Fiat 500 0.9 TwinAir 105 KM Lounge

Nasza urocza zabawka z poprzedniej publikacji miała spokojny, bardzo stonowany charakter. Cicha czterocylindrowa jednostka napędowa rozwijała moc liniowo, a jej parametry nie pozwalały zbytnio się wyszaleć. Mimo to, jazda pięćsetką była pełna uśmiechu i nie przeszkadzały w tym nawet dziwne spojrzenia kierowców dookoła. W momencie zajęcia miejsca za kierownicą bordowego egzemplarza wszystkie moje myśli skupiły się jednak w jednym miejscu.

Dusza i charakter

Kluczyk w pozycji zapłonu, chwila na oddech. Z wcześniejszych rozmów i kilku słów przeczytanych w internetowej przeglądarce wynikało, że "uturbiony" silnik o dwóch „garach” naprawdę ma w sobie duszę. Nastawiłem się więc pozytywnie przed niecodziennym starciem z turbodoładowanym TwinAirem. Pora przekręcić klucz w pozycję startu.

Zobacz 36 zdjęć

Po dłuższej chwili i nieco zabawnym odgłosie, budzi się przede mną do życia jeszcze zimna jednostka napędowa o pojemności 0,9 litra i aż 105 koniach mechanicznych. Podczas rozruchu czujemy, jakby po naszym ciele przeszło stado mrówek. Gdy obroty się ustatkują, do naszych uszu nie dobiegnie już przesadnie dużo decybeli, a ciało może spoczywać w spokoju aż do wciśnięcia przycisku SPORT. W przypadku silnika 1.2, do wnętrza podczas postoju nie docierały praktycznie żadne dźwięki. Tutaj z kolei słyszymy, że coś się dzieje, ale nadal specjalnie się tym nie przejmujemy.

Przy ruszaniu czeka nas kolejne odmienne doświadczenie. Podbijanie obrotów po częściowym odpuszczeniu sprzęgła w naszym łagodnym „mentosie” pomagało w płynnym wybiciu się z miejsca i można było to zrobić nawet bez użycia pedału gazu. Tutaj od razu daje się we znaki brak dwóch cylindrów, co przekłada się na nieprzyjemne wibracje, a przy zbyt mało otwartej przepustnicy odczujemy charakterystyczne dławienie się silnika z „braku pary”. Mówiąc wprost – w korkach zdecydowanie wolałbym przemieszczać się tym pierwszym.

I tak do dwóch tysięcy obrotów nie dzieje się praktycznie nic. W zakresie 2-3 tys. samochód zaczyna wyrażać chęć do współpracy, by wraz z końcem tego przedziału wściekle wystrzelić do przodu. Od razu przypomniała mi się jazda narwanym Abarthem i jego podobna charakterystyka . Po wciśnięciu przycisku SPORT na desce rozdzielczej (polecam zrobić to w trakcie przyspieszania) dostajemy jeszcze większy zastrzyk momentu, a zza pleców do naszych uszu dociera towarzyszący agresywnemu brzmieniu, mocno przenikający do kabiny syk wyrzucanej przez wydech mieszanki. Zabawę czas zacząć.

Zobacz 36 zdjęć

Wskazówka obrotomierza zatrzymuje się stosunkowo wcześnie, bo po osiągnięciu około 5700 obrotów na minutę. Mimo to, zakres od 3 tys. do samego końca wskaźnika jest gwarancją naprawdę przyjemnych doznań i nasza pięćsetka ani na chwilę nie słabnie. Gdy spojrzycie na katalogowe 10 sekund do setki, pomyślicie, że mam „nierówno pod sufitem”. W rzeczywistości wrażenia są o niebo lepsze, co w głównej mierze jest pewnie zasługą niewielkich rozmiarów auta i dość brutalnego załączania się turbiny. Być może swoje robi też głośny warkot silnika dochodzący w bardzo surowej formie do wnętrza, momentami kojarzący się (z naturalnych względów) z legendą naszych ulic – Fiatem 126p.

Sam występ sprężarki jest dość spektakularny. Po wciśnięciu pedału gazu w normalnym zakresie jej działania, przez krótki moment nic się nie dzieje, by tuż po wydaniu pierwszego syku już pracowała pełną parą, wciskając nasze ciało w fotel. Zadziorny charakter podkreśla sześciobiegowa skrzynia biegów z precyzyjnie działającym lewarkiem, którego w zasadzie jedynym minusem jest zbyt dalekie wzajemne położenie biegów drugiego i trzeciego. Ale to nie koniec.

Zobacz 36 zdjęć

Układ kierowniczy nie różni się (przynajmniej w moim odczuciu) od tego zastosowanego w odmianie 1.2, a więc nadal daje przyjemne czucie i jest odpowiednio twardy. Przy mocnym temperamencie TwinAira przydałoby się jedynie nieco krótsze przełożenie, by jeszcze zwinniej wykonywać szybkie manewry. Nie oszukujmy się jednak – owszem, mamy tu do czynienia ze swego rodzaju namiastką Abartha 500, ale już pierwszy agresywnie pokonany zakręt zweryfikuje nasze zapędy.

Zawieszenie jest przyjemnie sztywne tylko do czasu, a śladu po systemie TTC przyhamowującym szybciej kręcące się koło nie zobaczymy. Czy to źle? Testujemy w końcu zupełnie cywilną odmianę, której pewien szalony inżynier włożył pod maskę zestaw pełen werwy. Pomijając już kwestię „połykania” zakrętów – na prostych zachowuje się niemal tak samo, jak jego mocniejszy brat. Przy około 140 km/h samochód stabilnie trzyma się nawierzchni i nie jest przesadnie czuły na wiatr. Potem, wraz ze zbliżaniem się do końca skali prędkościomierza, zaczyna lekko myszkować, by przy mocniejszym naciśnięciu hamulca stać się zauważalną sinusoidą. Chyba Was trochę przestraszyłem.

W gruncie rzeczy da się to łatwo opanować, ale trzeba o tym po prostu pamiętać. Krótki rozstaw osi w połączeniu ze stosunkowo wysokim nadwoziem daje takie właśnie charakterystyczne zachowanie, którego nie uświadczymy już chyba w żadnym innym seryjnie produkowanym aucie o sportowym zacięciu. Poza tym, w poruszaniu się w trasie nie przeszkadza specjalnie terkoczący silniczek. Do ciszy osiąganej przez czterocylindrowy motor 1.2 jest jeszcze daleko, ale naprawdę nie powinniśmy mieć powodów do narzekań.

Zobacz 36 zdjęć

0.9 TwinAir zaskakuje także pozytywnie w kwestii zużycia paliwa. Miejska, zwyczajna jazda od sygnalizatora do sygnalizatora zakończyła się wskazaniem równym 6,9 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. W trasie pomocny okazuje się szósty bieg, dzięki któremu podróż ze stałą prędkością 120 km/h równa się zużyciu w przedziale 6-6,5 litra na 100 km. To tylko odrobinę więcej niż w sparowanym z „pięciobiegówką” Fiacie 500 z dużo słabszym, 69-konnym motorem benzynowym.

A więc mamy sporo emocji, ciekawe brzmienie, a przy tym całkiem rozsądne wskazania komputera dotyczące spalania. Oczywiście, przy jeździe wykorzystującej maksimum możliwości auta łatwo osiągniemy wynik w okolicach dziesięciu litrów, ale to nadal rozsądna wartość w stosunku do oferowanej frajdy z jazdy. Gdzie jest haczyk? Można by pomyśleć, że nie każdemu po prostu przypadnie do gustu ten wesoły terkot wkręcającego się silnika. Odpowiedź znajdziemy jednak nieco dalej.

Dwie twarze

O ile 500-tkę z podstawowym silnikiem 1.2 możemy jeszcze kupić za stosunkowo rozsądną cenę, o tyle 105-konny TwinAir wymaga dopłaty aż 8 tys. złotych, co daje nam w sumie kwotę 60 100 zł za odmianę Lounge bez dodatków. Oszczędzając 2 tysiące złotych, możemy jeszcze wybrać jej 85-konną wersję, która wydaje się być tutaj rozsądnym kompromisem, ale z braku osobistego doświadczenia nie powiem Wam, czy warto ją rozważyć. Obie testowane przeze mnie jednostki mają jednak swoje niezaprzeczalne zalety. Po jednej stronie barykady stoi głośny narwaniec, po drugiej zaś – cichy, równo pracujący motor, który będzie mniej męczący podczas jazd po zatłoczonym centrum miasta.

Zobacz 36 zdjęć

Różnicy w charakterze nie widać jednak gołym okiem, bo przy każdym z wyborów możemy cieszyć się bardzo stylowym wyglądem nadwozia, pełnym chromów i designerskich smaczków. Owszem, wraz z autem producent oferuje nam szereg opcjonalnych naklejek i dodatków nadających mu delikatnie sportowy wygląd, ale w mojej opinii takie gadżety są zbędne. Pięćsetka wygląda świetnie w najczystszej z form, zarówno w zabytkowych uliczkach, jak i pod nowoczesnym biurowcem.

Czy warto inwestować w 16-calowe obręcze? Ja osobiście zostałbym przy rozmiarze o cal mniejszym, choć to oczywiście kwestia gustu. Mniejsze felgi wydają się jednak w zupełności wystarczające, a zachowują znacznie większy margines błędu przy wpadnięciu w niezauważoną dziurę. W kwestii pewności prowadzenia natomiast nie zmienia się zbyt wiele i od typowej gokartowości nadal dzieli nas dużo. A tymczasem zapraszam do krótkiego podsumowania tygodnia spędzonego z wesołymi 500-tkami.

Podsumowanie

Uśmiech zagościł na mojej twarzy, gdy po odebraniu kluczyków po raz pierwszy zajrzałem do jasnego i pełnego kolorów wnętrza miętowej pięćsetki. Radosny charakterek małego Fiata, niepowtarzalny styl i całkiem bezpośrednie wrażenia z jazdy spowodowały, że jazda, mimo niedoborów mocy, nie stawała się monotonna. To jednak bordowy egzemplarz z turbodoładowanym dwucylindrowcem spowodował szybsze bicie serca i „banana” na twarzy na dużo dłużej. I właśnie wersję ze 105-konnym silnikiem polecam osobom (nie tylko przeciwnej płci), które z włoskiego maleństwa chcą wycisnąć maksimum.