Test

BMW i8 Roadster | fot. Maciej Kuchno

BMW i8 Roadster | TEST

Przyszłość jest sexy

Na dystansie:
1121 km

Wygląda, jakby zjechał wprost z planu filmu science fiction, choć to zmodernizowana wersja samochodu dostępnego od 2014 roku. Do tego w niemal każdym aspekcie jest wspaniały. I nie ma osoby, która by się za nim nie obejrzała.

BMW i8 Roadster. Nie miałem jeszcze okazji tyle rozmawiać z obcymi osobami tylko dlatego, że jeżdżę jakimś samochodem. Pytania na światłach, zdjęcia, zagadywanie. Miedzianopomarańczowy roadster robi na ulicach chyba większe wrażenie niż Lamborghini. Zwłaszcza, jak drzwi podniesione są do góry. Ale trochę rozumiem. Sylwetka i8 sama w sobie jest futurystyczna, ale atrakcyjna i nie wygląda, jakby miała zamiar się zestarzeć. Ale o ile coupe jest po prostu ładne, to Roadster wyszedł projektantom BMW niczym najlepszy włoski projekt. Szczerze mówiąc, odwołując się do historii, linia boczna i8 Roadstera przypomina mi nadwozia targa od Ferrari – Dino 246, 308, 328, tylko w futurystycznym wydaniu. Tutaj wszystko jest na swoim miejscu, dopracowane do ostatniego detalu. Sporo w „designie” zrobiło pozbawienie i8 tylnej kanapy i wyprofilowanie od nowa tylnej części. Tył jest bardziej płaski, z dwoma charakterystycznymi wybrzuszeniami, które „przechodzą” od futurystycznych tylnych lamp przez „skrzydła” nad tylnymi błotnikami aż do zagłówków półkubełkowych foteli. Pomiędzy nimi mamy szybkę, pełniącą również rolę windshotu. A choć i8 najbardziej spektakularne jest z otwartym dachem, to i po 16 sekundach naciskania ukrytego przycisku, gdy brezentowa konstrukcja rozepnie się nad kabiną, wygląda równie dobrze (moim zdaniem, wciąż lepiej od coupe). Warto wspomnieć, że dach możemy złożyć lub rozłożyć przy prędkości do 50 km/h.

BMW i8 Roadster | fot. Marcin Napieraj

Futuryzmu ciąg dalszy

Nowoczesne, oryginalne linie, których początkiem jest bryła i8 Roadster, przechodzą również do wnętrza. Choć na pierwszy rzut oka znajdziemy elementy wspólne z innymi modelami marki, to dwumiejscowy kokpit robi zupełnie inne wrażenie. Budkę z wirtualnymi zegarami przesunięto niemal pod samą szybę, a od niej „rozbiegają się” linie deski, przechodząc w mocno skierowaną ku kierowcy konsolę środkową. Na jej szczycie mamy z kolei zwykły ekran systemu inforozrywkowego – ale tu nie przeszkadza jego „wtórność” skoro cała reszta jest inna. Tak samo inna jak wsiadanie do samochodu. Gdy elektrozamki uwolnią drzwi wsparte na potężnych siłownikach, konstrukcję dość lekko unosimy do góry, a następnie, jak przystało na obcowanie z płaskim supersamochodem, zaczynamy się głowić jak wsiąść, zachowując przy tym choć odrobinę godności (przyda się przy wysiadaniu). Po wymyśleniu schematu, ciągniemy za klamkę i za chwilę okazuje się, że wnętrze i8 dla dwóch osób jest po prostu przestronne. Z każdej strony jest mnóstwo miejsca, mimo że wzdłuż lewej nogi, powyżej uda sięga nam konstrukcja karbonowego monokoku, osadzonego na lekkiej aluminiowej platformie. Z prawej jest szeroki tunel, z osobnym panelem sterowania najważniejszymi funkcjami. I choć same przyciski są identyczne jak np. w serii 3, to całość sprawia zupełnie inne wrażenie. Tak, i8 w środku, z punktu widzenia kierowcy, wygląda jak nieco ucywilizowany kokpit statku kosmicznego. Realizmu nadaje panel klimatyzacji i charakterystyczny dla marki selektor przełożeń.

Choć zarówno ja, jak i pasażerowie, mieliśmy trochę przejść z wysiadaniem z i8, zwłaszcza w początkowej fazie testu, to byłem zdziwiony, że w sumie w samochodzie siedzi się… dość wysoko. Wóz ma niecałe 130 cm wysokości, i spodziewałem się, że będę w nim zupełnie „leżał na asfalcie”. Tak jednak nie jest, co przy okazji pozwala w i8 zająć fantastyczną pozycję za kierownicą, komfortową zarówno do szybkiej jazdy, jak i na potencjalne dłuższe wycieczki. Ten kokpit jest jak rękawiczka z miękkiej skóry (ta ostatnia to spora część wykończenia wnętrza, połączona z wysokiej jakości tkaniną oraz plastikami), dopasowując się do kierowcy. Duża w tym zasługa foteli – choć regulacja jest zaledwie podstawowa, w sześciu kierunkach, to są niesamowicie wygodne dla większości osób, które w nich usiądą.

BMW i8 Roadster | fot. Marcin Napieraj

Urok podwójnej mocy

Naciśnięcie przycisku Start w jednostce hybrydowej nie zapewnia jakichś nadmiernych wrażeń. Ot, deska rozbłyska gotowością do jazdy. Samochód rusza na silniku elektrycznym i od tego, jak ciężka jest nasza prawa noga będzie zależeć, jak długo taki stan będzie występował. Zasilana baterią o pojemności 11,6 kWh jednostka jest umieszczona z przodu, między kołami i napędza przednią oś. Pozwala na rozpędzenie się do 120 km/h w trybie Max eDrive (napęd wyłącznie z baterii) i przejechanie ok. 30 km pomiędzy ładowaniami. Mało, ale wystarczająco, żeby znacznie obniżyć rachunki za paliwo. Ważniejsze jest to, jak dobrze współpracuje z umieszczonym centralnie silnikiem spalinowym oraz jakie ma osiągi. A ma dobre. Nie uruchamiając tylnego napędu już możemy być jednymi z szybszych na miejskich ulicach. A zabawa dopiero się zaczyna. Choć za naszymi plecami znajduje się zaledwie jednostka 1.5 o trzech cylindrach (231 KM mocy maksymalnej), gdy się budzi zaskakuje nas rasowość brzmienia. Oczywiście, nie może się równać z żadnym sportowym V8 i większymi jednostkami, ale brzmi wystarczająco donośnie i ciekawie (w środku oczywiście ze wspomaganiem), żeby nie było wstydu i poczucia rozczarowania.

Mocno łapiemy kierownicę, przesuwamy selektor biegów na „Sport” i kiedy zegary zmienią kolor na pomarańczowoczerwony wciskamy pedał gazu do oporu. Oba silniki napędzają „swoje” osie, a 374 KM i 570 Nm (320 Nm z silnika spalinowego i dostępne zawsze 250 Nm z „elektryka”) przenoszone są na asfalt. I choć teoretycznie 4,6 sekundy do 100 km/h nie jest wynikiem godnym supersamochodów (takie samo przyspieszenie ma M550d Touring), to wrażenia subiektywne są znacznie lepsze. Jednostka spalinowa brzmi, a cyferki na prędkościomierzu zmieniają się bardzo szybko. Większe wrażenie robi przyspieszenie powyżej 100 km/h i elastyczność przy wyprzedzaniu. Napędy dołączają się i rozłączają w sposób niemal niezauważalny (ale słyszalny, gdy zaczyna „gwizdać” elektryk), sześciobiegowa skrzynia automatyczna nigdy się nie myli, a jej pracy w ogóle nie czuć, a moment obrotowy przykleja plecy do wygodnego fotela. Coś pięknego. A do tego – zupełnie „nienerwowo”. i8 ma te osiągi w swój nowoczesny, nienarwany i niezbyt agresywny sposób. Tu nie ma nagłej eksplozji mocy – ona po prostu tu jest cały czas dostępna w bardzo łatwy sposób. Coś jak w dużych wolnossących silnikach V6 czy V8. Jedziesz 100 km/h – wciskasz gaz i za chwilę jedziesz 140 km/h. Jedziesz 140, wciskasz gaz a ciąg jest wciąż taki sam. Sunięcie po autostradach z wysokimi prędkościami to niemalże żywioł „i-ósemki”. Byle z dachem, bo choć i8 jest zaprojektowane w górnej części niemal „od zera” to przepływ powietrza w kabinie nie jest na wysokim poziomie – powyżej 120 km/h robi się w nim po prostu bardzo głośno.

BMW i8 Roadster | fot. Maciej Kuchno

Za to nie rośnie dramatycznie spalanie – jeśli tylko wyruszymy w trasę z pełną baterią, BMW odwdzięczy się równie ciekawym jak design nadwozia zużyciem paliwa. Samochód wyraźnie korzysta wtedy ze wsparcia baterii, choć zasięg nie spada w sposób znaczny (na odcinku 12 km w trybie hybrydowym zasięg na baterii spadał o 1-2 km). Mimo otwartego dachu, trzymając się prędkości przepisowych, nie przekroczymy 8,5 litra, a zwalniając do „setki” i8 będzie potrzebować poniżej 6 l/100 km. Oczywiście, w mieście samochód częściej wykorzystuje baterię, a średnie wyniki z testu oscylowały wokół 2,5 l/100 km.

zużycie paliwa (otwarty dach, naładowana bateria, tryb hybrydowy)BMW i8 Roadster
przy 100 km/h:5,8 l/100 km
przy 120 km/h:6,7 l/100 km
przy 140 km/h:8,3 l/100 km
w mieście:2,5 l/100 km

Dla mnie ideał

To nie jest wóz sportowy, który wytrzyma i nadaje się do ostrego „upalania”, choć na pewno świetnie by sobie poradził na torze. To szybkie i pewne otwarte GT, które daje mnóstwo przyjemności. Korzystając z elastycznego układu napędowego można z przyjemnością wybrać się na bardziej krętą drogę. Miłośnicy „walki” z samochodem i ciągłego pilnowania wszystkich parametrów będą zawiedzeni. i8 prowadzi się bardzo pewnie, ale lekko, niemalże „od niechcenia”. Zarówno wtedy, kiedy korzystamy z przedniego napędu, tylnego, jak i 4×4 jest neutralne i precyzyjne, przy lekko (ale nie za lekko) pracującym układzie kierowniczym. Jednocześnie, odłączając kontrolę trakcji i mocno operując pedałem gazu można wprowadzać roadstera w efektowne, ale pewne i łatwe do kontrolowania uślizgi. W innych przypadkach BMW po prostu „wkleja się” w zakręt i przechodzi go z niemal dowolną (ograniczoną zdrowym rozsądkiem) prędkością. Mam wrażenie, że poprawiono tutaj dodatkowo zgranie napędów, przez co przód nie dołącza się zbyt agresywnie – w teście coupe wyraźnie to było wyczuwalne. Tymczasem tutaj samochód reaguje z dużo większą łagodnością i zwiększa poziom pewności kierowcy przy szybkim pokonywaniu łuków. Mimo skomplikowanego systemu napędów oraz ogólnej „cyfrowości” samochodu nie ma za to wrażenia jazdy samochodem oderwanym od rzeczywistości. Nie wiem jak Bawarczycy to zrobili, ale poza seriami M, to właśnie modele z linii i prowadzą się najbardziej naturalnie i pewnie, bez tej dozy sztuczności, która dotknęła już nawet serię 5 (a pewnie zaraz również serię 3). Do tego i8 nie cierpi na zbytnią nadwagę. Jak na hybrydę i cabrio ze skomplikowanym mechanizmem – jest dość lekki. Waży 1 670 kg, o 60 kg więcej od coupe. I zdecydowanie czuć w trakcie jazdy, że to nie jest „opasły wieloryb”. Subiektywnie wóz sprawia wrażenie jeszcze lżejszego.

BMW i8 Roadster | fot. Marcin Napieraj

 

Jedyne co wymagało przyzwyczajenia podczas dynamicznych testów, to praca układu hamulcowego. Choć wciśnięcie hamulca do oporu zawsze powodowało skuteczne i dość szybkie zatrzymanie auta, to praca pedału jest nieco „gumowata” i zawsze trzeba było sięgnąć nogą głębiej niż można by się było tego spodziewać.

Miłośnicy braku kompromisów znów będą zawiedzeni, ale to futurystyczne wcielenie roadstera zachowuje dużą dozę komfortu. Oczywiście w żadnym wypadku nie nazwę tego modelu grand tourerem w stylu Bentleya Continentala, czy Mercedesa S-Coupe. Od tego zresztą w BMW będzie seria 8. Tutaj wszystko jest wyważone idealnie. Spora dawka komfortu przy normalnej jeździe, włącznie z dość przyzwoicie pokonywanymi krótkimi, poprzecznymi nierównościami, równoważona jest dużą pewnością zawieszenia, brakiem niepotrzebnego wychylania się na zakrętach, czy nerwowości przy nierównej nawierzchni. i8 pozwala na relaks podczas długiej podróży i nie wybija plomb przy przebijaniu się przez nie zawsze równe miejskie ulice, a nawet (przy dużej dozie ostrożności) po nawierzchniach bez asfaltu, jednak nie amortyzuje tego w sposób znany z komfortowo zestrojonych samochodów. Co ważne w samochodzie o takiej aparycji, nadaje się całkowicie do jazdy na co dzień, bo Roadster nie jest zawieszony aż tak nisko, jak wskazywałoby na to nadwozie. Dzięki temu udaje mu się pokonywać bez strat niższe krawężniki oraz leżących policjantów bez strat w sprzęcie.

Dzięki kamerze cofania da się też całkiem sprawnie manewrować, choć widoczność do tyłu jest raczej symboliczna, a szerokość samochodu nie ułatwia działań np. na parkingu. Na szczęście wtedy układ kierownicy pracuje lekko, a samochód okazuje się być wystarczająco zwrotny.

BMW i8 Roadster | fot. Marcin Napieraj

Pozostając w temacie codziennego użytkowania i8, warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy. Co prawda w takim samochodzie jest to gdzieś pod koniec listy priorytetów, ale okazuje się, że Roadsterem we dwójkę można wybrać się nawet na dłuższy wypad niż tylko do centrum „na lans”. Choć oficjalnie kufer ma zaledwie 88 litrów, to tak naprawdę oznacza możliwość załadowania pod klapę solidnej kabinówki i trochę drobiazgów luzem. Szkoda tylko, że przycisk otwierający bagażnik działa również w trakcie jazdy – chyba o taką aktywną aerodynamikę nie chodziło projektantom BMW. Poza oficjalnym bagażnikiem jest jeszcze miejsce za fotelami – tam zmieści się jedna albo dwie torby weekendowe. Samą półkę z kolei można podzielić na trzy części przy pomocy składanych ścianek – zadziwiająco praktyczne jak na dwumiejscowego superroadstera.

 

ISS do kupienia

No i mam tu zgrzyt. i8 Roadster jest fantastycznym samochodem, w którym wady są niewielkie, a zalet jest mnóstwo. Tyle, że BMW wymaga dopłaty niemal 70 tysięcy złotych względem wersji coupe, która i tak zdrożała od naszego ostatniego spotkania z tym modelem. Co oznacza, że bazowe i8 bez dachu jest wycenione na minimum 700 100 zł. Za te pieniądze można kupić stację kosmiczną. Albo doposażoną do poziomu testowego egzemplarza 911 Cabrio. I jeszcze zostanie na ubezpieczenie (ok 660 000 zł). A tymczasem opcje w BMW, choć nie ma ich dużo, nie są tanie. Gros kwoty doposażenia zajmują świetne przednie lampy, korzystające z technologii laserowej. LED jest standardem, ale dopłata do BMW Laser Light to prawie 27 tys. zł. Dlatego po zsumowaniu, BMW i8 Roadster kosztuje 766 817 zł. Faktem jest, że ten samochód nie ma konkurencji, biorąc pod uwagę źródło napędu, ale w tej cenie naprawdę już można niemalże zdobywać kosmos.

Zalety:
  • rewelacyjne prowadzenie
  • to wciąż jest komfortowe GT
  • powalająca elastyczność układu napędowego
  • bardzo dobra współpraca obu napędów
  • niezłe brzmienie mimo 1.5 R3
  • niewiele samochodów robi większe wrażenie na ulicy

Wady:
  • Na autostradzie bez dachu robi się głośno
  • prawie 70 tys. dopłaty w stosunku do Coupe i drogie opcje
  • nieco „gumowate” hamulce
  • klapa bagażnika nie blokuje się w trakcie jazdy

Podsumowanie

Tak, jest bardzo drogi – 100 tys. droższy od 911 Cabrio. Ale wolałbym go od „podstawowego” Porsche. Jest absolutnie cudowny w jeździe. Miły, przyjazny, całkowicie nadający się do użytkowania na co dzień. Do tego wygląda przepięknie, robi duże wrażenie, jest wygodny i oszczędny. Nawet brzmienie jest ok. Nic dodać nic ująć; o ile coupe traktuję jako przyjemną ciekawostkę, to Roadstera z wielką chęcią postawiłbym sobie w garażu, albo pojechał nim na dłuższe wakacje.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW i8 Roadster
Silnikt.benz, R3, 12 zaw. + elektryczny, synchroniczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni + bateria 11,6 kWh
Pojemność1499 cm³
Moc maksymalna275 kW (374 KM) przy 3700 obr./min.
Maks. moment obrotowy570 Nm przy 3200 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4 (t.benz tył, sil. el. przód)
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
OponyP: 215/45 R20 T: 245/40 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń88 l
Zbiornik paliwa30; bateria 11,6 kWh l
Typ nadwoziaRoadster
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4689/1942/1289 mm
Rozstaw osi2800 mm
Masa własna /ładowność1670/305 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie2,1 (średnie w teście: 7,7) l/100 km
Emisja CO246 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,6 s
Gwarancja mechaniczna3 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/6 lat
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej700 100 zł
Cena wersji testowej700 100 zł
Cena egz. testowego766 817 zł