednim nacisku zaczyna się ruszać. Podłokietnik z kolei trzeba zamykać przykładając do tego dużo siły - źle spasowano tutaj blokadę, która odskakuje nieco na bok i nie trafia bezpośrednio w zamek.

Testowany F-Pace - jak już wspomniałem - był w niemal topowej wersji wyposażeniowej. Schodząc do cenowego poziomu Stelvio musimy zrezygnować z cyfrowych zegarów na rzecz dwóch analogowych, ukrytych w tubach, 12,3-calowego wyświetlacza systemu inforozrywki czy nagłośnienia firmy Meridian. Z technicznego punktu widzenia wyrównamy wówczas wyposażenie z topowym Stelvio - w Alfie Romeo dostaniemy co najwyżej 8,8-calowy wyświetlacz systemu inforozrywki (dość przeciętnego swoją drogą), klasyczne zegary z kolorowym ekranem komputera pokładowego.

W kwestii przestronności i komfortu podróżowania mamy niemalże remis. Jaguar cieszy wygodnymi fotelami z długimi siedziskami. W podróży przydaje się także wysuwany zagłówek, dzięki czemu wygodnie oprzemy głowę. W Alfie fotele są nieco krótsze i bardzo płaskie - w szybko pokonywanych zakrętach będzie ślizgać się pomiędzy drzwiami a tunelem środkowym. Brakuje tutaj także udogodnienia z Jaguara, czyli regulowanego na długość zagłówka - górna część oparcia siedzisk w Stelvio jest dość mocno pochylona, co na dłuższą może męczyć. W Alfie siedzi się też zauważalnie niżej.

Zobacz 25 zdjęć

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest zbliżona - siadając za fotelem kierowcy ustawionym pod mój wzrost (185 cm) pozostaje nam niewiele miejsca na nogi. W tej kategorii Stelvio okazuje się być nieco lepsze - jest to różnica raptem centymetra, ale pozytywnie wpływa na komfort podróżowania. W obydwu autach ilość miejsca nad głową jest wystarczająca dla osób o wzroście do 190 cm - wyżsi pasażerowie będą już szorować włosami o podsufitkę.

Zobacz 25 zdjęć

W kwestii bagażnika niekwestionowanym liderem jest Jaguar. Kufer modelu F-Pace mieści według danych technicznych 650 litrów (przy braku koła zapasowego, tak jak w testowanym egzemplarzu). Do Stelvio zapakować można z kolei 525 litrów. Kufer Alfy jest zdecydowanie węższy (dodatkowo ogranicza go subwoofer po lewej stronie, zabierający cenną skrytkę) i posiada mniej haczyków. Stelvio ma za to znacznie niższy próg załadunku, co cieszy w przypadku wkładania cięższych przedmiotów.

Zobacz 25 zdjęć

Punkt trzeci - osiągi i właściwości jezdne

Nie da się ukryć, że w przypadku oceniania właściwości jezdnych zawsze pojawiają się lekko subiektywne odczucia. Zarówno Jaguar jak i Alfa Romeo są stosunkowo sportowo zestrojonymi SUV-ami. Zawieszenia są stosunkowo sztywne, dzięki czemu szybkie pokonywanie zakrętów nie przypomina szorowania lusterkami po asfalcie.

Testowany przeze mnie egzemplarz F-Pace’a dodatkowo wyposażono w pakiet Adaptive Dynamics, w skład którego to wchodzi system Adaptive Surface Control (dostosowujący pracę zawieszenia do nawierzchni) oraz tryb Dynamic z możliwością pełnej indywidualizacji. Dzięki temu właściwości jezdne Jaguara są naprawdę rewelacyjne - trudno jest go wyprowadzić z równowagi, nawet na szybko pokonywanych zakrętach (niezależnie od tego, czy jedziemy po mokrej czy suchej nawierzchni). F-Pace, tak jak i Stelvio, jest domyślnie autem tylnonapędowym (trafia tam większość mocy), zaś to przód włącza się w większym lub mniejszym stopniu do pomocy w zależności od sytuacji. Jest to wyraźnie odczuwalne podczas jazdy - wszelka podsterowność bardzo szybko obraca się w zauważalną nadsterowność, którą od razu “dobija” ESP. Układ kierowniczy jest bardzo “mięsisty” - daje dużo informacji z kół, a nieprzesadzona siła wspomagania pozwala na dokosnałe wyczucie auta.

Zobacz 25 zdjęć

Alfa Romeo Stelvio prezentuje zupełnie inne podejście do układu jezdnego. Nie ma tutaj możliwości skonfigurowania trybu indywidualnego, umożliwiającego dostosowanie pracy poszczególnych elementów do własnych upodobań. System DNA oferuje trzy tryby pracy - Dynamic, Normal i Advanced Efficiency. W normalu układ kierowniczy pracuje dość lekko, co przy niezwykle krótkim przełożeniu (zaledwie 12:1) sprawia, że trzeba spędzić kilka dłuższych chwil z tym autem, aby wyczuć jego zachowanie. Dynamic pod tym kątem jest nieco lepszy - ogranicza czułość układu kierowniczego, eksponując jego największe zalety - szybkość i precyzję. Tak jak w Jaguarze mamy tutaj pełne czucie zachowania auta. Niewyłączalne ESP cały czas pilnuje kierowcy, choć na mokrej nawierzchni w szybko pokonywanych zakrętach wyraźnie czuć tendencję do nadsterowności. Na suchym natomiast Stelvio jest nie do pobicia i zostawia daleko w tyle F-Pace’a. Dość sprężyste, ale i sztywne zawieszenie sprawia, iż Alfa delikatnie podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale za to w zakrętach można w zasadzie nie zdejmować nogi z gazu - niezależnie od prędkości pozostaje na obranym torze jazdy. Krótki układ kierowniczy ma też inne zalety - tak naprawdę tym autem operuje się głównie delikatnymi ruchami nadgarstków.

Zarówno testowane Stelvio jak i F-Pace mają niemal identyczne jednostki napędowe - są to doładowane, czterocylindrowe “benzyniaki”. Jaguar oddaje w ręce kierowcy 250 koni mechanicznych i 365 Nm momentu obrotowego. Stelvio oferuje o 30 koni więcej (280 KM) oraz 400 Nm momentu. W obydwu autach moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej przekładni ZF (jest to ta sama konstrukcja). Jeśli kiedykolwiek jeździliście nowym BMW to z pewnością zauważyliście, że skrzynia ta pracuje niemal idealnie. Jak widać wszystko jest jednak uzależnione od odpowiedniego oprogramowania - zarówno Jaguar jak i Alfa Romeo potrafią zaskoczyć lekką ospałością czy też szarpaniem. Stelvio wysuwa się jednak na prowadzenie - skrzynia dość szybko przyucza się upodobań kierowcy, co skutecznie niweluje szarpanie. Biegi przerzucane są bardzo szybko, zaś w razie potrzeby mamy do dyspozycji dwie wielkie metalowe łopatki, które ulokowano na stałe na kolumnie kierowniczej. Co prawda wiele osób narzeka na to, że utrudniają dostęp do dźwigni kierunkowskazów i wycieraczek, ale to już jest kwestia przyzwyczajenia - moim zdaniem dodatek ten stanowi swego rodzaju smaczek i przyjemnie nawiązuje do włoskich supersamochodów. Przekładnia w Jaguarze lubi chwilę pomyśleć przed zmianą biegu - nie pomaga tutaj nawet ingerencja łopatkami, gdyż efekt jest niemal identyczny - klikamy i czekamy.

Zobacz 25 zdjęć

Pod kątem osiągów Alfa Romeo jest nie do pobicia - według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 5,7 sekundy, zaś prędkość maksymalna to 230 km/h. Stelvio ostro wyrywa do przodu, aby w okolicach 2 300 obrotów na minutę wycisnąć pełen potencjał 400 Nm i nieco osłabnąć w okolicach 5 400 obrotów. Jaguar potrzebuje na sprint do setki o sekundę więcej, a jego możliwości kończą się przy 217 km/h. Subiektywnie sprawia też wrażenie wolniejszego za sprawą bardzo liniowej pracy - wskazówka prędkościomierza porusza się dość powoli (moment obrotowy dostępny jest w zakresie 1 200 - 4 500 obrotów na minutę), ale powyżej setki nie zwalnia tempa. Dopiero przy 160 km/h Jaguar traci parę i zdecydowanie mniej ochoczo prezentuje za zegarach kolejne wartości. W przypadku zużycia paliwa zarówno Stelvio jak i F-Pace wypadają niemal identycznie. Alfa Romeo wygrywa jednak ze względu na osiągnięcie takich wyników przy znacznie wyższej mocy i lepszych osiągach. Swoje trzy grosze w tym wszystkim ma także masa - Stelvio waży 1660 kilogramów, zaś F-Pace jest od niej cięższy aż o 200 kilogramów.

Zużycie paliwa:	Alfa Romeo Stelvio 2.0 TB 280 KM Q4 First Edition	Jaguar F-Pace 25t AWD R-Sport
przy 100 km/h	6,5 l/100 km	7,2 l/100 km
przy 120 km/h	7,9 l/100 km	8,3 l/100 km
przy 140 km/h	9,5 l/100 km	9,7 l/100 km
w mieście:	12,5 l/100 km	12,6 l/100 km

Punkt czwarty - cena

W przypadku zestawienia kosztów za odnośnik przyjąłem Alfę Romeo Stelvio w konfiguracji z testowanego egzemplarza. Jest to wersja First Edition z silnikiem 2.0 TB 280 KM, którą wyceniono na 246 690 zł. Na pokładzie znajdziemy niemal wszystko - jedyne opcje to metaliczny lakier oraz drobne dodatki we wnętrzu. Nie zabraknie tutaj skórzanej tapicerki, systemu inforozrywki oraz całego grona asystentów dbających o bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów.

W przypadku Jaguara haczyk polega na dopasowaniu wersji, która mogłaby rywalizować ze Stelvio - można bowiem podstawić tutaj dwie odmiany - Prestige i R-Sport. Pierwsza z nich oferuje bogate wyposażenie standardowe, zaś przy dodaniu zaledwie kilku opcji uzyskamy niemal identyczną konfigurację jak w Stelvio. Odmiana Prestige w wersji 25t z pakietem Adaptive Dynamics oraz wspomnianymi opcjami 257 030 zł - czyli o nieco ponad 10 000 zł więcej niż Stelvio. Rezygnując jednak z pakietu Adaptive Dynamics oszczędzimy 6 850 zł - nie stracimy wówczas równie dobrych właściwości jezdnych, a cena niemal wyrówna się ze Stelvio. W przypadku R-Sport jest nieco gorzej, gdyż standardowo nie dostaniemy tutaj skórzanej tapicerki oraz wielu innych elementów. Tutaj identyczna konfiguracja wyceniona jest na 276 530 zł z pakietem Adaptive Dynamics lub 269 680 zł bez takowego, co daje nam różnicę od 22 990 zł do aż 29 840 zł.

Zobacz 25 zdjęć

Co ciekawe całkowicie bazowe odmiany dzieli już nieco większa różnica - za podstawowe Stelvio z dieslem 2.2 o mocy 150 koni mechanicznych (napęd na tył, 8-biegowy automat, manualna przekładnia jest niedostępna) zapłacimy 160 700 zł. Najtańszy F-Pace z dieslem o mocy 163 koni mechanicznych, napędem na tył i manualną przekładnią wyceniony jest na 189 900 zł, zaś automat dostępny jest dopiero w 180-konnym wariancie za 201 300 zł.

Jaguar wygrywa natomiast formami finansowania - oferowany jest tutaj leasing z ratą w wysokości 1% wartości auta i możliwością wymiany samochodu po trzech latach (oferta dla firm). Alfa Romeo oferuje podobne finansowanie, aczkolwiek bez możliwości zwrotu auta (pozostaje wykup lub sprzedaż).

Podsumowanie

W tym zestawieniu naprawdę ciężko jest wybrać lidera. Zarówno Stelvio jak i F-Pace mają szereg zalet, ale także sporą garść wad, które niekorzystnie wpływają na odbiór auta. Jaguar kusi nieco lepszym wykończeniem i wyższym komfortem podróżowania. Z drugiej strony zawodzi przeciętnymi osiągami, co jednocześnie odsuwa na drugi plan jego właściwości jezdne, które są naprawdę dobre. Stelvio z kolei nie porywa jakością wykończenia, za to chwyta za serce rewelacyjnym układem jezdnym i dynamicznym, a przy tym stosunkowo oszczędnym silnikiem.

Wybierając auto wyłącznie pod kątem przyjemności z jazdy, bez dwóch zdań skierowałbym swoje kroki do salonu Alfy. Jeżdżąc Stelvio można poczuć się jak w nieco podwyższonym kombi, a nie w pełnowymiarowym SUV-ie. Każdy kolejny zakręt sprawia, że na twarzy kierowcy pojawia się wielki uśmiech. Na dłuższą metę jednak pewne detale, takie jak fotele czy wykończenie wnętrza mogą nieco irytować, zwłaszcza podczas dłuższego kontaktu z autem. Jaguar zdaje się być nieco bardziej dopracowaną konstrukcją, przyjaźniejszą podczas długich podróży. Oferuje równie dobre właściwości jezdne, choć serwuje je w znacznie łagodniejszy i dostojniejszy sposób.

Werdykt? Na ten moment przewagę ma Jaguar, natomiast jeśli Alfa Romeo poprawi Stelvio przy pierwszym liftingu, to włoski SUV ma spore szanse zostać absolutnym liderem w tym segmencie.