Test

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio | TEST

Totalne zauroczenie

Wiem, że testy Alfy Romeo nawiązujące do „zauroczenia”, „kochanki” i tym podobnych tematów już się przejadły. Ale co ja poradzę, że Stelvio Quadrifoglio jest idealna i niemal nie ma wad?

SUV i sport nie łączą się zbyt chętnie. Owszem, jest takich coraz więcej, ale w większości to, jak pisaliśmy przy GLC 43 AMG Coupe (tudzież 450 AMG), „Słonie bojowe”, które nie dają takiej radości z jazdy jak powinny. Alfa Romeo Stelvio z zieloną koniczynką na błotniku (ale już nie w nazwie) na szczęście jest inna. Wciąż uważam, że to tylko niewiele wyżej zawieszona „Giulia kombi” – i dokładnie taka jest również w topowej odmianie.

Wbrew pozorom, nie jest łatwo ją poznać. „Telefony” o średnicy 20 cali są specyficzne, ale nie niespotykane. Wloty na masce także nie rzucają się w oczy. Quadrifoglio rozpoznacie po poczwórnych końcówkach wydechu, leciutkich poszerzeniach, logo na błotnikach oraz potężnych tarczach hamulców wystających zza felg. Całość wygląda mimo to elegancko i adekwatnie, nie krzycząc z daleka „to ten wzmocniony!”.

Subtelna bestia

Uwielbiam V8-ki, zwłaszcza te amerykańskie. Jednostka 4.0 sygnowana AMG też jest fantastyczna. Ale przepraszam wszystkich – nie mam słów dla spoczywającej za przednią osią Alfy jednostki 2.9 V6 z kątem rozwarcia cylindrów 90 stopni i podwójnym doładowaniem. Silnik ten jest pokrewny (wbrew oficjalnym oświadczeniom o „przypadkowości” tych podobieństw) z motorem F154 – silnikiem V8, który napędza Ferrari i Maserati. I to czuć w każdej sekundzie pracy. Choć pozbawiony dwóch cylindrów, jest typową włoską jednostką o sportowym rodowodzie. Tu nie liczy się tylko moc. A tej jest wystarczająco dużo – 510 KM, a także 600 Nm momentu obrotowego, dostępne odpowiednio przy 6 500 i przy 2500 obr/min. Charakter silnika daje o sobie znać już po odpaleniu „na zimno”. Choć trzeba przyznać, że lepiej wtedy stać na zewnątrz, bo w środku Alfa „nie brzmi”. Chropawe, lekko nierówne burczenie silnika ma nietypowy, wysoki ton, który łatwiej spotkać na torze wyścigowym, niż wśród „drogowych ścigantów” – niemal nie ma tu basu, charakterystycznego zarówno dla jednostek V8, jak i dla rzędowych „szóstek” w BMW M.

Alfa ma oczywiście system D.N.A. odpowiadający za parametry pracy silnika, skrzyni biegów, elektroniki i zawieszenia. Tutaj wzbogacony jest o dodatkowe ustawienie Race. Jeśli chodzi o brzmienie, to aktywny wydech podczas codziennej jazdy nie będzie przeszkadzać nawet po dłuższej jeździe, jeśli nie będziemy używać tego ostatniego trybu. Ale zawsze będzie czaił się nieco nierówny, specyficzny charkot jednostki V6. Zwłaszcza, gdy będziemy zbliżać się do wysokich obrotów. Jednak pełnie brzmienia ujawnia dopiero, gdy Alfa idzie „pełnym ogniem” w najostrzejszym z ustawień. Race wydobywa z niej prawdziwą, przepięknie ryczącą, duszę, dodatkowo okraszoną specyficznymi, bardzo charakterystycznymi strzałami przy zmianie biegów na czerwonym polu.

A skoro już przy wysokich obrotach jesteśmy. „Odcinka” jest przy ponad 7 000 obr/min., a Stelvio jest fascynującym samochodem, w którym całe 510 KM może być dozowane z chirurgiczną precyzją. To nie jest brutal w rodzaju np. Grand Cherokee SRT, który „kopie” od samego dołu bez opamiętania. Nie jest też tak mało ekscytująca jak wydajny silnik V6 w Mercedesach „43 AMG”. Każdy ruch prawej nogi w kierunku grodzi powoduje, że Stelvio jest coraz szybsze – niezależnie od aktualnej prędkości, jakby zupełnie nie zwracało uwagi, że waży 1 800 kg, a na pokładzie jest jeszcze kierowca i paliwo. Obroty są coraz wyższe, ryk silnika coraz potężniejszy i bardziej doniosły – to uzależnia. Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 100 km/h robi w porażające 3,8 sekundy, nie mając przy tym żadnej procedury startowej. Hamulec, gaz i ogień.

Balansowanie masą podczas zakrętów? Proszę bardzo – załóżcie tylko dobre buty, żeby czuć te mikroskoki pedału gazu, a minimalnymi ruchami możecie robić ze Stelvio wszystko. Aż do 283 km/h. Coś wspaniałego. Ten silnik uzależnia od siebie. I kompletnie nie męczy. Trzymany poniżej 3 500 obr/min. jest zadziwiająco cywilizowany, nawet na ustawieniu Race. Można nim turlać się w korku i nie odczuwać zmęczenia, jakie często towarzyszy jeździe bardzo mocnymi samochodami. Czuć, że włoski SUV „chce jechać”, ale można go precyzyjnie trzymać w ryzach, niemalże niczym przeciętnego diesla. A w razie czego skorzystać ze wszystkich rumaków – elastyczność jest świetna, niezależnie od prędkości z której będziemy startować.

Spora w tym zasługa przekładni automatycznej ZF 8HP, która odpowiada za przenoszenie mocy. Uwielbiam ją, bo Włosi, co niespotykane, spędzili prawdopodobnie całą sjestę (niejedną) na dopracowywaniu ustawień, zamiast zrobić coś „do połowy” jak to mają w zwyczaju. Dzięki czemu potrafi wykorzystać moment obrotowy na danym biegu nie redukując niepotrzebnie, ale mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje również prawidłowe, bardzo szybkie i bezbłędne reakcje. Jest przy tym zadziwiająco płynna i kompletnie nie szarpie. Chyba, że zmienia biegi na samym końcu skali lewego zegara z podpisem Giri x 1000. Tylko po co komu tryb automatyczny, skoro jest tak dobry tryb manualny, obsługiwany jednym z najpiękniejszych patentów we współczesnych, „zwykłych” samochodach. Aluminiowe łopatki umocowane na stałe do kolumny kierowniczej wręcz zachęcają do tego, żeby z nich korzystać. A działają naprawdę szybko, bez opóźnień, które zdarzają się, np. przy redukcjach, w elektronicznie sterowanych przekładniach. Do tego, jak przystało na sportowy samochód (nawet jak jest SUV-em), skrzynia nie wrzuca sama wyższych przełożeń nawet jak ciśniemy Alfę blisko obrotów maksymalnych. Pełna kontrola nad samochodem. Właśnie tego oczekuję i właśnie to uwodzi w Alfie.

Warto jednak zaprzyjaźnić się z kimś na pobliskiej stacji benzynowej. Zalewany 98-ką bak o pojemności 64 litrów ma to do siebie, że przy wykorzystaniu pełnej mocy i wysokich obrotów, wystarcza na dojechanie z Warszawy np. na Tor Jastrząb pod Radomiem (124 km). I tyle. Za to pewnie trasę dało by się pokonać w pół godziny (nie testowaliśmy i nie polecamy).

Cudowne dziecko włoskiej inżynierii

Uwielbiam też cały układ jezdny w Alfie Romeo. Stelvio Quadrifoglio może być sobie ważącym niemal dwie tony SUV-em ale jest niewiele sytuacji, kiedy to wyczujecie, a jeśli w ogóle, będzie to znaczyło, że i tak przesadziliście z prędkością wejścia w zakręt. Układ kierowniczy jest ten sam co w innych modelach – diabelnie precyzyjny, z odpowiednim oporem i przełożeniem. Działa niemal telepatycznie, a w sprawnych rękach Alfa jest w stanie „tańczyć” na drodze lub torze niczym perfekcyjnie przygotowana baletnica. Kierunek jazdy zmienia idealnie tak jak chcemy, popychana zaledwie drobnymi ruchami kierownicy – tej z czerwonym guzikiem do odpalania silnika i skórzano- zamszowym wykończeniem, tak wspaniale leżącej w dłoniach. Przy szybkiej jeździe nie tylko nie czuć masy, ale (w trybach D i Race) również ugięcia zawieszenia. Stelvio Quadrifoglio, mimo wysokiego zawieszenia, jest bardzo sztywne, ale w przemyślany sposób. Kierowca czuje każdą, minimalną zmianę struktury asfaltu, ale jednocześnie nie miałem zupełnie wrażenia, jakbym jechał nieresorowanym wozem drabiniastym. Informacje, które Alfa przekazuje swojemu „ujeżdżającemu” są tak dokładne i w takiej ilości, że można by ją prowadzić niemal z zamkniętymi oczami – i to bardzo, bardzo szybko. Moim zdaniem, duża w tym też zasługa tego, że siły działające na kierowcę, zaburzające obraz sytuacji, tutaj niemal nie występują. 15 800 zł to nie jest duża kwota za absolutnie genialne fotele Sparco ze szkieletem z włókna węglowego i zintegrowanymi zagłówkami. Owszem, nie mają ogrzewania, regulacji lędźwiowej, a z „elektryki” jest tylko wysokość, ale trzymanie boczne jest na poziomie mistrzowskim, podobnie jak wyprofilowanie oparcia. Jak dla mnie – opcja konieczna w tym samochodzie. No i te plecy z gołego włókna węglowego…

W porównaniu z Giulią Quadrifoglio mamy nie tylko więcej masy i wyżej położony środek ciężkości, ale przede wszystkim, napęd Q4. Nie muszę mówić, że pracujący nieco inaczej niż np. w Stelvio z silnikiem diesla, czy słabszymi jednostkami benzynowymi. Po kilku dniach testu mam wrażenie, że jest on tu tylko po to, żeby utrzymać przednią oś w ryzach i nieco pomóc przy starcie. Charakterystyka napędu wybitnie faworyzuje tylną oś. Stelvio Quadrifoglio jest stabilne, pewne i bardzo neutralne, ale trzeba założyć, że (o ile, jak napisałem wyżej, nie przesadzicie z prędkością wejścia w zakręt) zachowa się jak bardzo dobry wóz tylnonapędowy. Zresztą, Race, podobnie jak w Giulii powoduje całkowite odpięcie wszystkich systemów wspomagających, co może skończyć się efektownymi uślizgami tylnej osi. Stelvio Quadrifoglio to potrafi i nie protestuje jeśli będziecie chcieli je do tego zmusić. Z kolei w ustawieniu „o ząbek niżej” kontrola jest już pełna – wóz nie pozwala na zabawę. Przydałaby się osobna możliwość jakiegoś pośredniego ustawienia ESP, które pozwalałoby na popchnięcie samochodu odrobinę dalej, ale z jakimś „wyjściem awaryjnym”, które nas uratuje.

Od sytuacji awaryjnych mamy też hamulce. W naszym egzemplarzu – „zwykłe” tarczowe wentylowane (średnica tarcz przednich 390 mm, tylnych 350 mm), zapewniające odpowiednią wydajność i kontrolę nad sytuacją. Jeśli jednak uznacie, że ciężki SUV wymaga specjalnego traktowania, a macie nieco więcej gotówki, to proszę bardzo. Alfa oferuje również do Stelvio Quadrifoglio komplet ceramiczno-węglowych tarcz. Za drobne 33 000 zł.

Uspokojenie

To, co urzeka dodatkowo, to przyjemność z jazdy na co dzień. Już wspomniałem, że skrzynia jest płynna i nie szarpie. Moc można łatwo kontrolować, przez co miejskie, szare turlanie się w korkach nie irytuje. Zmiękczone w trybach N i (lub po naciśnięciu guzika) zawieszenie wciąż jest bardzo sztywne, ale dając dużą ilość informacji, jednocześnie nie jest męczące, a wóz nie skacze na każdym grubszym liściu. Układ kierowniczy nie zmienia swoich ustawień, więc wciąż jest precyzyjny niczym idealnie ustawiony laser, a fotele cały czas dobrze trzymają na boki. Ale przy tym okazuje się, że są wygodne (choć musicie sprawdzić, czy nie będą dla Was zbyt wąskie), z dobrym podparciem ud nawet na dłuższą trasę. Alfa jest wystarczająco przestronna, aby mogła robić za samochód rodzinny. Bagażnik ma teoretycznie 525 litrów i to całkiem ustawnie upchnięte za elektrycznie sterowaną klapą. Tylna kanapa jest twarda, ale bez problemu pomieści dwie osoby na długiej trasie. Na trasie, na której Stelvio jest dość oszczędne, zważywszy na swoją moc. Na wyniki „poniżej dychy” nie ma co liczyć na autostradzie (nam wyszło 12,5 l/100 km), ale na drogach krajowych są jak najbardziej osiagalne. W mieście z kolei rozpiętość jest spora. Poza godzinami szczytu i przy łagodnym traktowaniu pedału gazu można spokojnie zmieścić się w piętnastu litrach na setkę. Popołudniowe powroty przez centrum stolicy to niestety okolice „20” na wskazaniach komputera pokładowego.

Zużycie paliwa:Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
przy 100 km/h:8,5 l/100 km
przy 120 km/h:10,4 l/100 km
przy 140 km/h:12,5 l/100 km
w mieście:16,8 l/100 km

Podróż Alfą Romeo Stelvio Quadrifoglio umilać nam będzie bardzo przyzwoite audio Harman Kardon, asystenci jazdy, przeciętna kamera cofania oraz całkiem udane wnętrze. Niektórzy twierdzą, że jest zbyt nudne – ja uważam, że choć inspirowano się nieco BMW przy projektowaniu konsoli środkowej oraz tunelu, zachowało włoskiego ducha. Zegary są w tubach, kierownica świetna, bardzo ładnie wkomponowany ekran (jak widać da się to zrobić bez przyklejania tabletu do deski rozdzielczej) oraz smaczki, takie jak kształt klamek, łopatki zmiany biegów, przycisk do odpalania. W naszej wersji znalazło się kontrowersyjne, ale moim zdaniem bardzo udane wnętrze z czerwonym wykończeniem. W tym kolorze są boczki drzwi, cały dół konsoli oraz przeszycia na tapicerce foteli i pokrytej skórą desce rozdzielczej. Całość wykończono dużą ilością włókna węglowego oraz tworzyw je imitujących, i wygląda to bardzo naturalnie. Tradycyjnie mam zastrzeżenia za to do niektórych użytych materiałów – np. tych z których zrobiono selektor zmiany biegów, czy pokrętło niezbyt intuicyjnego systemu multimedialnego. Poza tym – wnętrze jak dla mnie w sam raz.

Naprawdę dobra oferta

Można oczywiście się spierać, czy prawie pół miliona za Alfę to dobra oferta, ale moim zdaniem – świetna. 408 300 zł to cena wyjściowa. Nasz egzemplarz, to 470 830 zł (w tym lakier Rosso Competizione za 10 500 zł). Za samochód, który na ten moment, ma tylko jednego konkurenta i raczej nie spodziewam się, żeby miał więcej. Choć nie wiem, jak wypadną w kwestii osiągów nowe X3 i X4 M – one mogą się zbliżyć do Alfy. Porsche Macan Turbo świetnie jeździ, ale wersja przed liftingiem miała maksymalnie 440 KM i 4,4 sekundy do 100 km/h, a i na zakrętach mogła mocno „dostać” od Alfy. Pod względem osiągów pozostaje więc jeden konkurent – Mercedes-AMG GLC 63 S. Ma potężne V8 i w zasadzie identyczne parametry. Ale doposażony do poziomu Stelvio będzie o ponad 40 tys. zł droższy. A wg osób, które nim jeździły, jest ciężki, podsterowny i nie ma podejścia do Alfy.

Zalety:
  • Fantastyczne osiągi
  • Genialny układ kierowniczy
  • Świetnie zestrojone zawieszenie
  • Dopracowana skrzynia biegów
  • Rewelacyjne fotele
  • Rasowe brzmienie silnika
  • Zadziwiająca użyteczność „na co dzień”

Wady:
  • Brak trybu pośredniego między D, a Race
  • Zbiornik paliwa można opróżnić bardzo szybko
  • Niewielkie wpadki jakościowe i ergonomiczne

Podsumowanie

Wspaniała. Genialna. Na co dzień i od święta. Mocna, szybka, precyzyjna, pewna, ze wspaniałym brzmieniem i rewelacyjnym układem jezdnym. Do tego ma genialne fotele i wygląda nieźle. Wciąż nie jestem fanem SUV-ów ze sportowym zacięciem, ale dla Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio zrobię wyjątek. Choć jeszcze lepiej byłoby, gdyby to była taka konfiguracja Giulii SW. Ale nawet jako SUV, dawno żaden samochód nie był dla mnie tak przekonujący. Świetna robota, Alfa Romeo.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAlfa Romeo Stelvio Quadrifoglio
Silnikbenz, biturbo, V6, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2891 cm³
Moc maksymalna375 kW (510 KM) przy 6 500 obr/min
Maks. moment obrotowy600 Nm przy 2 500 obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Oponyp: 255/45R20, t:285/40R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń525 l
Zbiornik paliwa64 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4702/1955/1691 mm
Rozstaw osi2818 mm
Masa własna /ładowność1830/630 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,3/8,4/9,8
Emisja CO2227 g/km
Prędkość maksymalna283 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h3,8 s
Cena wersji podstawowej408.300 zł
Cena wersji testowej408.300 zł