Audi RS5 Cabriolet

Substancja nosi oznaczenie RS i jest w stanie zamienić auto o nawet najbardziej spokojnym charakterze w prawdziwego króla dróg - wąskich i krętych, jak i tych szerokich, pozwalających na komfortową jazdę. RS5 w wersji Cabriolet jest jednak jedynym modelem w gamie i jednym z niewielu na naszym globie, który łączy emocje i komfort z wiatrem we włosach, "karmiąc" przy tym uszy soczystą ścieżką dźwiękową. Jest też autem, którego nie kupuje się dla najlepszych w klasie osiągów, ale przede wszystkim z czystej chęci posiadania czegoś perfekcyjnie wykonanego, a jednocześnie dającego nieskończoną dawkę adrenaliny.

Potężny wizerunek
Zacznijmy od początku. Nadwozie naszej RS-piątki z pewnością zaprojektowano tak, by przy bliższym kontakcie nie pozostawiało żadnych złudzeń. Czy to ze zdjętym, czy z założonym dachem, samochód dumnie pokazuje swoją potęgę poprzez szerokie nadkola, charakterystyczny chromowany grill i duże wloty powietrza w zderzaku. Nawet biały lakier oferowany bez dopłaty nie jest w stanie pozbawić auta charakteru, choć nie ulega wątpliwości, że czerwony Misano, czy niebieski Sepang zrobiłyby tu niesamowitą robotę. Testowy egzemplarz wzbogacono oczywiście o pokaźną liczbę opcji. Z zewnątrz dostrzeżemy przede wszystkim duże, 20-calowe alufelgi otulone oponami w abstrakcyjnym wręcz rozmiarze 275/30 oraz subtelną, karbonową lotkę na klapie bagażnika. Gdy wpatrzymy się między ramiona jednej z przednich obręczy, znajdziemy też pokaźny, 19-calowy ceramiczny układ hamulcowy (z tyłu nadal pozostaje seryjny układ z tarczami typu Wave). Samochód, zarówno na zimnych, jak i rozgrzanych "heblach", zatrzymuje się bardzo szybko, pomimo sporej nadwagi wynikającej między innymi z zastosowania dodatkowych usztywnień.

Po niemiecku
Po otwarciu drzwi od razu rzucają nam się w oczy dwa głębokie kubełki Recaro z funkcją regulowania boczków siedzisk i oparć. Wyglądają świetnie i tak samo "smakują", szczególnie na krętych drogach, gdzie wzorowo spełniają swoją rolę. Mają oczywiście swoje minusy i wcale nie mam tu na myśli ich ceny. Niestety, znacznie ograniczają dostęp do tylnej kanapy, a przy okazji zabierają tam nieco miejsca, którego i tak nie ma zbyt wiele w standardzie. Kto jednak w przypadku kupna RS5 myśli o podróżowaniu więcej niż w dwie osoby?

Poza wspomnianym elementem kluczowym kabiny, mamy jeszcze spłaszczoną u dołu kierownicę, która bardzo pewnie leży w dłoniach, karbonowe listwy na drzwiach i wykończenie tunelu środkowego, a także garść charakterystycznych emblematów z wyczuciem rozmieszczonych po kabinie.

Resztę znamy z podstawowych odmian Audi A5, czyli mamy do czynienia z wysoką jakością wykonania, uporządkowanym kokpitem i raczej zachowawczą stylistyką deski rozdzielczej. Centrum dowodzenia stanowi pokrętło umieszczone na tunelu środkowym tuż za dźwignią zmiany biegów, wraz ze stadem przycisków dookoła. Wbrew pozorom, łatwo nad nimi zapanować, a menu wyświetlacza na konsoli środkowej jest czytelne i łatwe do opanowania. Mimo niewielu zmian względem A5, przed pierwszym uruchomieniem silnika czujemy duży respekt do kabrioletu ze stajni RS. Od startu ośmiocylindrowego motoru o pojemności 4,2 litra dzieli nas już tylko krok. Noga na hamulcu, wciskamy przycisk umieszczony na tunelu środkowym. Rozlega się głośny dźwięk.

Odpływam
Od razu słychać, że mamy do czynienia z potęgą. Tylko, czy aby na pewno wszystko jest takie, jak być powinno? Chwila zastanowienia. Namierzam wzrokiem przycisk "Drive Select" i już po chwili mam wybraną opcję "Dynamic". Ścieżka dźwiękowa wzbogaca się o delikatny, przyjemny w odbiorze bas, w żaden sposób nie zagłuszający moich myśli. Prawdę mówiąc, mogłoby być jeszcze trochę głośniej, bo przecież mamy do czynienia z naprawdę mocnym autem. Nie zastanawiając się nawet przez chwilę nad ustawieniem opcji "Individual", a tym samym możliwością dopasowania poszczególnych elementów wedle własnego uznania, ruszam.

Gdy temperatura oleju osiąga wreszcie właściwy poziom, magia wysokoobrotowego motoru pochłania mnie momentalnie. Dźwięki wydobywające się z układu wydechowego są dość mocno stłumione przez wyciszenie kabiny, ale nadal wyraźnie grają nam w uszach. Z końcówek nie wydobywa się tak soczysty bulgot jak na przykład w Chevrolecie Camaro, ale za to bardziej elektryzujący, brutalny ryk. Zamknięcie systemu klapek spłaszczających brzmienie byłoby w tym momencie tak sensowne, jak wjazd do centrum dużego miasta w godzinach szczytu. Wsłuchuję się dalej, pozostawiając wszystko w trybie sportowym.

Moment zmiany biegu przez świetnie działającą skrzynię S-Tronic jest wyraźnie akcentowany, co prawda nie przez brutalne "chrapnięcie", jak choćby w większym modelu RS7, ale niemal równie emocjonująco, z wyraźnym basem. I co najważniejsze, w RS5 w wersji otwartej możemy delektować się dźwiękiem bez żadnych barier, jeśli tylko zdecydujemy się ukryć materiałowy dach za tylnymi fotelami. Pełną swobodę nad głowami czujemy już po piętnastu sekundach. W razie czego, mechanizm otwierania i zamykania dachu zadziała przy prędkości do 50 km/h. Jeśli zacznie padać, mamy dokładnie 17 sekund na całkowite przykrycie wnętrza naszego Audi.

Rasowo i skutecznie
Wciskając w jednej chwili pedał gazu, mniej więcej w środkowym zakresie obrotów, momentalnie otrzymujemy porządny strzał w plecy, tracąc swobodę ruchów aż do zamknięcia przepustnicy. Nie ma rzecz jasna turbo dziury z wiadomych przyczyn, ale nie istnieje również problem "śpiącej" skrzyni biegów. Kickdown następuje po krótkiej chwili, a ręczne zmiany biegów za pomocą łopatek dają wiele radości, bo przekładnia bardzo szybko reaguje na ruchy naszych palców, co nie do końca można by powiedzieć o Tiptronicu, montowanym w wyższych modelach z rodziny RS. Ma też nad nim przewagę w postaci systemu procedury startu - efektownego i skutecznego.

Sam motor generuje 450 KM mocy i 430 Nm momentu obrotowego, a przy tym bardzo ochoczo pcha wskazówkę aż do czerwonego pola. Jak już wspomniałem, osiągi "papierowe" przy tej randze samochodu nie są porywające - RS5 jest nawet minimalnie wolniejsze do pierwszej setki od nowego, 300-konnego Audi S3 z tym samym typem przekładni. Cała rzecz nie tkwi jednak w dziesiątych sekundy. 4,2-litrowa widlasta ósemka jest tutaj pozbawiona turbosprężarek, a w erze robiących niemały przeciąg doładowanych silników, to już prawdziwa rzadkość. Kto zna charakterystykę pracy mocnego "wolnossaka", ten na pewno wie, co mam na myśli.

Na ekranie przed nami zapala się ważna informacja - DSC OFF. Obudziliśmy lwa? Skądże. Na suchej nawierzchni bardzo trudno jest wyprowadzić RS-piątkę z równowagi. Jeśli umiejętnie wejdziemy w zakręt, nawet przy stosunkowo wczesnym wciśnięciu pedału gazu nie powinniśmy odczuć podsterowności. O niemal zerowej nadsterowności (na mocno przyczepnym podłożu) decyduje w przypadku testowego egzemplarza opcjonalny mechanizm różnicowy tylnej osi, który ma za zadanie jak najefektywniej wykorzystać potencjał silnika, unikając uślizgów. W skrajnych sytuacjach moment obrotowy może być przekazany maksymalnie w 85% na tylne lub w 70% na przednie koła. Samochód w naszej specyfikacji zachowuje się w zakrętach niezwykle neutralnie i, mimo znacznej masy własnej (niestety wyraźnie odczuwalnej), pozwala na bardzo dynamiczne pokonywanie łuków. Do czasu.

Zabawę czas zacząć
Sytuację całkowicie odwraca nawet lekko wilgotna nawierzchnia. Przy odłączonych systemach, tylna oś zaczyna nam się delikatnie wymykać spod kontroli, a choćby mała próba prowokacji może zakończyć się koniecznością założenia kontry. Typowo (po)deszczowe warunki to już raj dla przeciwników wzorowej przyczepności i jazdy na wprost. Przy odrobinie doświadczenia i bezpiecznej przestrzeni dookoła, "zamiatanie" tyłem staje się proste i niezwykle przyjemne, z jednym małym "ale". Warto przy pierwszych próbach zauważyć, że samochód lubi sobie trochę przeciągnąć poślizg. Ściślej - jeśli pod koniec manewru podejmiemy decyzję, by wyprostować auto, wysokie obroty utrzymają się jeszcze przez moment, nie pozwalając w ułamku sekundy wyjść z poślizgu. Z czasem jednak właściwe dozowanie dawki paliwa przy pomocy prawej nogi umożliwi nam lepsze wczucie się w zamiary siły napędowej.

Luksus, trochę komfortu i szczypta praktyczności
Po dobrym zapoznaniu się z ustawieniami "Dynamic", postanowiłem pogodzić się z koniecznością sprawdzenia niezbyt dumnie reklamujących się ustawień "Comfort". Po chwili namysłu i kilkunastu zakrętach zabawy ze zbyt łagodnie działającym układem kierowniczym i niezbyt charakternie pracującym wydechem, uznałem, że pójdę na kompromis. I tak oto, po wybraniu opcji "Individual", zaznaczeniu mocniejszego tłumienia nierówności i zapożyczenia całej reszty ustawień z ulubionego "Dynamic'a", znalazłem złoty środek na nasze cudowne drogi. Choć nawet przy twardszych nastawach zawieszenia jest naprawdę znośnie (dla przypomnienia, Audi stoi na oponach 275/30), nie warto sobie odmawiać dodatkowego udogodnienia. Jest świetnie!

Dodajmy do tego naprawdę konkretnie grający system audio Bang & Olufsen o głębokim i przestrzennym dźwięku, rozbudowany system MMI Plus z nawigacją, adaptacyjne reflektory (same ksenony świecą bardzo dobrze), tempomat, 3-strefową automatyczną klimatyzację... i możemy tak bez końca wymieniać dodatkowe wyposażenie, jakie zaserwowało nam Audi w testowym egzemplarzu. Do niektórych opcji trzeba naprawdę sporo dokładać (na czele z "ceramiką" za 33 520 zł), na szczęście w wyposażeniu standardowym nie zabraknie całego zestawu czujników parkowania, 19-calowych kół, karbonowego wykończenia wnętrza, czy też "zwyczajnych", podgrzewanych sportowych foteli z logo RS5.

Warto wspomnieć, że poza ciasnym przedziałem pasażerskim z tyłu, znajdziemy jednak pewien optymistyczny akcent. Jest nim niezłej pojemności bagażnik (380 litrów przy założonym dachu i tylko o 60 litrów mniej po jego schowaniu), który dodatkowo można powiększyć do 750 litrów po złożeniu tylnych siedzeń. Na wakacyjne bagaże dwóch osób przestrzeni jest aż nadto.

Tak wiele aspektów do sprawdzenia, a tak mało czasu (i środków) na test. Z góry przepraszam, jeśli o czymś ważnym nie wspomniałem. Emocje tym razem wzięły górę i tego też życzę każdemu, kto będzie miał okazję zasiąść za kółkiem Audi RS5, czy to w wersji cabrio, czy coupe. Samochód przegrywa w starciu z najbliższą konkurencją pod względem osiągów, jednak podczas testu ani przez chwilę nie przeszło mi przez myśl takie porównanie. Aha, po wynik spalania zapraszam do odpowiedniej rubryki w tabelce.

Zalety:
+ silnik "z krwi i kości"
+ szybka przekładnia S-Tronic
+ układ wydechowy dający świetne wrażenia słuchowe
+ skuteczny napęd Quattro

Wady:
- odczuwalna wysoka masa
- mała ilość miejsca dla pasażerów z tyłu

Podsumowanie:
Audi RS5 w wersji otwartej na pierwszy rzut wydaje się być bezdusznym, ale perfekcyjnym i bardzo szybkim autem. Pod żadnym z tych stwierdzeń nie mogę się jednak lekką ręką podpisać. RS5 ma duszę - świetnie brzmiącą widlastą ósemkę o pojemności 4,2 litra pozbawioną wspomagaczy. Nie jest idealne, bo waży za dużo jak na samochód o stosunkowo niewielkim wnętrzu. W suchych danych technicznych przegrywa z poprzednią generacją BMW M3 w wersji cabrio w sprincie do setki, mimo posiadania napędu na cztery koła i nieco większej mocy. Choć... poddanie w wątpliwość tego, że jest bardzo szybkie, ociera się o absurd. Jak by nie było, RS5 Cabrio służy przede wszystkim do dostarczania pozytywnych emocji, czy to ze spokojnej, czy bardziej szalonej jazdy - zarówno z dachem otwartym, jak i zamkniętym. Delektowanie się motoryzacją w najlepszym wydaniu to niesamowita możliwość, którą dostajemy w standardzie każdej otwartej "piątki" spod znaku RS.