TEST: Włoski szyk i japońska technika, czyli Fiat 124 Spider Lusso

Pamiętacie model Barchetta? Napędzany 130-konnym motorem samochód sportowy z miękkim dachem dawał dużo frajdy z jazdy, mimo napędu na przednią oś i zawieszenia zaczerpniętego z ówczesnego Punto. Dziś jest już niemal youngtimerem, bardzo rzadko widocznym na naszych drogach. Fiat nie zdecydował się na stworzenie następcy, a przez ponad dekadę jedynym modelem w ofercie, pozwalającym poczuć wiatr we włosach, był modny 500c. Aż do dziś.

Choć producent z Turynu ma na swoim koncie takie modele jak X1/9, czy 850 Spider, tym razem postanowił zawiązać współpracę z Japończykami, którzy zdominowali tę klasę w czasach współczesnych. Mowa oczywiście o Maździe, po raz czwarty atakującej mało popularny segment samochodów modelem MX-5, będącym wzorem relatywnie taniego, dostarczającego świetne emocje auta sportowego z napędem na tylną oś.

Początkowo, japońsko-włoski roadster w europejskiej odsłonie miał być częścią gamy Alfy Romeo, jednak plany podsumowano prostym i treściwym wnioskiem – samochody tej marki mają być produkowane wyłącznie we Włoszech. Składany w Hiroszimie roadster odróżnia się od bliźniaczej Mazdy głównie karoserią i silnikami, jednak nie przeszkodziło to Fiatowi na powiązanie nowego modelu ze swoją dumną przeszłością przy użyciu historycznej, choć lekko zmienionej nazwy – 124 Spider.

Zobacz 36 zdjęć

Klasyczna linia

Już pierwsze spojrzenie na czerwonego roadstera rozwiewa wszelkie wątpliwości – współczesne wcielenie jest wierne swemu protoplaście. Niska sylwetka z długą maską, bardzo zgrane przetłoczenia i smakowite detale bez zbędnych wariacji – to w skrócie design najnowszego roadstera Fiata. Linia boczna, szczególnie przy założonym dachu, przywodzi mi na myśl jeszcze inne auto, które powoli zaczyna zyskiwać miano kultowego – Hondę S2000.

Abstrahując od tego wschodniego skojarzenia, jak i równie wschodniej produkcji Fiata, całość przypomina przede wszystkim klasyczną włoską motoryzację, rysowaną z dużym wyczuciem. Przód auta skojarzył mi się nawet z nieco zapomnianym Maserati 3200 GT, którego przednia część nadwozia przemawia do mnie podobną prostotą, jak w przypadku 124 Spider. Uwierzcie mi – bez ogromu krzykliwych detali rodem z Hondy Civic Type R, auto niesamowicie przyciąga wzrok przechodniów.

Zobacz 36 zdjęć

Pomaga w tym na pewno czerwień pasji, którą pokryto karoserię stylowego Włocha, ale też świetnie dobrane 17-calowe felgi, czy srebrne pałąki i obramowanie przedniej szyby, charakterystyczne dla odmiany Lusso. W przeciwieństwie do ostro narysowanej i nieco komicznej Mazdy, Fiat zachował bardziej harmonijny charakter, co w dużej mierze osiągnięto także poprzez wydłużenie przedniego i tylnego zwisu – łącznie o blisko 14 centymetrów. Rozstaw osi pozostał bez zmian.

Gdzieś już to widziałem…

Wielka szkoda, że Fiat nie zdecydował się nieco popracować nad zindywidualizowaniem wnętrza swojej odsłony roadstera. Znajdziemy tu oczywiście kilka unikalnych detali, jak design zegarów, środek kierownicy, dźwignię zmiany biegów, czy pokrycie foteli. To jednak trochę za mało, by chwycić za serce kogoś, kto miał już wcześniej okazję zasiąść za sterami japońskiego auta i dobrze zna choćby stylistykę deski rozdzielczej.

Zobacz 36 zdjęć

 

 

 

Zwłaszcza, że ta bardziej pasuje do fikuśnego nadwozia małej Japonki, jak i całej reszty jej rodziny, niż osamotnionego w tym wszystkim Spidera. Z Mazdy zaadaptowano nawet komputer pokładowy, czy system multimedialny, który jest łatwy w obsłudze (za pomocą dotyku, jak i wygodnego pokrętła) i dobrze wygląda, ale mógłby działać nieco szybciej. Wszystko to przestaje mieć jednak jakiekolwiek znaczenie, gdy zasiądziemy w nisko umieszczonym fotelu. Nie jest to łatwa sztuka, ale gdy już nam się uda…

Ty i samochód: jedność

Zatapiamy się w pozornie zwyczajnym, choć przypominającym te z klasycznych samochodów sportowych skórzanym siedzeniu. Fantastyczna, niska pozycja od razu nadaje niesamowity klimat temu wyzwaniu. Umieszczona niemal pionowo, świetna w trzymaniu kierownica jest idealnym potwierdzeniem tego, jak blisko asfaltu się znajdujemy.  Nie każdemu jednak będzie tu tak samo dobrze.

Kierowcy powyżej 1,90 m będą niestety narzekać na brak miejsca nad głową. Z regulacji wysokości fotela nici (możemy tylko ustawić pochylenie siedziska i oparcia) i tak samo wygląda kwestia osadzenia kolumny kierowniczej, którą możemy przesunąć wyłącznie w pionie. Mnie na szczęście udało się znaleźć idealną pozycję i to stosunkowo szybko, jak na auto o sportowych aspiracjach. Czas wcisnąć przycisk i obudzić tę małą bestię.

Zobacz 36 zdjęć

140-konny motor o pojemności 1,4 litra budzi się do życia donośnym, nieco oldschoolowym, lecz mało rasowym brzmieniem. Nie ma co się zastanawiać – czas ruszać. Sprzęgło, jedynka… i już wiemy, że mamy do czynienia z prawdziwie sportowym autem. Skrzynia biegów o krótkich skokach działa bardzo precyzyjnie, twardo, a podczas porannych rozruchów w niskiej temperaturze wręcz ciężko. Drogi prowadzenia są jednak tak dokładne i zdecydowane, że po prostu sprawiają satysfakcję przy każdym wbiciu biegu z osobna.

Pierwsze kilka zakrętów i już zdradzamy kolejną zaletę Fiata – układ kierowniczy. Precyzyjny mechanizm o prawidłowo dobranym, krótkim przełożeniu daje świetną kontrolę nad lekkim nadwoziem Spidera. Przy nieprzesadnie szybkich zmianach kierunków, układ kierowniczy tworzy świetny duet z zawieszeniem, dając wrażenie sztywności i prawdziwie sportowego ducha. Kilka mocniejszych wejść w zakręt zdradza jednak dość kompromisowy charakter auta.

Nadwozie lubi przechylić się na boki, broniąc się tym samym przed traktowaniem go niczym rasowego sportowego roadstera. Od tego jest Abarth, który oferuje skrajne różne od tych emocje i to on będzie lepszym odpowiednikiem mocniejszej wersji Mazdy. Zwłaszcza, że – podobnie jak Japonka – ma na pokładzie mechanizm o ograniczonym poślizgu oraz rozpórkę przedniego zawieszenia.

Zobacz 36 zdjęć

Szczególnie tej pierwszej brakowało mi podczas testowania Fiata, ale nie ma co się oszukiwać – standardowa odmiana pełni rolę dostojnego cruisera, a nie szalonego połykacza „tralki” na torze. Inna sprawa, że krótką przejażdżką Mazdą narobiłem sobie sporo ochoty, którą siłą rzeczy próbowałem potem przelać na asfalt przy pomocy jej włoskiego odpowiednika. I choć początkowo nieco zwątpiłem – nawet bez „szpery” udało się nieco zaszaleć.

Układ stabilizacji toru jazdy odłączamy jednym, krótkim naciśnięciem przycisku i już w pełni możemy korzystać z dobrodziejstw „właściwego” napędu. Musimy pamiętać, że dalekie od ideału sztywności zawieszenie, do spółki z całkowicie niezależnymi od siebie kołami (brak szpery), przy zbyt agresywnym operowaniu prawą nogą potrafią wprawić odciążone koło w nieprzyjemne buksowanie. Dlatego zarówno przepustnicą, jak i nadwoziem, musimy balansować z odpowiednim wyczuciem – dotyczy to szczególnie jazdy po mokrej, ale też i suchej nawierzchni.

Nie mamy tu liniowej charakterystyki niczym w wolnossącym silniku Mazdy, która znacznie pomogłaby nad tym wszystkim zapanować, ale na pytanie, czy da się „polatać bokiem”, odpowiadam – da się. Przypominam jednak, że lepszym wyborem będą tu mocniejsze wersje zarówno Mazdy, jak i Fiata – tych słabszych niestety nie da się fabrycznie wyposażyć w mechanizm typu LSD. Ale czy ma to wpływ na ogólny odbiór auta?

Trwała więź

Wspomniałem o świetnej pozycji za kierownicą, bardzo precyzyjnym prowadzeniu, czy świetnej skrzyni biegów. Nie trzeba jednak jeździć na granicy, by czerpać z tego pełnymi garściami. Relaksująca jazda Spiderem to żaden problem, jeśli tylko umiemy się z takiej cieszyć. Rzadko się zdarza, żebym po blisko dwugodzinnej jeździe po mieście nie czuł nawet minimalnego dyskomfortu, czy zmęczenia. Choć w pozycji półleżącej poruszam się bardzo rzadko, w tej w Fiacie od samego początku było mi wręcz idealnie. Niepozorne fotele okazały się nie tylko skuteczne w zakrętach, ale przede wszystkim świetnie zaprojektowane pod kątem wygody, co w dużej mierze sprawiło, że przywiązałem się do auta dość mocno.

Zawieszenie nie przypomina oczywiście aut o kilka klas większych i o każdej nierówności w pewien sposób daje nam znać. Nie robi tego bezkompromisowo, a z lekką izolacją, jednak nie polecam wjeżdżania w jakiekolwiek studzienki, czy inne podobne nierówności. Samochód jest stosunkowo sztywny i zwarty, dlatego każdy taki przypadek odczujemy nie tyle bólem pleców, co nieprzyjemną świadomością, że coś poszło nie tak i zwyczajnie nie chcemy tego powtórzyć.

Jeśli zastosujecie się do moich zaleceń, Spider odwdzięczy Wam się łagodnym charakterem i pozwoli zaznać przyjemność z każdego przejechanego kilometra. Podwozie nie jest przesadnie twarde, a zakres pracy sprężyn i amortyzatorów wydaje się być wystarczający nawet na co dzień, choć Spider zdecydowanie nie jest autem stworzonym na dojazdy do pracy. Pomijając niewygodne wsiadanie, zmęczyłby Was choćby samą liczbą spojrzeń, jaką wzbudza na ulicy podczas każdego przejazdu, jak i postoju.

Zobacz 36 zdjęć

 

Ale dzięki temu tworzy swego rodzaju magię, która powinna być nieodłączną cechą towarzyszącą każdej weekendowej „zabawce” w podobnym klimacie. Małe Ferrari? Na pewno i takie skojarzenie niejednej osobie cisnęło się na usta. 124 Spider na pewno ma to coś, czego nie ma MX-5 i Fiat najwyraźniej też mocno w to wierzy, wyznaczając bazową cenę znacznie powyżej pułapu ustalonego przez Japończyków. O tym jednak później.

Niewielki roadster świetnie spisuje się też jako kabriolet. Krótka przednia szyba sprawia, że nawet przy dość mocno przysuniętym do przodu fotelu widzimy jeszcze kątem oka spory „wycinek” nieba. W czerpaniu pełnej radości z jazdy kabrioletem pomaga też sam rozmiar auta, jak i nisko poprowadzona dolna linia okien – po prostu czuć, że jedziemy samochodem „bez dachu”. Cóż z tego, że powyżej 100 km/h przy zamkniętym dachu robi się głośno, a przy otwartym wiatr zaczyna wpadać do środka. Ja to akceptuję.

Dla umilenia podróży „pod gołym niebem” przygotowano także coś specjalnego – zestaw audio Bose z umieszczonymi w każdym z zagłówków dwoma głośnikami. Szczerze mówiąc, nie odczułem specjalnie dużej różnicy w działaniu zestawu z włączoną i wyłączoną funkcją. Samo audio grało całkiem przyjemnie, choć nieco lepiej mógłby działać automatyczny korektor głośności. Korzystając z okazji – inżynierowie najwyraźniej nie wpadli na to, że ktoś może chcieć skorzystać z auta zimą, bez wstawiania go do garażu. Gdy po zeskrobaniu mrozu z szyb wsiadłem do auta, szybko okazało się, że zewnętrze lusterka mają jedynie elektryczną regulację, a brak im ogrzewania…

Myślisz, że 140 KM to mało?

Nigdy do tej pory nie jeździłem autem o podobnej mocy, które tak sprawnie przyspieszałoby do pierwszej setki, a właściwie i do połowy drugiej. Nawet genialny Swift Sport nie ma szans dorównać czerwonemu roadsterowi, który według pomiarów jest jeszcze szybszy, niż wskazywałyby na to dane katalogowe. Zejście do 7,1 sekundy oznacza poprawę aż o 0,4 względem „fabryki” i to w warunkach zimowych, na dostosowanym do temperatur ogumieniu.

Silnik ma przy tym nieliniową charakterystykę, która wyjątkowo mi nie przeszkadzała. Turbosprężarka potrzebuje chwili na rozkręcenie – jeśli zaczniemy wciskać pedał w podłogę przed 2 tys. obrotów, wszystko zaczyna się dziać mniej więcej chwilę po „dwójce” na obrotomierzu, by osiągnąć zdecydowaną większość siły mniej więcej w połowię między 2 a 3 tys. obrotów. Bazowy 124 Spider zaczyna jechać „pełną parą” szybciej niż choćby mocniejsze odmiany Abartha 595, korzystające z tego samego silnika, ale też równie szybko przestaje rozwijać moc w zastraszającym tempie.

Na palcach jednej ręki mogę podliczyć momenty podczas testu, w których wskazówka obrotów dotarła do końca skali. Samo brzmienie motoru też nie wywołuje specjalnie emocjonujących reakcji, choć jest bardzo autentyczne i trochę oldschoolowe, o czym wspomniałem na początku testu. Gwarantuję, że zmienicie zdanie, gdy zasiądziecie za kierownicą Spidera zmodyfikowanego przez Abartha – jest jeszcze głośniej niż w pięćsetce w odmianie Competizione. Tutaj wydech gra znacznie spokojniejszą ścieżkę dźwiękową.

Zobacz 36 zdjęć

Jednostka Multiair schowana pod maską lekkiego roadstera potrafi odwdzięczyć się całkiem niezłą ekonomią. Porównując wyniki przy prędkościach „ekspresowych” (120 km/h) z tymi, jakie osiągnąłem podróżując Abarthami 595 w wersjach Turismo i Competizione, zyskujemy tu spokojnie około litr na każdych 100 kilometrach – zużycie podczas dwóch prób wyniosło kolejno 6,5 oraz 6,3 l/100 km. Schodząc do 100 km/h, uzyskałem spalanie na bardzo dobrym poziomie 5,2 l/100 km, z kolei otwierając przy tej prędkości dach, nadal nie powinniśmy zbytnio przekraczać „szóstki”.

Poruszanie się z prędkością autostradową (140 km/h) zakończyło się wynikiem 8,5 l/100 km, co wskazuje już na wyraźny wzrost paliwożerności. Podobnie zresztą mówi nam wskazówka obrotomierza, która już przy 120 km/h wskazuje około 3 tys. obrotów na ostatnim, szóstym biegu. Zupełnie akceptowalne wyniki 124 Spider osiąga w mieście, gdzie przy umiarkowanym ruchu i całkiem dynamicznej jeździe zupełnie bezproblemowo osiągniemy wynik poniżej 10, a nawet w okolicach 9 l/100 km. Częste przyspieszanie i nadużywanie zapału turbodoładowania skutkować będzie oczywiście wzrostem tych wartości, choć też stosunkowo niedużym – 13 l/100 km to maksimum, jakie udało mi się osiągnąć.

zużycie paliwa:	Fiat 124 Spider Lusso
przy 100 km/h	5,2 l/100 km
przy 100 km/h (z otwartym dachem)	5,8 l/100 km
przy 120 km/h	6,4 l/100 km
przy 140 km/h	8,5 l/100 km
w mieście	9,2 l/100 km

Cena za…

No właśnie – pozostaje zadać sobie pytanie, dlaczego za najtańszego Fiata 124 Spider przyjdzie nam zapłacić kilka tysięcy więcej niż za najdroższą odmianę MX-5 ze 160-konnym silnikiem i Torsenem na pokładzie. Oba auta są przecież niemal identycznie wykonane, mają do zaoferowania podobne osiągi, a różnią się jedynie charakterem. Gdybym miał jednak wyceniać oba auta – po krótkim zastanowieniu ustaliłbym ceny na podobnym pułapie.

Dopiero dłuższa debata nad wyższą kwotą w przypadku Fiata doprowadza mnie do kilku głębszych przemyśleń. Włoska odsłona roadstera jest na pewno bardziej stylowa, mniej „zabawkowa” i sprawia po prostu wrażenie dojrzałej. Ma też w sobie pewien synonim egzotyczności, na który składa się nie tylko wygląd zewnętrzny, ale i sam fakt długiej nieobecności Fiata w tej części rynku.

W motoryzacji wartość zwiększają czasem dziwne czynniki. Nie jestem jednak przekonany, że odpowiednio wyższa cena Fiata ma swoje konkretne uzasadnienie. Zwłaszcza, że to jego wytwarza się w fabryce Mazdy, a nie odwrotnie – to on musi udowadniać, że ma swój unikalny styl. Być może wyglądałoby to zupełnie inaczej, gdyby Fiat zechciał nieco zatrzeć ślady, przeprojektowując większą część wnętrza żywcem zaczerpniętego z Mazdy.

Podsumowanie

Fiat 124 Spider to auto dające czystą radość obcowania z prawdziwą motoryzacją. Dopracowanie elementów odpowiedzialnych za prowadzenie, wysoki poziom wygody we wnętrzu i niepodważalnie stylowe nadwozie stworzyły roadstera niemal idealnego. Szkoda, że cennik zaczyna się wysoko, ale za wyjątkowość trzeba swoje zapłacić.