Testy

Cztery generacje, 30 pięknych lat. Mazda MX-5 obchodzi okrągłe urodziny

Trzydzieści lat temu otrzymaliśmy auto, które zmieniło zasady gry w segmencie roadsterów. Czas płynie, a wiele w tej kwestii się nie zmieniło.

Przepraszam Was, ale ten tekst będzie nasycony emocjami. Po pierwsze – niezmiennie uważam, że na rynku nie ma lepszego auta niż Mazda MX-5. Oczywiście, są McLareny, Porsche i Ferrari, ale dla wielu osób to auta absolutnie nieosiągalne, pozostające w sferze marzeń. Tymczasem Mazda MX-5 wcale nie jest taka odległa – i jeśli nie potrzebujemy dużego rodzinnego auta, to staje się wręcz na wyciągnięcie ręki. A w sytuacji, gdy ma to być drugie lub trzecie auto w domu, zawsze pozostają starsze wcielenia. Kto wie, czy nawet nie lepsze od najnowszego modelu. Z okazji trzydziestych urodzin tego modelu miałem okazję jeździć nie tylko wersją 30th Anniversary, ale przede wszystkim wszystkimi poprzednimi generacjami. I wiecie co? Od 1989 roku tak naprawdę nic się nie zmieniło w tym samochodzie.

Sam przez kilka lat użytkowałem Mazdę MX-5. Była to druga generacja tego modelu, nosząca oznaczenie NB. Silnik 1.6, absolutnie podstawowa wersja, piękny czerwony lakier – nic więcej do szczęścia nie trzeba było. Ten samochód łączył w sobie wszystko, co najlepsze. Jeździł jak gokart, nawet w wersji z otwartym dyferencjałem. Pozwalał cieszyć się wiatrem we włosach – wystarczyło zaledwie kilka sekund, aby jednym ruchem ręki „zrzucić” dach. Najlepsze w tym wszystkim było jednak to, że koszty utrzymania były śmiesznie niskie. Ubezpieczenie? Bardzo tanie. Serwis? Jeszcze tańszy – większość podzespołów kosztuje grosze, a konstrukcja tego auta (oczywiście w starszych wariantach) nie wymaga posiadania kosmicznej wiedzy i całego zastępu specjalistycznych narzędzi. Zresztą w najnowszym wcieleniu wcale się to nie zmieniło – ale o tym opowiem Wam w nostalgicznej podróży przez 30 lat MX-5.

Wszystko zaczęło się w 1989 roku, kiedy to na targach motoryzacyjnych w Chicago MX-5 ujrzała światło dzienne. Było to marzenie zamienione w rzeczywistość – dziennikarz Bob Hall i Kenichi Yamamoto, wcześniej szef działu rozwoju, a następnie prezydent Mazdy zamienili ideę w maszynę, która cały czas rozkochuje w sobie miliony osób na całym świecie. MX-5 NA, czerpiąca garściami ze sprawdzonej Mazdy 323, dorzuciła unikalną i dopracowaną tylnonapędową konstrukcję oraz bardzo lekkie i stylowe nadwozie. Bezpośrednie prowadzenie, fantastyczne wyważenie konstrukcji i rewelacyjna dynamika, pomimo zaledwie 115 KM pod maską sprawiły, że od razu po premierze w salonach Mazdy ustawiły się kolejki. I nic się nie zmieniło do tamtej pory – każda generacja przyciąga setki tysięcy fanów na całym świecie, a słowo roadster jest już niemalże utożsamiane z Mazdą MX-5.

Numer jeden: dzieciństwo

Mazda MX-5 NA była cudownie surowa, a jednocześnie bardzo uniwersalna w codziennej eksploatacji. We wnętrzu wygospodarowano dużo miejsca, dzięki czemu nawet wyższe osoby mieściły się w tym aucie (choć dużo tutaj zależy od długości nóg/korpusu). Brak regulacji kolumny kierowniczej również nie stanowił problemu. W zasadzie to dopiero teraz, po 30 latach, Mazda zdecydowała się dodać to udogodnienie – i wciąż nie wiem po co.

Linia MX-5 NA jest tak klasyczna i unikalna, że ciężko ją pomylić z jakimkolwiek innym autem. Otwierane lampy wyglądają fantastycznie w zaparkowanym aucie, a w trakcie jazdy cieszą kierowcę swoim charakterystycznym kształtem. Chcąc „pomrugać” do innych wystarczy wcisnąć przycisk ulokowany pod włącznikiem świateł awaryjnych – a wtedy charakterystyczny „wink” ze strony Mazdy MX-5 pojawi się automatycznie. Prowadzenie? Lekkie, bezpośrednie, bardzo mechaniczne. Miata wbrew pozorom jest stosunkowo miękka na seryjnym zawieszeniu i delikatnie buja się na boki. Sprawia to, że próbując zarzucić tyłem na zakręcie lub rondzie, najpierw zderzymy się z wyraźną podsterownością, którą trzeba pokonać odpowiednim przeniesieniem masy. Oczywiście dużo ułatwia tutaj sztywniejsze zawieszenie i dyferencjał typu TorSen, ale to już historia na osobną opowieść.

Przekręcam drobny kluczyk i budzę do życia 115-konny silnik 1.6. Startuje on już po pierwszym obrocie rozrusznika i od wita charakterystycznym japońskim brzmieniem. Wrzucam jedynkę w bodaj jednej z najprecyzyjniejszych przekładni i ruszam. Wszystko pracuje lekko i przyjemnie, choć mamy tutaj proste hydrauliczne wspomaganie, a w aucie brakuje ABS-u czy innych wspomagaczy. Nie są one tutaj jednak potrzebne, gdyż niska masa sprawia łatwość manewrowania i wyczucia samochodu. Gaz połączony klasyczną linką z przepustnicą jest niezwykle czuły. Pedał hamulca zapewnia z kolei fantastyczną progresję, której próżno szukać w jakimkolwiek nowym aucie. Jazda tym autem to po prostu czysta, mechaniczna przyjemność. Wszystko pracuje jak w zegarku, choć auto ma na karku już blisko 30 lat – duża w tym zasługa niskiego przebiegu danego egzemplarza oraz fantastycznego utrzymania serwisowego.

Numer dwa: dorastanie

Przez blisko 10 lat Mazda MX-5 NA biła rekordy sprzedaży. Nadszedł jednak ten dzień, kiedy trzeba było pokazać coś nowego, jednocześnie nie psując klasyki. Dlatego też sprawdzoną konstrukcję ubrano po prostu w nowe nadwozie, wprowadzając jedynie niezbędne lub wymagane prawem poprawki. Sylwetka Mazdy MX-5 stała się bardziej obła, a charakterystyczne „miękkie” przednie lampy zastąpiły klasyczne otwierane światła. To właśnie ta generacja, choć już nie tak przełomowa i rewolucyjna jak NA, zyskała ogromną popularność. Tania (jak na to, co oferowała), sprawna, przestronna (uwierzcie mi, bagażnik mieści naprawdę wiele rzeczy) i szybka – czego chcieć więcej? Do tego wcielenia mam też największy sentyment, głównie ze względu na moje własne auto, które niepotrzebnie sprzedałem. Czasami jednak popełnia się głupie decyzje pod wpływem nagłej potrzeby.

Generacja NB, choć zbliżona technicznie, jest dużo dojrzalsza od modelu NA. Czuć to nie tylko w wykończeniu i stylistyce, ale przede wszystkim w jeździe. Mechanika jest tutaj podobna, ale jednak wrażenia z jazdy są już nieco inne. Drugie wcielenie MX-5 stało się bardziej komfortowe w codziennym użytkowaniu, a mimo to nie straciło swojego sportowego i zadziornego charakteru w prowadzeniu. Ta analogowa otoczka pozostała tutaj wyczuwalna, zarówno w pracy wszystkich podzespołów, jak i w prowadzeniu. Pozycja za kierownicą również się nie zmieniła, choć sam fotel lepiej sprawdza się podczas długich podróży, a wnętrze jest dużo bardziej „ergonomiczne” pod kątem schowków i kieszeni na podręczne przedmioty.

Numer trzy: dojrzałość

Trzecie było NC. Dojrzałe, dorosłe, duże i… zbyt ciężkie. Ale jakże komfortowe! Pod kątem codziennego komfortu użytkowania, ta generacja nie miała sobie równych. I choć kufer nieco się skurczył, to jednak kabina biła absolutne rekordy przestronności. Pod maską po raz pierwszy zagościł też większy silnik – dwulitrowa jednostka o mocy 160 KM był idealnym typem do tego auta. Generacja NC przyniosła też rewolucję, jaką był stalowy składany hardtop. W pewnym momencie klienci wręcz rzucili się na tą odmianę, zdecydowanie preferując ją nad klasycznym softtopem. Wszystkiemu winna była niska dopłata oraz komfort użytkowania. Co więcej, w tym przypadku sylwetka była identyczna jak w klasycznym roadsterze, tak więc wersja PRHT stanowiła dla klientów sytuację typu „win-win”. Wilk syty, owca cała, wszyscy szczęśliwi.

A jak jeździ MX-5 NC? Jest to już zupełnie inne auto. Lekkie, ale dające odczuć wyższą niż w poprzednikach masę. Zwinne, ale dużo większe i nie tak zwrotne jak poprzednicy. To już dorosły samochód, który ma nie tylko dawać frajdę z jazdy, ale przede wszystkim pozwalać na pokonywanie długich dystansów. Dlatego też na pokładzie nie zabrakło audio BOSE, podgrzewanych foteli, automatycznej klimatyzacji czy komputera pokładowego. Są też duże uchwyty na kubki, w których mieszczą się nawet duże butelki. Krótko mówiąc mamy do czynienia z tą samą ideą, tylko w zupełnie innym opakowaniu.

Numer cztery: wieczne dziecko

Wszyscy na nią długo czekali. Nikt za bardzo nie wiedział czego można się spodziewać. I pojawiła się jak grom z nieba. Nowa, malutka, lekka i pieruńsko ciasna. Po trzech generacjach MX-5, Japończycy powrócili do punktu wyjścia, ubierając koncepcję z NA w nowe technologie. Najnowsze wcielenie, czyli ND, przyniosło wiele zmian. Hydrauliczne wspomaganie ustąpiła miejsca elektrycznemu. Pod maską zagościł silnik z rodziny SkyActiv-G. Stalowy hardtop zniknął z oferty, a jego miejsce zajęła charakterystyczna targa, nosząca nazwę RF. Do tego ta stylistyka – wciąż nawiązująca do poprzedników, lecz jednocześnie będąca bardzo futurystyczną wizją tego modelu. Nikt się tego nie spodziewał, ale i nikomu taka koncepcja nie stała się ślepą uliczką.

Nie będę ukrywał, że choć lubiłem analogowy charakter poprzedników, to jednak najnowsze wcielenie jest zwyczajnie najlepsze. Zwłaszcza w zestawie z wersji 30th Anniversary, czyli z mocniejszym, 184-konnym silnikiem i zawieszeniem Bilstein, które całkowicie zmienia charakter tego auta. Tutaj wszystko jest tak do bólu bezpośrednie, że każdy, choćby minimalny ruch nadgarstków przekłada się na to, co robi auto. Skrzynia pracuje z precyzją zegarków Patek Philippe, silnik kręci się do blisko 8000 obrotów, serwując przy tym cudowne brzmienie z wydechu Bastuck. Kolejne zakręty bawarskich dróg pomiędzy Augsburgiem a Monachium pokonywane są z coraz wyższą prędkością, a mimo to MX-5 pozostaje przyklejone do asfaltu i nie sprawia wrażenia, jakby miało być wytrącone z równowagi. Samochód ten czuje się całym ciałem. To, co dzieje się z przednimi kołami, czujemy na kierownicy i pedałach. Narowisty tył daje z kolei o sobie znać „na fotelu” i na plecach. Określenie Jinba Ittai, czyli „jedność jeźdźca z koniem” nie jest tutaj rzuconym na wiatr frazesem, a faktycznym zapewnieniem niezwykłych wrażeń z jazdy.

Czym wyróżnia się wersja 30th Anniversary w modelu ND? Przede wszystkim unikalnym lakierem, którego odcień został zaczerpnięty ze studyjnego modelu torowej wersji z 1989 roku. W nadkolach ukryto też unikalne, 17-calowe kute felgi, których wartość to około 4500 zł. Netto.

Poza tym mamy pomarańczowe wstawki we wnętrzu oraz, oczywiście, kompletne wyposażenie. Fotele Recaro, klimatyzacja automatyczna, podgrzewane siedziska, nawigacja, Apple CarPlay – to w zasadzie wszystko, co tutaj znajdziemy – i niczego więcej do szczęścia nie potrzeba. We wnętrzu da się pokonać dłuższą trasę w dwie osoby, bagażnik mieści dwie kabinowe walizki, a schowek pomiędzy fotelami przyjmie podręczne graty. I są też uchwyty na kubki – co nie jest tak oczywiste, gdyż na przykład schowka przed pasażerem zabrakło. Ale nikt za nim nie płacze.

Polski rynek jest bardzo ważny dla Mazdy. Do naszego kraju trafi łącznie 47 egzemplarzy wersji 30th Anniversary – z 3000, które ogólnie trafią na rynek. Mniej więcej równo liczba ta dzieli się pomiędzy wersję RF i klasycznego softopa. Ceny? 132 900 zł za miękki dach i 143 900 zł za RF-kę. W momencie, w którym ukazuje się ten tekst, nie kupicie już jednak takiego auta. Wszystkie się rozeszły w mgnieniu oka. Ba, jeszcze podczas jazd testowych wersją 30th Anniversary na stanie było 14 dodatkowych aut. Dzień później zostało tylko 6. A było to 16 lipca.

 

Dyskusja

komentarzy