BMW 435d xDrive Gran Coupé

Wiosna. Ciepły, słoneczny weekend nad morzem. Sopockie uliczki jeszcze przed „sezonem” wyglądają zupełnie inaczej niż w środku upalnego lata. Jest już zupełnie zielono, a wysprzątane miasto czeka na pierwszą falę turystów. Gdzieś w szybach Sheratona odbija się metalicznie brązowa, półmatowa bryła z opadającą linią dachu. Czujecie ten klimat?

To idealna okazja, by wtulić się w wygodny fotel i z lekko uchyloną szybą zwiedzić najbardziej wakacyjne z trzech miast. Automat na Drive, zawieszenie w trybie komfortowym, na deser Harman Kardon czysto grający nasze ulubione brzmienia. Duża, świetnie wyprofilowana kierownica z pakietu M z grubym wieńcem sprawia, że każdy może się tu poczuć jak król dróg. Jest dobrze.

Bez celu

To nic, że pod prawą nogą mamy do dyspozycji aż 630 niutonometrów na długo przed „dwójką” na prawym zegarze. Cóż z tego, że moc przekracza 300 koni mechanicznych jeszcze przed osiągnięciem 3500 obrotów. Zapomnijmy też o tym, że w każdej chwili, gdy ktoś stanie obok nas na światłach możemy wykorzystać pełnię tych wartości dzięki napędowi na obie osie. Po prostu delektujmy się jazdą.

BMW klasy średniej nie jest surowe jak kiedyś. W każdej sekundzie towarzyszyć nam będzie płynność i łatwość prowadzenia, świetne wyciszenie kabiny od dźwięków dochodzących z otoczenia i spod przedniej pokrywy. Charakterystyczny klekot rozkręcanego diesla słychać głównie na wysokich obrotach i przy nagłym, dużym obciążeniu silnika. Poza tym jest spokojnie i przyjemnie, a brzmienie rzędowej „szóstki” przypomina to najbardziej typowe dla marki z Monachium, znane z trzylitrowego odpowiednika napędzanego benzyną.

Jeśli zechcemy, możemy usiąść bardzo nisko. Nie ma szans, byśmy narzekali na zbyt wysoką pozycję za kierownicą – zakres regulacji wysokości jest bardzo duży, a sam fotel w skrajnie dolnej pozycji zdaje się niemal dotykać podłogi, co w klasie średniej spotkać coraz trudniej. Z prawej strony, opierając rękę o wygodny podłokietnik, tradycyjnie już możemy sterować większością funkcji systemu iDrive za pomocą pokrętła i przycisków. Wszystko wydaje się być w jak najlepszym porządku.

Niedoskonałe w wielu miejscach ulice zdradzają obecność aż 19-calowych obręczy kół sygnowanych znanym logo M. Zawieszeniu zdecydowanie daleko do bezkompromisowości i wyraźnie czuć, że inżynierowie nie bardzo chcieli ustępować konkurencji pod względem komfortu jazdy. Ani w pracy zawieszenia, ani układu kierowniczego, nie ma tego bezpośredniego doznania, którego oczekiwałbym po aucie tej marki. Trudno też powiedzieć, by „czwórka” prowadziła się źle. Mówiąc dyplomatycznie – coś jakby cały czas stara się nam uprzyjemnić i upłynnić każdy ruch autem.

W spokojnej, a nawet i bardziej dynamicznej jeździe to wszystko świetnie zdaje egzamin i pozwala zapanować nad całą tą technologią z półki z napisem premium. Problem pojawia się głównie, gdy chcemy naprawdę zaszaleć i szybkimi ruchami rąk pobudzić spore nadwozie do precyzyjnej, niczym nie ograniczającej nas współpracy. Okazuje się wtedy, że od ciasnych łuków „czwórka” zdecydowanie woli te łagodne, otaczające małe miasteczka, a już najlepiej sprawdza się na szybkich, długich prostych biegnących aż po horyzont. Ale o tym później.

Chwila na spojrzenie

Piąta rano. Wschodzące słońce uderza w nadwozie sportowej limuzyny wydobywając z niej całą dynamikę. Elegancji dodają czarne, połyskujące listwy dookoła szyb i oczywiście świetny lakier Frozen Bronze o ziarnistej z wyglądu fakturze. Samo pokrycie nim „blachy” wymaga od nas wyciągnięcia z konta niemal 17 tysięcy złotych! Co do samej bryły nadwozia, mam jednak pewne wątpliwości.

Patrząc z profilu można odnieść wrażenie, że 4 Gran Coupe to trochę zlepek trzech modeli – „trójki”, 4 w wersji coupe oraz 3 Gran Turismo. Skojarzenia do tej ostatniej przywołuje podobnie opadająca linia nadwozia, ale też – niestety – trochę nieproporcjonalnie wysoko poprowadzony tył. Faktem jest, że z pewnych perspektyw 4 Gran Coupe lepiej prezentuje się na żywo niż na zdjęciach, ale ja nadal pozostanę wierny mniej wyróżniającej się, bardziej klasycznej linii sedana serii 3.

We wnętrzu, serie 3 i 4 łączy praktycznie ta sama stylistyka. Design jest typowy dla BMW i podporządkowany łatwości obsługi, wszechobecnemu ładowi i raczej pozbawiony fajerwerków. Niektórzy wręcz narzekają na nudę panującą w kokpitach aut ze „śmigłem”. Moje osobiste odczucia są gdzieś pomiędzy i z jednej strony cieszę się, że wsiadając do każdego z modeli czuje się jak u siebie, z drugiej jednak uważam, że przydałby się w końcu jakiś odważny krok do przodu.

Autostradowo

Wspominałem już, że czwórka swój sportowy charakter zdradza dopiero tam, gdzie dopuszczalna prędkość znacznie przekracza sto kilometrów na godzinę. 435d wydaje się być wprost stworzone na autostrady. Wysoki moment obrotowy gwarantuje świetną dynamikę niezależnie od prędkości, a sprawna i „mądra” skrzynia biegów pozwoli nam zachować płynność jazdy nawet wtedy, gdy ktoś postanowi wkroczyć na chwilę na nasz tor jazdy, wyprzedzając ciężarówkę.

W trasie jest bardzo spokojnie, a dźwięk zalewanej olejem napędowym rzędowej „szóstki” nie daje się zbytnio we znaki. Jedynym zjawiskiem mogącym zakłócić naszą podróż jest wyraźnie słyszalny szum z okolicy przedniej szyby/lusterek, który spotkałem także testując model 435i w odmianie coupe. Co innego wyniki spalania, którymi może się pochwalić niejeden dużo słabszy konkurent.

Trasa pokonywana z prędkościami wahającymi się od 110 do 140 km/h da nam bowiem wynik w okolicach 6,5l/100km. Spokojna jazda w normalnym, trójmiejskim ruchu z dość częstym zatrzymywaniem się przy sygnalizatorach to z kolei wynik nieznacznie przekraczający 9l/100km. Dodam, że tryb ECO PRO był podczas testu używany sporadycznie zarówno w mieście, jak i poza nim. Nieźle, jak na ponad 300-konne auto klasy średniej, prawda?

Oczywiście, w momencie zakupu, jak to w przypadku każdego BMW z trzylitrowym dieslem pod maską, nie jest tanio. Cennik wersji 35d zaczyna się dopiero od 271 200 zł i choć ciężko o konkurencję z tak mocnym dieslem, to mająca już swoich odpowiedników, słabsza odmiana 30d wcale nie wypada lepiej. Za Audi A5 Sportback z 245-konnym, trzylitrowym dieslem zapłacimy 249 tys. złotych, z kolei za 430d Gran Coupe – prawie 259 tys. złotych. Lista wyposażenia obu aut w podstawie wygląda mniej więcej podobnie.

Podsumowanie

Znów zanudziłem Was jakimiś cyferkami i wywodami o tym, jak to BMW zmieniło się przez ostatnie lata. Prawda jest taka, że wsiadając do BMW raz, drugi i każdy kolejny, coraz bardziej mam ochotę tu wrócić. Niezależnie od tego, czy pod maską gości narwane 431 koni mechanicznych, mocny lub słaby diesel, czy też „ujeżdżam” właśnie 136-konne 118i. Najlepiej sami sprawdźcie, czy też tak macie.