BMW 230i M Performance
Standardowa „dwójka” wygląda dla Ciebie zbyt seryjnie? Być może zainteresuje Cię szereg dodatków z linii M Performance. Przetestowaliśmy najmocniejszą czterocylindrową odmianę najmniejszego bawarskiego coupe z pakietem wizualnym od sportowego działu BMW.
Seria 2 wydaje się być idealną bazą dla dokładek i wszelkich innych detali z serii M Performance. Nie ma co ukrywać – model ten, mimo świetnej linii nadwozia, w czystej postaci wygląda trochę bez wyrazu. Czy pakiet dodatkowych elementów to wszystko, czego potrzeba nam w 252-konnej odmianie BMW serii 2 Coupe?
Rasowo z zewnątrz
Nie ma co ukrywać – dwudrzwiowe nadwozie pokryte czerwonym lakierem Melbourne świetnie się komponuje z karbonowymi oraz czarnymi, matowymi dodatkami. Nawet 19-calowe obręcze, otoczone wręcz abstrakcyjnymi niskoprofilowymi oponami (225/35 z przodu i 245/30 z tyłu) nie sprawiają wrażenia bycia z innej bajki, choć wywołują obawy przed codzienną eksploatacją. Oprócz felg, na pełny pakiet wizualny z zewnątrz składają się przednie nakładki zderzaka ze spliterem, czarne obramowania nerek, folie progów, a także karbonowe elementy: lotka na klapie bagażnika oraz ręcznie wykonane obudowy lusterek i dyfuzor.
Tak skompletowane nadwozie wygląda więcej niż dobrze, mocno zwracając uwagę przechodniów. Niewykluczone, że część z nich na pierwszy rzut oka myli samochód z topowym M2 lub, co bardziej prawdopodobne, z M240i. W tym wypadku na pewno przyda się możliwość rezygnacji z fabrycznych emblematów, które w naszym egzemplarzu pozostały na swoim miejscu. Oczywiście, jeśli ktoś lubi takie zabiegi.
Nie pominięto również kwestii odpowiedniego doprawienia wnętrza, które uzupełniają nakładki progów oraz elementy z włókna węglowego i Alcantary. Osobiście nie przypadł mi do gustu fragment tunelu środkowego dookoła dźwigni zmiany biegów, który zbierał kurz. Cała reszta, z wyszytym na desce rozdzielczej emblematem na czele, jest dobrze pomyślana, choć daleko temu do szyku, jaki zadaje pakiet zewnętrzny. Na liście dodatków znaleźć możemy co prawda świetną kierownicę z wyświetlaczem na szczycie, ale w testowanej wersji byłby to zwyczajny przerost formy.
Klasycznie
Nie licząc zestawu akcesoriów, cała reszta pokładu pozostała bez zmian. Mamy więc kierownicę M wspólną dla większości modeli w gamie, sportowe fotele o niezbyt rasowym wyglądzie, czy zwyczajny, czytelny i do bólu prosty zestaw zegarów. Na konsoli i tunelu środkowym główną rolę gra dobrze rozplanowany system iDrive z wygodnym sterowaniem, a nieco już przestarzały design całości jest wspólny z serią 1. Nie będąc oryginalnym, powtórzę stwierdzenie, które często pojawia się przy tym, jak i innych modelach ze stajni – nie tego oczekiwałbym od BMW.
Dość zwyczajny klimat panujący w dobrze wykonanym wnętrzu niewielkiego coupe ma jednak swoje zalety. Warto zwrócić uwagę na widoczność, która dzięki stosunkowo cienkim słupkom i wysokim szybom o regularnych kształtach jest bardzo dobra, jak na ten rodzaj nadwozia. Między innymi dzięki powoli opadającej linii dachu, mimo wciąż ograniczonej ilości miejsca z tyłu, będzie tam też znacznie wygodniej niż w konkurencyjnym Audi TT.
Radość z jazdy?
Czerwony egzemplarz z dodatkami wygląda świetnie, ale czy takie same wrażenia wywołuje za kółkiem? Sama kierownica to lubiany przeze mnie element, choć przyznam szczerze, że tym razem odczułem jej zbyt duży rozmiar. W połączeniu z mocno opinającymi boczkami oparć foteli (regulowanymi elektrycznie), momentami nie miałem właściwej swobody ruchów na przykład w sytuacji, gdy trzeba było skontrować uślizg tylnej osi. Sama regulacja trzymania foteli jest bardzo szeroka, choć siedziałem już w o niebo lepszych kubełkach. Tutaj zaletą jest fakt, że możemy je indywidualnie ustawić pod aktualny charakter podróży.
Uruchomienie silnika zdradza, że układ wydechowy pozostał bez zmian i brzmi zupełnie seryjnie. Choć przez jakiś czas na zimnym silniku z rur wydobywa się dość wyraźny, metaliczny dźwięk, daleko nam do uczucia, że siedzimy w rasowym aucie segmentu C. Kilkanaście pierwszych zakrętów i spokojnie pokonywanych prostych z ręką na przełącznikach trybów jazdy i już wiem, że mam do czynienia z komfortowym, przyjaznym na co dzień autem. Mimo 19-calowych obręczy, samochód na ulicach stolicy zachowuje się zupełnie zwyczajnie. No, może odrobinę bardziej przenosząc nierówności na kierowcę, niż przy mniejszych felgach.
Lekkie ruchy kierownicą sprawiają niezłe wrażenie, a nadwozie idealnie sztywno przemierza po płaszczyźnie równoległej do powierzchni jezdni. Mamy przy tym zupełną ciszę, o którą dbają do spółki dobrze pracujące elementy podwozia, 8-biegowa skrzynia utrzymująca niskie obroty oraz wspomniany, seryjny układ wydechowy. Nie wsiedliśmy tu jednak po to, żeby rozkoszować się jazdą prawym pasem, bo ani nie jedziemy wersją 218i, ani idealnym na tę pogodę cabrio, które gościło już u nas w odmianie 220i.
Mazurska wolność
Północne polskie drogi zdają się być dobrym celem weekendowej wycieczki poza Warszawę. Choć nie spotkamy tu tylu świeżych i równych tras, co na Podlasiu, z pewnością znajdziemy wiele zakrętów, na których sprawdzenie tylnonapędowej natury ma duży sens. I rzeczywiście – 252 konie mechaniczne i 350 Nm świetnie zdają egzamin, w zupełności wystarczając, by poczuć charakter „właściwego” napędu. Nawet na długich łukach, tylna oś stara się lekko wyprzedzić przednią, ustawiając nadwozie w delikatnie skręconej pozycji do wyjścia.
Szkoda, że wszystko to dostajemy z pewnym odizolowaniem od drogi i ciągłym wrażeniem zbytniego jak na tę klasę komfortu. Układ kierowniczy niestety nie jest punktem, który zasługuje na pochwałę. Ma oczywiście bardzo dobre przełożenie, a w trybach sportowych proponuje nam właściwe, nienatarczywe działanie wspomagania, ale niestety brakuje mu bezpośredniego, twardego czucia, oferując co najwyżej bardzo gładką, lecz jakby opóźnioną pracę. Przy dużych prędkościach szybko się też okazuje, że zawieszenie nie jest idealnie sztywne, a wszystko to spięte razem tworzy klarowny obraz sytuacji.
To po prostu pomniejszona seria 4, która nawet w odmianie 40i zdaje się mieć podobną naturę. Zaletą „dwójki” jest na pewno krótszy rozstaw osi, ale ogólny charakter jest bardzo zbliżony. Czy to oznacza, że 230i nie powoduje większego uśmiechu na twarzy? Niekoniecznie. Kluczową rolę znów odgrywa tutaj napęd przekazywany za nasze plecy, który przy wystarczającym momencie obrotowym pozwala przejechać skrzyżowanie z wyraźnym uślizgiem tylnej osi (na zamkniętej drodze rzecz jasna) nawet na drugim biegu i to bez osiągania specjalnie dużej prędkości, jak w przypadku Mustangów.
Dlaczego BMW?
Amerykańskie coupe ma jednak szereg innych zalet i mimo, że porównanie jest trochę na wyrost, to oba auta stoją na podobnej półce cenowej i wbrew pozorom, mogą stanowić dla siebie konkurencję – szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę fordowski silnik Ecoboost. Ceny Mustanga 2.3 zaczynają się od 162 tys. złotych, z kolei za BMW musimy wyłożyć minimum 152 900 złotych (wersja z manualną skrzynią biegów). O tym, że niemieckie coupe będziemy musieli nieco doposażyć, nie muszę chyba wspominać. Po doliczeniu zestawu akcesoriów M Performance (wartych w sumie ponad 31 tys. złotych, z czego niemal połowę stanowią 19-calowe felgi), cena winduje niemal do poziomu 260 tys. złotych.
W standardzie otrzymujemy oczywiście znacznie lepiej wykończone wnętrze niż w amerykańskim coupe, ale też mniej charakteru "pod nogą". Jeśli z kolei zechcemy wejść na terytorium Mustanga z silnikiem V8 (wybierając M240i), znacznie przekroczymy planowany budżet - i to bez pomocy katalogu dodatków. Dlaczego w ogóle porównuję te dwa samochody? Zwróćcie uwagę, że w cenie oscylującej wokół 200 tysięcy mamy bardzo skromny wybór mocnych coupe z napędem na tylną oś. Bazowe Porsche Cayman wymaga od nas wyłożenia ponad 230 tys. złotych. Niżej plasuje się jeszcze świetny japoński klasyk segmentu - Nissan 370Z (ceny od 172 700 zł).
Wspomniałem o pewnej kompromisowości, która wyraźnie wskazuje na auto z lekkim zacięciem sportowym, a nie o rasowych umiejętnościach. To wada, czy może jednak zaleta? W dzisiejszych czasach raczej to drugie, bo większość osób przebierając w tej klasie prawdopodobnie szuka dobrze wyglądającego, szybkiego, ale też w miarę ekonomicznego i wygodnego samochodu. Takie jest właśnie 230i, choć ta pierwsza cecha to w dużej mierze zasługa opcjonalnego pakietu stylistycznego. Jeśli już o ekonomii wspomnieliśmy – spokojnie pokonana trasa na Mazury (prędkości rzędu 80-100 km/h) dała nam świetny wynik równy 5,3 l/100 km. Bardziej realne i łatwiejsze do osiągnięcia wyniki znajdziecie w tabeli poniżej.
| Zużycie paliwa: | BMW 230i M Performance |
|---|---|
| przy 100 km/h | 5,6 l/100 km |
| przy 120 km/h | 6,6 l/100 km |
| przy 140 km/h | 7,8 l/100 km |
| w mieście | 9,1 l/100 km |
Samochód nie zapewni takich emocji, jakich po produkcie BMW moglibyśmy oczekiwać. Samo brzmienie czterocylindrowego motoru jest słabo doprawione – może i momentami przypomina sześciocylindrową „rzędówkę” znaną z M240i, może jest bardzo równe i kulturalne, ale z pewnością daleko mu do czołowych „krzykaczy” segmentu C. Szkoda, że po bezkompromisowość musieliśmy sięgać tak daleko, bo aż na szczyt gamy serii 2 – po model M2. Zostańcie z nami!
Podsumowanie
BMW 230i to samochód na tyle dojrzały, że brakuje mu pikanterii. Jest swego rodzaju wejściem do świata aut typu GT i zaledwie cząstką sportowych wrażeń, jakie moglibyśmy oczekiwać po mocnym niemieckim produkcie. „Dwójka” oferuje stosunkowo wysoki komfort jazdy, sporą praktyczność na co dzień i świetne osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, a do tego możemy (w przypadku 30i nawet musimy) ją mieć z napędem na tylną oś. Jeśli zdecydujemy się na zestaw stylizacyjny M Performance, zamienimy też nasze coupe w gwiazdę ulic. Wszystko to, naturalnie, będzie dość słono kosztować.