BMW 650i Cabrio

W końcu co może być lepszego na wiosenne przejażdżki niż mocne, tylnonapędowe cabrio sygnowane przez firmę, której mottem jest "radość z jazdy"? Poprzednik był narzędziem do lansu, szybkim, ale "wielorybim" cabrio, którego królestwem były bulwary. My dla Was porwaliśmy najnowszy produkt z Monachium, jeszcze pachnący nowością, ledwo dotarty egzemplarz najnowszego BMW serii 6.

Oczywiście, mamy mieć mnóstwo frajdy, więc po co się rozdrabniać modelem 640i, skoro możemy mieć 650i? Brąz Havana na nadwoziu, skóra Kość Słoniowa we wnętrzu, a pod maską podwójnie doładowane, 4,4-litrowe V8. No to ognia!

Pierwsze wrażenia
Guzikiem budzę do życia silnik, znany od kilku lat z palety BMW. 407 KM odzywa się z gardłowym rykiem, po czym cichnie. Na razie jednak nie czas, żeby dać im wszystkim wolną rękę. Ruszamy powoli przez miasto. Dach zamknięty, skrzynia i zawieszenie w trybie Comfort. Jadąc powoli przez miasto, rozglądam się po wnętrzu. Nie ma wielkich różnic w stosunku do innych samochodów marki. Jeśli mieliście do czynienia z nowymi modelami z Monachium, panel klimatyzacji, drążek zmiany biegów czy zegary nie będą dla Was niczym nowym. Na mnie wrażenie robi niewielka, gruba kierownica oraz nowy ekran nawigacji. Co prawda jego forma jest dość dziwna, bo przypomina ekrany wysuwane z deski rozdzielczej, a jest zamontowany na stałe, ale jest duży i czytelny.

Trochę gorsze wrażenie robi ilość miejsca. Bardzo szeroki tunel środkowy ogranicza nieco przestrzeń dla kierowcy i pasażerów. Także "fotele" z tyłu są bardziej awaryjne - przy tej długości samochodu może to dziwić, ale oznaczenie "2+2" ma tu całkowite zastosowanie. Na szczęście, jeśli już tylko uda nam się znaleźć miejsce, nie będziemy narzekać. Zarówno z przodu, jak i z tyłu postarano się, aby fotele zapewniały odpowiednią dozę komfortu. Zwłaszcza z przodu - genialne siedzenia, które nie dość, że regulowane w każdej możliwej płaszczyźnie, to jeszcze doposażone w funkcję masażu. Podczas codziennego przeciskania się przez korki nic lepiej nie relaksuje niż, dla ciała, takie rozluźnienie, a dla duszy - muzyka ze świetnego zestawu Hi-Fi Professional.

Rozglądam się dalej. Wspomniany system audio w końcu mówi do mnie po polsku, więc mnogość opcji (i instrukcja) nie sprawi już nikomu kłopotu. Po lewej stronie, na drzwiach panel sterowania "szkłem" - ciekawą opcją jest możliwość odsunięcia szklanej tylnej szyby, niezależnie od położenia dachu.

Co prawda nie pomoże to nijak przy manewrowaniu, które przy pięciometrowym cabrio może sprawić problemy. Do dyspozycji mamy precyzyjny i nie za ciężko pracujący przy niewielkich prędkościach układ kierowniczy czy opuszczane lusterko wsteczne, ale nie należy oczekiwać, że wciskanie się w miejsca parkingowe będzie łatwe. Przydałaby się kamera parkowania, a i do przodu przez wąską szybę nie ma idealnej widoczności - mocne pochylenie i bliska górna krawędź skutecznie ograniczają nasze możliwości. Ale nie oszukujmy się, czy chcielibyście taki samochód wpasowywać w jakieś zapyziałe miejsce? Jego trzeba postawić na widoku.

Delektując się komfortową stroną nowej "szóstki" i jej dopracowanym do granic możliwości wnętrzem, nie zwracałem praktycznie uwagi na to, jak w takich warunkach samochód jedzie. Może dlatego, że po odpaleniu silnik cichnie i przy delikatnej jeździe niemalże go nie słychać. Ośmiobiegowy automat żongluje biegami w taki sposób, że ze szklanki pełnej wody umieszczonej w uchwycie nie uroni się ani jedna kropelka. Na 30-kilometrowym odcinku przez miasto silnik ani razu nie przekroczył 2000 obr./min. Płasko poprowadzony wykres momentu obrotowego pozwala to dwutonowe BMW bez wysiłku pchać do przodu.

Jednocześnie, mimo 19-calowych felg, z zewnątrz nie czuć praktycznie nic - miękko zestrojone zawieszenie wychwytuje każdą dziurę. Chwilami jest nawet zbyt mało usztywnione, przywodząc na myśl najlepsze konstrukcje spod znaku Citroena. Dlatego nawet na co dzień polecam tryb Normal - układ kierowniczy i zawieszenie będą bardziej zorientowane na jazdę.

O to tu chodzi
Nie po to jednak kupujecie taki samochód, żeby powoli toczyć się po mieście. A może jednak? Jeśli interesuje Was tylko lans, to możecie pominąć ten rozdział i przejść do kosztów. Dla reszty dopiero zaczyna się zabawa. W końcu to nie jakieś dychawiczne 640i czy, jeszcze lepiej, "skok na kasę" - 630d znane z poprzednika.

Zwalniam do 30 km/h - po kilkunastu sekundach szmaciany dach znika z tyłu, a do mnie zaczyna dobiegać pomrukiwanie ośmiocylindrówki. Obok drążka zmiany biegów znajduję przełącznik trybów pracy. Normal, Sport, Sport+ - właśnie tego było mi trzeba. Ustawione wcześniej w komputerze opcje pozwalają zmienić nie tylko pracę zawieszenia, ale i skrzyni biegów oraz systemów bezpieczeństwa. W tym ostatnim, kierowca staje się niemalże całkowitym panem swojej maszyny.

Najmniejsze muśnięcie pedału gazu powoduje, że strzałka obrotomierza skacze w górę, a z wydechu dobywa się wściekły ryk. Jeszcze tylko przełączam skrzynię biegów w tryb sportowy i jedziemy. A w zasadzie sprawdzimy na początku, jak wygląda sprint. Lewa noga lekko na hamulec, prawa wciska pedał gazu w podłogę. BMW głośno dudni niemalże 4,5 litrami pojemności i... co to?! Mimo przyhamowanych kół tył zaczyna chodzić nerwowo na boki. Czym prędzej lewą stopę przenoszę na podnóżek. Z uślizgiem tylnej osi 650i startuje. Po równych 5 sekundach, podczas których 407 mechanicznych koni rasy bawarskiej wciska mnie w fotel, na prędkościomierzu pojawia się 100 km/h.

Zanim zdążyłem się zdziwić tak szybkim obrotem spraw, wartość ta jest o połowę wyższa. "Szóstka" przyspiesza z iście piekielnym dudnieniem zamieniającym się w ryk czystej mocy w okolicach czerwonego pola. Dodatkowe efekty dźwiękowe zapewnia głuche i niskie "bum" ze skrzyni biegów podczas zmiany przełożenia. Automatyczna przekładnia ZF reaguje tak, jakby była na stałe spięta z moim mózgiem. Nie sposób jej zaskoczyć. Tryb sportowy powoduje błyskawiczne redukcje oraz zmianę biegów dopiero wtedy, kiedy jest to konieczne. Żadne tam "Eko" pomysły - wcześniej niż poniżej 3-4 tys. obrotów nie macie szansy na wrzucenie wyższego przełożenia. Dzięki temu również i elastyczność jest iście diabelska. Utrzymanie optymalnych obrotów oraz możliwość błyskawicznego i chirurgicznie precyzyjnego dozowania gazu prawą stopą pozwala przyspieszać między dowolnymi prędkościami w sposób zniewalający.

Aż do zakrętu. W trybie, gdzie ESP jest mocno spętane i pozostawia nam "swobodę ruchów", pierwsze próby przejścia zakrętów pełnym ogniem skończą się efektownym uślizgiem tylnej osi. Ale wystarczy lekka kontra i samochód sam wraca na tor jazdy. Kilka zakrętów pokonywanych metodą prób i błędów i będziemy potrafili w pełni wykorzystać całą moc na pokonywanie łuków bądź na granicy przyczepności, bądź (zwłaszcza po całkowitym odpięciu ESP) efektownymi "slajdami".

Dodatkowe punkty BMW uzyskuje tu za precyzję i odpowiednie przełożenie układu kierowniczego. Obracanie małą, grubą kierownicą i patrzenie, jak ciężka "szóstka" obiera dokładnie ten tor jazdy, który mieliśmy na myśli, wręcz uzależnia. A w momencie napotkania nagłej przeszkody znów zabraknie Wam tchu w płucach - tym razem po prostu zawiśniecie na pasach. Hamulce działają niemalże jak kotwica, choć jednocześnie da się je łatwo dozować.

I to wszystko bez dachu. Po samochodzie niezbyt widać to, że konstrukcja pozbawiona jest górnej części nadwozia, ale może ta sztywność wynika z tego, że ta seria powstała najpierw jako cabrio - coupe zadebiutuje dopiero na jesieni.

Oczywiście, w zestawieniu z np. Saabem, BMW zdaje się nie być tak bardzo "całoroczne" - przy temperaturach poniżej 10 stopni w środku potrafi być zimno, zwłaszcza z tyłu - do kierowcy i pasażera dolatuje powietrze z nawiewów oraz działają podgrzewane fotele. Jeśli podróżujecie we dwójkę, można wpiąć dodatkowy (poza podniesioną tylną szybką) windshot - wtedy można delektować się nawet długą podróżą pod gołym niebem.

Cena luksusu
Jeśli decydujecie się na taki samochód, to musicie wiedzieć dwie rzeczy. Jedna - to będzie całkiem dobry wybór. Druga - koszty są niebotyczne. Za całkowicie "goły" egzemplarz, czyli silnik, cztery koła, drzwi i szmatkę za dach, należy przygotować 453 600 zł. Egzemplarz, na który patrzycie na zdjęciach, wymaga sporo "pracy" i kosztów. I tak, Brąz Havana to dopłata 5071 zł, felgi 19 cali - 9625 zł, skóra nappa - 7231 zł, a listwy dębowe we wnętrzu to 2490 zł. A to tylko stylizacja. Dodajcie do tego takie elementy jak dostęp komfortowy, system elektrycznego domykania drzwi, rękaw na narty, wspomniany windshot, wyświetlacz HUD, system Night Vision, asystenta pasa ruchu i wiele wiele innych. A nie ma tu mowy o Adaptive Drive czy aktywnym układzie kierowniczym (kolejne prawie 28 tys. zł).

Cała kwota potrzebna na testowany egzemplarz wynosi 586 662 zł. I wciąż jeszcze możecie dokupić kamerę cofania czy asystenta parkowania. Prawda, że niemało? I choć niemalże 600 000 zł to astronomiczna kwota, a BMW oferuje atrakcyjny pakiet BMW Service Inclusive (na 5 lat/100 000 km) w cenie samochodu, to nie koniec kosztów. Przecież jeszcze trzeba zatankować. 70-litrowy zbiornik paliwa łyka na szczęście również zwykłą 95-kę, ale silnik, tak czy inaczej, musi mieć czym się pożywić. Podczas zaprezentowanego na początku stylu jazdy udało się zmusić komputer do pokazania w trakcie jazdy miejskiej wyniku poniżej danych fabrycznych - 14,6 l/100 km.

Jednak nie oszukujmy się, tak się nie da jeździć długo, nawet jeśli to nie jest styl typu "zawalidroga". Zawsze trafi się jakiś korek - zwłaszcza w stolicy o to nietrudno. W korkach wyniki są ponad dwa razy wyższe - poranny szczyt (lansu) zaowocował ciekawą wartością - 36,7 l, czyli zbiornik wystarczy na niecałe dwieście kilometrów. Na szczęście konfrontacja tankowania z komputerem po całym teście nie wyszła już aż tak dramatyczna - średnie z jazdy (95 proc. miasta), to 19,8 l/100 km. Gdybyście jednak chcieli jeździć, non stop korzystając ze "Sport plusa", dodajcie jeszcze 6-7 litrów.

Jak podsumować taki samochód? Pomijając wszelkie techniczne ciekawostki, które znamy z innych monachijskich modeli, a które tutaj zebrano i złożono w precyzyjnie działającą maszynerię, mamy do czynienia ze znaczną ewolucją. Również wizualną, nowe "6" znacznie wyładniało i optycznie "zelżało" w stosunku do poprzednika. Na pewno można też je nazwać bardziej sportowym - ale jednocześnie jest wciąż eleganckie i luksusowe. Horrendalnie drogie, ale dopracowane. Z jednej strony to BMW, więc powinniśmy się tego spodziewać. Z drugiej strony to "tylko" BMW. Bo właśnie to dla niektórych może być największą wadą 650-ki. Przy tych kwotach zaczynamy już poruszać się w okolicach Maserati GranCabrio (od 132 tys. Euro). I co tu wybrać?