Dacia Sandero Stepway Laureate TCe 90 Easy-R

Na rynku znajdziemy sporo budżetowych modeli różnych marek, ale w zasadzie tylko gama Dacii składa się z samych tego typu aut. Oferta rumuńskiego producenta będącego pod skrzydłami Renault jest spora – od miejskiego Sandero, przez zaskakującego w terenie Dustera, po duże, rodzinne Lodgy. Dziś pod lupę weźmiemy ten pierwszy model, ale w ciekawej odsłonie – w podwyższonej wersji Stepway, ze automatyzowaną skrzynią Easy-R.

W porządku

Wiśniowe Sandero, które otrzymaliśmy do testu, było zupełną „świeżynką” z zaledwie jednocyfrowym przebiegiem, jednak sam model jest już trochę czasu na rynku. Mimo upływu czterech lat od premiery, stylistyka nie zdążyła się specjalnie zestarzeć i nadal wygląda o niebo lepiej niż u poprzednika, który już w momencie debiutu wywoływał mieszane uczucia. Druga generacja naprawdę może się podobać, a w lepiej wyposażonych wersjach praktycznie nie „świeci” taniością, co w przypadku rumuńskiej marki miało miejsce jeszcze kilka lat temu.

Zobacz 36 zdjęć

Sylwetka podwyższonej o 4 cm wersji Stepway naprawdę budzi pozytywne emocje i wcale nie mówię tego z zaznaczeniem, że cena testowanego egzemplarza nieco przekracza 50 tysięcy złotych. Dostrzeżemy co prawda kilka tanio wyglądających detali, jak chociażby srebrne wykończenia świateł przeciwmgłowych czy niepolakierowane klamki, ale całość wygląda po prostu porządnie i spójnie. Ciekawym patentem zastosowanym w Sandero są stalowe obręcze kół wraz z dopasowanymi do nich kołpakami, które dobrze udają alufelgi. W większości aut takie rozwiązanie potraktowałbym krytycznie, ale w przypadku Dacii jest według mnie jak najbardziej na miejscu.

Lepiej, ale…

Wnętrze także notuje znaczną poprawę względem poprzednika w kwestiach estetycznych, choć różnica względem większości konkurentów z popularnych marek nadal jest znacząca. Spasowanie poszczególnych elementów oceniam jako przyzwoite, a podczas jazdy do moich uszu nie dobiegało żadne trzeszczenie czy skrzypienie, jednak musimy pamiętać, że nasz egzemplarz w momencie zwrotu miał przejechane zaledwie kilkaset kilometrów. Stąd też zapewne ten średnio prezentujący się zapach, który osiadał na moich dłoniach po każdym dłuższym kontakcie z kierownicą…

Zobacz 36 zdjęć

Sam jej wieniec to niestety jedna z mniej przyjemnych rzeczy we wnętrzu Stepwaya. Spory obwód bardzo cienkiego koła kierowniczego i umieszczenie częściowo na nim „za pięć trzynasta” przycisków do obsługi limitera prędkości nie wpływają pozytywnie na wygodę trzymania. Ta druga cecha spowodowała, że szybko złapałem się na częstym kierowaniu auta jedynie za pomocą palców, a nie całych dłoni (pozwalał na to sam układ kierowniczy, o czym później).

Niestety, cała deska rozdzielcza i wykończenie drzwi to wielka oaza twardego tworzywa, gdzieniegdzie wzbogacona chromowanymi lub polakierowanymi na szaro wstawkami. Nieco pusta wydaje się konsola środkowa, której elementem kluczowym jest bardzo szybko reagujący na dotyk, czytelny i prosty w obsłudze, 7-calowy ekran dotykowy. Cały system obejmuje radioodtwarzacz, nawigację, łączność Bluetooth, gniazda USB i Jack oraz możliwość sterowania pilotem umieszczonym obok kolumny kierowniczej i kosztuje – uwaga – zaledwie 950 złotych. Ma też coś ekstra – możliwość połączenia kompatybilnych smartfonów. I tu jest haczyk, bowiem na liście urządzeń widnieje jedynie iPhone, z adnotacją „od 6 w górę”.

Przestrzeń

Sandero zaliczane jest do segmentu B i przyznam szczerze, że nie jeździłem jeszcze bardziej przestronnym hatchbackiem tej klasy. Za kierownicą poczujemy swobodę praktycznie z każdej strony, nawet w okolicach prawego kolana, które często jest ograniczone przez mocno wypchniętą środkową konsolę. Podobnie z tyłu, gdzie wystarczająco dużo miejsca znajdziemy zarówno na nogi, jak i w okolicach łokci, a już na pewno nie zabraknie jej nam nad głową (analogicznie na przednich fotelach). Kolejnym mocnym akcentem jest bagażnik, oferujący w standardzie pokaźne 320, a po rozłożeniu foteli prawie 1200 litrów.

Zobacz 36 zdjęć

Pojemny jest również schowek przed pasażerem, jednak na tym koniec niespodzianek, jeśli chodzi o przydatne skrytki. Wnęki w tunelu środkowym, czy drzwiach, są niewielkie, nieregularne lub po prostu z mało wygodnym dostępem – w zależności, o którym konkretnie mówimy. Nie znalazło się choćby praktyczne miejsce do umieszczenia na czas podróży telefonu. W kwestii ergonomii obsługi, wciąż zastanawiające jest sterowanie szybami przyciskami znajdującymi się pod pokrętłami do regulacji nawiewu. Nie dość, że lokalizacja jest mało wygodna, to same przyciski powinny być znacznie większe.

Pozycja za kierownicą jest raczej „stołkowa”, ale też nie przeszkadzała mi zbytnio podczas testu – ważne, że regulacja wysokości sięgała dość daleko „w podłogę”, dzięki czemu mogłem się tu poczuć jak w zwyczajnym aucie, niekoniecznie ze zwiększonym prześwitem. Same fotele, choć na to nie wyglądają, w miarę przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach i mają znacznie lepsze wyprofilowanie na przykład od tych, które spotkamy w Skodzie Rapid. Nie zachwyciły mnie może wygodą, ale po przyzwyczajeniu kręgosłupa, mogłem spokojnie przemierzać dziesiątki kilometrów przez miasto bez bólu. Denerwujące było natomiast pochylenie kierownicy kojarzące się z samochodami dostawczymi – przy stosunkowo nisko ustawionym fotelu to rozwiązanie zupełnie nie zdawało egzaminu.

Jakby terenowo?

Jeżeli myślicie, że Sandero Stepway prowadzi się przeciętnie na asfalcie, to macie rację. Mało komunikatywny, mocno wspomagany układ kierowniczy o dużym przełożeniu sprawdzi się głównie w mieście, gdzie użycie małej siły do wykonania manewrów czasem stoi na pierwszym planie. Co jakiś czas musimy kontrolować pozycję auta, by utrzymywać dany pas ruchu, choć brzmi to może poważniej niż jest w rzeczywistości. Poruszanie się w gęstym ruchu ulicznym jest raczej bezstresowe i nie wymaga od kierującego specjalnych umiejętności. Co ciekawe, podczas jazdy drogami szybkiego ruchu, mocnych korekt toru jazdy dokonywałem bardzo rzadko, a wiatr, nawet przy prędkościach rzędu 140 km/h, nie powodował zbytniego bujania się nadwozia, czy spychania go z zadanego toru jazdy.

Zobacz 36 zdjęć

 

Zawieszenie sprawdzi się głównie przy spokojnej, ewentualnie lekko dynamicznej jeździe - z naciskiem na „lekko”. Do pewnego momentu wykazuje przyzwoitą sztywność, jednak podniesiony środek ciężkości i komfortowe nastawy robią swoje, a zbyt duża prędkość w zakręcie jest równoznaczna z podsterownością, niekoniecznie wywołaną przez nadmiar momentu obrotowego. Auto charakteryzuje się przyjemnie miękkim zestrojeniem podwozia i całkiem nieźle radzi sobie z wszelkiego rodzaju nierównościami. Musimy uważać jedynie przy pokonywaniu garbów, bo przy większej prędkości tył potrafi „dobić”. Poza tym, zawieszenie pracuje cicho, jak na tej klasy auto.

Luźny charakter podwozia sprawdzi się także poza asfaltem, choć nie należy przesadzać z prędkością na twardszych wybojach. Absolutnie bez zastrzeżeń jest za to prześwit wersji Stepway oraz krótkie zwisy, które znacznie ułatwiają jazdę w nieregularnym i niepewnym terenie. I do tego momentu podniesione Sandero sprawdzi się świetnie. Schody zaczynają się na jakimkolwiek luźnym podłożu i wcale nie musimy się zatrzymać do zera, by zauważyć, że właśnie ugrzęźliśmy. Myśląc, że przejedziemy przez piach nie robiąc gwałtownych ruchów nogą i zachowując stałą prędkość, możemy się mocno oszukać.

Zobacz 36 zdjęć

Zerojedynkowa kontrola trakcji już przy lekkim buksowaniu kół interweniuje zdecydowanie, powodując szybkie wytracenie prędkości, a próby „rozbujania” auta kończą się wraz z zakopaniem się auta na skutek zbyt wolno pracującej skrzyni już po kilku sekundach. Warto zaprzestać jakichkolwiek działań i zabrać się za ręczne odkopywanie kół, licząc na pomoc dodatkowej pary rąk. A najlepiej w ogóle nie zapędzać się w miękki grunt – wystarczająco duży prześwit pozwoli czasem sprytnie go ominąć i to stanowi siłę Stepwaya. Jeśli nam to nie wystarcza, powinniśmy się rozejrzeć za Dusterem. Wspomniałem o skrzyni biegów, prawda?

Oj…

5-stopniowa, zautomatyzowana przekładnia Easy-R początkowo zmartwiła mnie swoim działaniem. Następnie rozbawiła, znów wywołała przygnębienie i tak w kółko. Przez cały test nie mogłem się nadziwić, że jadę nowym autem, które przy trwającej chyba ponad sekundę zmianie przełożenia chce mnie wbić w przednią szybę. No, może niedosłownie. Pierwsze chwile mogą jednak przynieść podobne odczucia i dopóki się nie przyzwyczaimy, nawet bardzo spokojna jazda będzie nas irytować.

Pół tysiąca kilometrów co prawda sprawiło, że po części jestem w stanie zrozumieć rozwiązanie użyte w Dacii. Dopłata jedynie 2200 złotych za skrzynię dla „mniej wprawionych” jest przecież niespotykana u konkurencji, a zachowując się jak typowy eco-driver, czasem nawet zapomnimy, z jak „niedzisiejszym” rozwiązaniem mamy do czynienia. Wystarczy jednak jeden nieprzewidziany moment, proste wyprzedzanie, czy potrzeba szybkiego włączenia się do ruchu i czar pryska. Skrzynia co prawda „umie” słuchać naszych komend zadawanych prawą nogą, dzięki czemu przeważnie nie musimy zmieniać biegu w trakcie wykonywania manewru, ale zwyczajny ruch uliczny zabije całą tę naukę w moment.

Zobacz 36 zdjęć

I o ile powiększając licznik kilometrów o kolejne wartości w sposób żółwi (najlepiej w trybie eco) da się jakoś żyć, o tyle dynamiczna jazda zupełnie nie służy 5-biegowej przekładni. Ani wciśnięcie pedału gazu do podłogi, ani ręczna zmiana biegów za pomocą (wygodnego w obsłudze, swoją drogą) lewarka nie przyniesie pozytywnych skutków. Podczas gwałtownej redukcji skrzynia potrafi się zawiesić na dłuższą chwilę, przy czym, podobnie jak przy zmianach w górę, zostajemy nieprzyjemnie „popchnięci” w stronę przedniej szyby.

Pozornie trudny wybór

Ślimaczo działający pseudoautomat jednoznacznie nastawił mnie przeciwko dynamicznej jeździe testowanym autem, jednak nie byłbym sobą, gdybym spędził w ten sposób zdecydowaną większość czasu. Toteż przynajmniej połowę dystansu przebyłem w miarę dynamicznie, od czasu do czasu korzystając z maksimum możliwości 90-konnego, doładowanego silnika benzynowego. Turbosprężarka być może jest nawet w tym przypadku ratunkiem dla skrzyni i jej bardziej ekonomicznego trybu pracy. Po wciśnięciu przycisku po lewej stronie deski rozdzielczej, przełożenia są zmieniane bardzo wcześnie, a mimo to, silnik ma wystarczająco dużo siły, by „wstać” ze stosunkowo niskich obrotów.

Dzięki temu możemy też sprawnie przyspieszać w trasie na piątym biegu, bez potrzeby redukcji o jeden, czy dwa biegi. Niestety, coś za coś. Po przekroczeniu „setki” zużycie paliwa radykalnie rośnie – stopniowo coraz mocniej. Z około sześciu litrów (przy 100 km/h) robi nam się 8 (120 km/h), 11 (140 km/h) i… dalej nie sprawdzałem. Zużycie paliwa rośnie nieproporcjonalnie szybko w zależności od charakteru jazdy, o czym świadczą naprawdę dobre wyniki podczas poruszania się trasą z prędkością 70-90 km/h, kiedy to ledwo przekroczyłem 4,5l/100km. Podobnie wygląda sprawa poruszania się w mieście. Zwyczajny ruch uliczny skutkuje wskazaniami komputera powyżej „dziewiątki”.

 

Kultura pracy trzycylindrowej jednostki TCe o pojemności 0,9 litra nie należy oczywiście do najprzyjemniejszych, ale też nie wybija się specjalnie ponad normę tego typu konstrukcji, oferując przyzwoite wyciszenie. Nieco lepszym izolatorem mogłoby być nadwozie, które z wiadomych przyczyn zbiera na siebie spore ilości powietrza hałasującego ze wszystkich możliwych stron. Wszystko to składa się w jedną trafną puentę – najlepiej, jeśli pozostaniemy przy spokojnej jeździe. Po prostu włączmy ulubioną muzykę (pamiętając, by nie podkręcić zbytnio basu) i delektujmy się przyjemną jazdą za rozsądną cenę.

Kilka szczegółów

A więc Sandero jest autem jedynie gorzej wykonanym od swoich rywali, a poza tym to godny konkurent znacznie droższych konstrukcji? W żadnym wypadku. Tu i ówdzie, znajdziemy kilka nie tylko tanich, ale i przestarzałych rozwiązań. Mechaniczne sterowanie wysokością reflektorów, klakson umieszczony w manetce kierunkowskazów, suwak służący do zmiany obiegu powietrza, wspomniane sterowanie szyb z konsoli centralnej, czy regulacja wysokości fotela, który blokuje się jedynie w najniższej pozycji oraz wtedy, gdy porusza się w górę… Bardzo późne odbijanie kierunkowskazów to także domena starszych aut, a brak funkcji jednorazowego użycia wycieraczek, czy zmiany częstotliwości ich pracy w trybie czasowym, nie napawał mnie optymizmem podczas opadów. Znalazłoby się pewnie jeszcze kilka takich mankamentów. Bez wątpienia jednak, Dacia Sandero to auto warte swoich pieniędzy, a w odmianie Stepway nie bojące się pagórków i wysokich krawężników. Zapomniałem wspomnieć o teleskopie podtrzymującym maskę – brawo, tego nie ma nawet Mercedes klasy A!

Podsumowanie

Za nieco ponad 50 tysięcy złotych otrzymujemy niemal kompletne auto, które na ulicy wcale nie robi wrażenia „gorszego”, a wielu osobom wręcz może się podobać. Dobre wyposażenie, dynamiczny silnik, przestronne wnętrze, przyzwoity komfort jazdy i szeroko rozumiana wszechstronność to główne zalety Sandero Stepway. Zautomatyzowana skrzynia biegów sprawdzi się jedynie przy bardzo opanowanej jeździe, choć w gruncie rzeczy taki jest właśnie charakter auta. Spokojne operowanie pedałem gazu odwdzięczy nam się także przyzwoitym spalaniem. Wybór należy do Was!