BMW X3 xDrive20d xLine

Na początek trochę suchych faktów, rzucających nieco światła na obecną kondycję firmy BMW. Otóż w ośmiu pierwszych miesiącach bieżącego roku niemiecki koncern sprzedał na świecie ponad 1,3 miliona samochodów i zamierza zakończyć "sezon" wynikiem przełamującym barierę 2 mln sztuk. Mniej więcej 370 tysięcy spośród upłynnionych pojazdów to modele serii 3 i 4, ponad 250 tysięcy egzemplarzy to Piątki, a ok. 103 tys. to X3-ki. Co ciekawe, w tym samym okresie Monachijczycy sprzedali też 90 tys. sztuk drogich X5-ek. Trendy rynkowe pokazują jasno, że stawiając na modele uterenowione i prezentując światu w 1999 roku pierwsze X5 Niemcy zrobili właściwy ruch. Dalej zostało im już tylko rozwijanie palety X-ów oraz liczenie pieniędzy. I to właśnie robią.

Jak prezencja?
Testowane X3 jest ostatnią ewolucją drugiej generacji modelu zaprezentowanej w 2010 roku. Przeprowadzony kilka miesięcy temu facelifting wpisuje się w nurt prostej zasady panującej w świecie handlu luksusowymi dobrami. Brzmi ona: im bardziej coś wygląda na drogie, tym łatwiej jest to sprzedać. Zgodnie z tym, po zmianach obejmujących głównie przednią część nadwozia X3-ka upodobniła się do X5-ki. Dwie szerokie "nerki" osłaniające wlot powietrza do chłodnicy dumnie prężą się na samym "nosie" samochodu, optycznie poszerzając go. To nic, że pod wielką maską zdobioną falistymi "płetwami", głęboko w czeluściach komory silnikowej spoczywa zwykły, dwulitrowy, czterocylindrowy diesel. Prezencja musi przecież być! No i jest...

4,6-metrowe BMW, oprócz efektownie wyrzeźbionego nadwozia, dysponuje całkiem sporym prześwitem. Prawdziwym fanom off-roadu oczywiście wyda się on śmieszny, ale dla wszystkich innych, którzy wartym 257 tys. zł SUV-em (tyle kosztował testowany egzemplarz) zamierzają brodzić najwyżej w parkingowych kałużach, 20-centymetrowa odległość od nawierzchni będzie w zupełności wystarczająca. Odkładając żarty na bok, wypada jedynie wspomnieć, iż podobny odstęp dzieli od drogi np. podwozie Suzuki Grand Vitary. Gdy najdzie nas ochota, by zapuścić się na nieutwardzone drogi, wysoko położone krawędzie zderzaków X3 mają szansę ocaleć bez uszczerbków.

Należyty prześwit docenimy też w mieście, gdzie z pewnością statystyczne X3 spędzi 90 procent swojego życia. Jeśli miasto, to oczywiście zakupy i 550-litrowy bagażnik, który łyknie bez protestów tygodniowy zapas musli oraz chudego mleka. Zanim to jednak nastąpi, BMW pomoże nam w łatwym załadowaniu toreb. Monachijski SUV wyposażono w system elektrycznego otwierania klapy bagażnika, znany na przykład z Trójki Touring. Umiejętne machnięcie nogą pod zderzakiem umożliwia zdalne otwarcie/zamknięcie tylnych drzwi. Sprytne i szpanerskie rozwiązanie, przedstawione jednemu z moich znajomych wywołało lawinę zbereźnych pomysłów dotyczących sytuacji, w których bagażnik mógłby nam się samoistnie otworzyć. Pozwólcie, że ze względu na przyzwoitość nie przytoczę tych myśli. Z chęcią przejdę za to do opisu wnętrza BMW zapewniającego komfortową podróż.

Wygodnie i z dobrą widocznością
Z przodu znajdziemy doskonałe siedzenia sportowe (dopłata ponad 2 tys. zł), których chwalenie w rozmaitych produktach znakowanych "szachownicą" na masce powoli staje się już nudne. Żeby wiec nie było zbyt cukierkowo, poszukam też w kabinie X3 mniej ciekawych fragmentów. Spójrzcie na przykład na tunel środkowy.

Do połowy inkrustowany drewnianymi aplikacjami może i wygląda przepięknie, ale trudno oprzeć się wrażeniu, iż zbudowawszy taki "sarkofag" pośrodku wnętrza zwyczajnie roztrwoniono parę przydatnych centymetrów przestrzeni. Przez to część kabiny sprawia wrażenie jakby "uszytej na miarę". Dobrze, że szyby przednią i boczne ustawiono pod niezbyt ostrym kątem - polepsza to widoczność z miejsca kierowcy. Spore lusterka zewnętrzne umożliwiają wygodną obserwację tego, co dzieje sie za autem, a kamera cofania i system nad wyraz troskliwych czujników parkowania robią za prowadzącego resztę.

Pasażerowie X3 mają do dyspozycji tylną kanapę, której siedzisko usytuowano relatywnie nisko, jak na samochód segmentu SUV. Z jednej strony to dobrze, bo przecież mamy do czynienia z BMW, lecz z drugiej wysoko położona podłoga może powodować efekt męczącego "podkulania nóg" na dłuższych trasach. Na co jeszcze można narzekać?

Cóż, przyznam szczerze, że dźwięki wydobywające się z opcjonalnego systemu grającego Harman Kardon nie są tak wyrafinowane, jak spodziewałbym się tego po marce sygnującej zestaw audio za blisko 5 tysięcy złotych. Ale takie "granie" to jeszcze nic, bo przecież najważniejsze, czy wszystko "gra" za kółkiem...

Dobrze jeździ?
Moje wcześniejsze doświadczenia z X1 kazały mi wątpić w możliwości większego brata wspomnianego modelu. Czy rzeczywiście miałem podstawy, by obawiać się X3-ki? Na początek to, co dobre i dla niektórych może wydawać się nieuchwytne, a nawet nieco infantylne: otóż czuć w testowanym modelu duch podwozia zwykłej Serii 3, a tę uważam za jeżdżącą naprawdę dobrze.

Oczywiście z prowadzenia wysokiego na 1,6 metra SUV-a trudno wydobyć tyle przyjemności, ile wyciśniemy z jazdy niską sportową limuzyną. Bez wątpienia jednak X3 zasługuje na pochwałę. System napędu xDrive zapewnia spore pokłady przyczepności a pomimo obciążenia nim, samochód nie traci charakterystycznej nutki zwartości pojazdów RWD. To jej tak bardzo brakowało mi w testowanym rok temu X1.

Układ kierowniczy X3-ki wyposażony w elektryczne wspomaganie servotronic jest o niebo lepszy od tego stosowanego w X1. W ostrzejszych skrętach przekazuje kierowcy wystarczająco dużo informacji o wychyleniu przednich kół. Wciąż jednak jego słabymi stronami pozostają: brak oporu na kierownicy i "martwe" centralne położenie układu kierowniczego.

Biorąc pod uwagę charakter samochodu i jego podstawowe zastosowania, z pewnością niewiele osób wybierze się niemieckim SUV-em na Nurburgring. Przypuszczam jednak, że większość spośród potencjalnych użytkowników X3 z radością przywitałaby bardziej miękkie ustawienie zawieszenia. O ile ze sposobu w jaki podwozie BMW radzi sobie z dużymi nierównościami można być zadowolonym (dobra filtracja, brak niepokojących odgłosów), o tyle tłumienie małych wybojów budzi już zastrzeżenia.

Na krótkich nierównościach, pokonywanych z typowo miejskimi prędkościami, samochód wpada w nieprzyjemne drgania. Wydaje się, że to cecha wspólna X1-ki i X3-ki. Testowanemu BMW nie pomogły nawet opony z profilem 55, które dzięki sporej ilości gumowego "balonu" oplatającego 18-calowe felgi powinny przecież wpływać na poprawę komfortu w takich sytuacjach.

A skoro już o komforcie mowa...
Czterocylindrowe, dwulitrowe diesle Monachijczyków, delikatnie mówiąc, nie słyną z kultury pracy i talentów wokalnych. Moje doświadczenia w zakresie obcowania z różnymi wersjami tych motorów sprowadzają się do prostego sformułowania: brzmią, jakby coś było w nich zepsute. Dlatego właśnie siadając za sterami X3 spodziewałem się niezłych osiągów okupionych akustyczną "sieczkarnią" i masą wibracji przenoszonych na samochód, a tymczasem...

W pełni aluminiowy turbodiesel BMW przeszedł ostatnio kurację odmładzającą skutkującą wzmocnieniem o 6 KM i o 20 Nm. Na papierze osiągi SUV-a wyposażonego w 190-konnego "ropniaka" wyglądają obiecująco (8,1 sek. do "setki") , jednak w praktyce duży moment obrotowy (400 Nm) dostępny w wąskim zakresie obrotów powoduje, iż autu brakuje lekkości poruszania się. Oczywiście swoje robią tu spora masa (ok. 1,7 tony) i napęd na cztery koła. Przy nich średnie spalanie, wahające się w przedziale od ok. 6,5 l w trasie do ok. 11,5 l/100 km w mieście, jawi się jako dość przyzwoite.

Uterenowione BMW pozytywnie zaskakuje też poziomem wytłumienia wibracji silnika. Bez względu na to, czy jednostka napędowa jest zimna czy osiągnęła już swoją temperaturę roboczą, we wnętrzu samochodu nie wyczujemy denerwujących wstrząsów. Niestety, usłyszymy nieprzyjemny, warkotliwy ton czterocylindrowca.

Pojawi się on przy mocnych przyspieszeniach, jak również podczas pokonywania typowo miejskich, 90-stopniowych wjazdów w ulice. W takich sytuacjach automatyczna skrzynia biegów zbyt długo utrzymuje poprzedni bieg, co prowadzi do charakterystycznego twardego "zawodzenia" silnika. No cóż... Ten, kto chce słuchać w X3 lepszych melodii sześciocylidrowca będzie zmuszony naszykować zdecydowanie więcej pieniędzy. 258-konne X3 xDrive30d jest droższe o absurdalne 65 tys. zł...

Lepsze, choć wciąż tak dziwne
Na koniec testu wróćmy na moment do pytania: czy X3 jest rzeczywiście dużo lepsze od swojego mniejszego braciszka, X1? Otóż, moim zdaniem, jest. Z pewnością jest też warte dodatkowych 21 500 zł, bo właśnie tyle dzieli oba modele napędzane podobnymi dwulitrowymi dieslami.

Uterenowiona Trójka oferuje nie tylko więcej miejsca w staranniej wykonanej kabinie, ale też zapewnia lepsze, bardziej "zwarte" prowadzenie, a to w końcu w przypadku BMW powinno być najważniejszym spośród czynników branych pod uwagę podczas zakupu. Dobra widoczność wpływa na to, że z X3 korzysta się na co dzień bardzo przyjemnie. Pomijając nieco zbyt sztywne zawieszenie i niedogodności akustyczne wynikające z zastosowania zwykłego czterocylindrowego diesla, na pewno jest to BMW, w którym przynajmniej na chwilę mógłbym zapomnieć, że siedzę w SUV-ie. Piszę o zapominaniu, bo choć staram się przywyknąć do tej myśli od piętnastu lat (!), to dalej nie mogę przełknąć w sercu tak dziwnego połączenia, jak samochody terenowe i okrągłe "śmigiełko" na masce...

Zalety:
+ obszerne, dobrze wykonane wnętrze,
+ poprawne zachowanie zawieszenia na dużych nierównościach,
+ dobra widoczność i poręczność w prowadzeniu,
+ wygląd nawiązujący do droższych modeli.

Wady:
- przeciętne jak na BMW osiągi,
- dziwnie zestrojona skrzynia biegów,
- twarda praca zawieszenia wyczuwalna na małych nierównościach.

Podsumowanie
Lepsze od X1, choć wciąż tak dalekie od pierwotnych założeń leżących u podstaw hasła "radość z jazdy" - X3 z dwulitrowym dieslem pod maską nie zapewnia kosmicznych osiągów i na miejskich nierównościach potrafi trochę wytłuc swoich pasażerów. Nadrabia za to łatwością prowadzenia i wizerunkiem. Po liftingu wygląda w końcu prawie jak X5...