Test

Ford Mustang GT | TEST

Cudowna niedoskonałość

Na dystansie:
393 km

Choć tak naprawdę jest stosunkowo przystępnym i uniwersalnym autem, to jednak wciąż hipnotyzuje miliony osób, uruchamiając przy tym żądzę posiadania.

A żądzy tej na imię jest Mustang. Nazwa ta elektryzuje już od blisko 55 lat, kojarząc się niezmiennie z wolnością, Coca-Colą, lurowatym piwem i pustymi drogami wiodącymi przez bezkres Ameryki. Mustang to już coś więcej niż samochód. Przez te lata wokół tego modelu wyrosła legenda, która sprawia, że każdy kontakt z tym koniem na czterech kołach jest elektryzujący, a kilometry za kierownicą dają ogromną radość.

Trudno jest to wszystko wyjaśnić. Na rynku wciąż mamy tak mocne modele jak Chevrolet Camaro czy Dodge Challenger. Jednak to właśnie Ford jest tym samochodem, które wiele osób chce mieć w swoim garażu. Nic więc dziwnego, że Amerykanie inwestują ogromne pieniądze w rozwój Mustanga. Inwestują je jednak w bardzo ciekawy sposób – samochód ten cały czas staje się lepszy, ale chyba nigdy nie będzie doskonały, przynajmniej w „cywilnej” postaci.

Lepiej

W tym roku aktualne wcielenie Forda Mustanga przeszło kontrowersyjny lifting. Zmiany nie ograniczyły się do delikatnego naciągnięcia zmarszczek. Od strony wizualnej przede wszystkim całkowicie zmieniono front auta, nadając mu nieco bardziej zadziornego charakteru. Ten element stał się też kością niezgody pomiędzy pasjonatami tego modelu. Część z nich twierdzi, że zmiana jest bardzo korzystna i uatrakcyjniła Mustanga. Druga grupa z kolei wciąż tonie w swoich łzach, żyjąc w żałobie i nostalgicznie spoglądając na zdjęcia starszej wersji.

Ja jednak w pełni popieram zmiany. Śmiem twierdzić, że właśnie teraz Ford Mustang wygląda tak, jak powinien prezentować się od początku. Wygląda agresywnie, ale nie stracił na swojej masywności. Cały czas spogląda na wszystkich spode łba, niczym klasyczny awanturnik przesiadujący w lokalnym barze na amerykańskim pustkowiu. Wszystko to znacznie lepiej komponuje się z klasycznym tyłem, który w zasadzie nie uległ żadnym większym zmianom. I dobrze, bo po co poprawiać coś, co zrobiono dobrze od początku?

Zmiany we wnętrzu? Są, ale trzeba ich poszukać. Stylistyka kokpitu na szczęście nie została naruszona. Oznacza to, że wciąż można się tutaj poczuć jak w aucie, które garściami czerpie z najlepszych dla tego modelu lat. Charakterystyczna linia deski rozdzielczej z „lustrzanym odbiciem” po stronie pasażera w fantastyczny sposób przykrywa kierowcę i jego towarzysza – tak, że przy opuszczonym fotelu naprawdę ciężko jest zauważyć podróżujących autem. Kierownica wciąż jest odrobinę zbyt duża (choć wreszcie pokryto ją lepszą skórą), materiały miejscami tragicznie plastikowe, a standardowe fotele do bólu miękkie i kanapowe w swoim charakterze. I dobrze, bo właśnie o to tutaj chodzi. Dorzucając czarno-czerwoną konfigurację kolorystyczną ze skórzaną tapicerką otrzymujemy atrakcyjny i ciekawy wizualnie zestaw.

Wspomniałem jednak o nowościach, tak więc pozwólcie, że po krótce Wam o nich opowiem. Jedną z nich są cyfrowe zegary. Przyznam szczerze, że bardzo obawiałem się tej nowinki w Mustangu, wszak analogowe wskaźniki z pięknym napisem REVOLUTIONS PER MINUTE idealnie pasowały do tego auta. Cóż, byłem jednak w błędzie. Ford obronną ręką wyszedł z „unowocześniania” kokpitu. Przede wszystkim cyfrowe zegary są zamknięte w klasycznej obudowie z tubami. Wyświetlacz ma bardzo wysoką rozdzielczość i prezentuje grafiki w atrakcyjny sposób. Do wyboru jest kilka widoków, prezentujących wskazania na różne sposoby. Można tutaj także wrzucić podgląd danych silnika (i to bardzo szczegółowych, włącznie z aktualnym stanem mieszanki paliwowo-powietrznej). Nie ma za to możliwości uruchomienia mapy, co zwykle by irytowało, ale tutaj wyjątkowo nie doskwiera. Zegary obsługuje się z poziomu kierownicy – przycisk z logo Mustanga przenosi nas do szczegółowych ustawień, gdzie poza konfiguracją wyglądu i danych można także wybrać dowolny kolor z pełnej palety RGB.

Ford dorzucił do Mustanga także system SYNC3, już Wam doskonale znany. Są to chyba jedne z lepszych multimediów na rynku, przynajmniej w tym segmencie. Dużo opcji, prosta obsługa i możliwość skorzystania z Apple CarPlay lub Android Auto to duży plus. Wyświetlacz szybko reaguje na dotyk, co także jest atutem, zwłaszcza, gdy zmieniamy ustawienia w trakcie jazdy.

Brzmienie silnika można przełamać odpalając ulubioną muzykę. Ford Mustang fabrycznie wyposażony jest w audio Shaker, które serwuje klasyczne amerykańskie brzmienie, tj. dużo basu, ale i całkiem soczyste oraz czyste brzmienie. Muszę przyznać, że byłem bardzo miło zaskoczony, gdyż Joe Bonamassa, Slayer jak i The Prodigy na tym zestawie audio „dawało radę” i cieszyło uszy.

Wodze

Aby dostać się za kierownicę Mustanga trzeba najpierw pokonać pieruńsko długie drzwi. Na prerii nie jest to wyzwaniem, ale w zatłoczonej Warszawie konieczne stają się zdolności akrobatyczne. Po krótkiej chwili wpadam we wspomniany wcześniej miękki i wygodny fotel, choć niestety wyposażony w zbyt krótkie siedzisko. Na miejsca za sobą nawet nie patrzę – podczas realizacji sesji zdjęciowej spróbowałem usadowić się na dwóch tylnych „siedzonkach”. Lepiej potraktować je jednak jako dodatkową przestrzeń na bagaże, miejsca dla dzieci lub awaryjne siedziska dla pasażerów. Warto ich jednak ostrzec, że wsiadają tam na własną odpowiedzialność.

Po znalezieniu pozycji trzeba przeszkolić się z procedury startowej. Ta jest bardzo prosta, choć w przypadku obecności aktywnego wydechu wymaga kilku prostych kroków. Przede wszystkim prawa noga ląduje na hamulcu, a prawy palec wskazujący na przycisk startera. Do życia budzi się wówczas 5-litrowe wolnossące V8, początkowo agresywnie burczące, lecz po chwili cichnące. Chwytając kierownicę kciukiem klikamy na przycisk z „Mustangiem”, wybieramy opcję „UKŁAD WYDECHOWY” i ustawiamy tryb wyścigowy. Uwierzcie mi, choć przez chwilę próbowałem jeździć z cichym wydechem, to jednak brzmienie tego auta w najbardziej „hardkorowym” ustawieniu jest tak uzależniające, że nie będziecie nawet myśleć o innych opcjach. Ciekawostką jest za to możliwość tzw. „cichego startu”. Przygotowano ją z myślą o osobach, które nie chcą irytować sąsiadów.

Kiedy już auto pracuje, pozostaje wrzucenie przełożenia D i wyruszenie w trasę. Mustang gładko zaczyna toczyć się ulicą, swoim bulgotem kojąc słuch kierowcy i przyciągając ciekawskie spojrzenia przechodniów. W układzie napędowym zmian jest bardzo dużo. Przede wszystkim 5-litrowy silnik V8 z rodziny Coyote zyskał więcej koni mechanicznych – aktualnie legitymuje się mocą 450 KM i 570 Nm momentu obrotowego. W testowym egzemplarzy wszystko to trafia bezpośrednio na tylną oś za pośrednictwem 10-biegowej automatycznej skrzyni biegów.

W tym miejscu nowoczesność spotkała się z klasyką. Najważniejsze jest jednak to, że ten duet doskonale współpracuje, dzięki czemu Mustang zyskał całkowicie nową twarz. Poprzedni, 6-biegowy automat, miał wyjątkowo amerykański charakter. Biegi zmieniał w dowolnie wybranym momencie, robił to powoli, a na mocniejsze wciśnięcie gazu reagował z dramatycznym opóźnieniem. Tutaj tego nie uświadczycie – przekładnia ta jest w stanie zrzucić nawet pięć przełożeń w mgnieniu oka, na gaz reaguje bardzo szybko i nie irytuje jakimkolwiek szarpaniem. Ford dopracował także układ kierowniczy, który stał się bardziej responsywny i zdecydowanie bardziej precyzyjny. Silnik również chętniej reaguje na gaz, a zwiększona moc sprawia, że osiągi nie zawodzą. Sprint do setki zajmuje tutaj niecałe 4,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to skromne 250 km/h. Wolnossąca klasyka urzeka swoją surową i analogową charakterystyką pracy. Silnik powoli budzi się do życia, aby w okolicach 3 000 obrotów na minutę rozpocząć uwalnianie swojej mocy, która „rozwija skrzydła”  przy 4 600 obrotach na minutę. To jednak nie koniec, gdyż silnik ten można spokojnie kręcić aż do nieco ponad 7 000 obrotów.

Trzeba mieć „cojones”

W Mustangu nie chodzi jednak o piekielnie szybką jazdę autostradową. Samochód ten rozkochuje w sobie swoją naturalnością i prawdziwością. Nie udaje doskonałego sportowca, praktycznego coupe czy też lekkiej w prowadzeniu maszyny. Z drugiej strony nie jest też tak irytująco nieprzewidywalny w niektórych momentach jak wersja sprzed liftingu. Ford doskonale dopracował najsłabsze elementy tego auta, nie pozwalając im jednak osiągnąć stanu idealnego. Ten „finisz” pozostawiono kierowcy – to on może decydować o tym, jak to auto ma się zachowywać. W Mustangu trzeba mieć przysłowiowe jaja, aby pojechać na sto procent. On nie myśli za kierowcę, a oddaje mu swoje zdolności, które w zależności od konfiguracji oprogramowania poszczególnych podzespołów zmieniają swoje zachowanie. Te podzielono na kilka trybów jazdy – począwszy od standardowego, aż po torowe. I w każdym z nich Mustang ujawnia zupełnie inną twarz. Brak zaawansowanego aktywnego zawieszenia sprawia, że samochód ten lubi się delikatnie zabujać na zakrętach, co akurat dla mnie było jedną z najfajniejszych rzeczy. Dawno bowiem nie jeździłem autem, gdzie zabawa w przeniesienie masy dawała tyle radości. Wystarczy jeden mocniejszy strzał w pedał gazu, aby tylna oś zerwała przyczepność przy wyłączonym układzie ESP, a kierowca zaczął spoglądać na drogę przez boczną szybę.

Pamiętam, że w poprzedniku, którego testowaliśmy 3 lata temu, w takiej sytuacji nie do końca było wiadomo jak zachowa się auto. Czy będzie posłuszne? A może nagle zaskoczy niekontrolowanym obrotem? Tutaj takiej niepewności nie uświadczymy – Mustang stał się dużo bardziej czytelnym i przyjaźniejszym kierowcy autem. Może jest to to także zasługa bardzo dobrych opon Michelin Pilot Sport 4S, które doskonale kleją ten samochód do nawierzchni.

Zresztą nawet przy załączonej kontroli trakcji Mustang bywa nieprzewidywalny. Przy odrobinie chęci i umiejętności samochód ten jest w stanie złapać naprawdę duży uślizg tylnej osi bez wyłączania czy też przygaszania elektroniki. Warto o tym pamiętać także na mokrych lub śliskich nawierzchniach, gdzie mniej wprawiony kierowca może nabawić się zawału serca. Przydatny jest tutaj dodatkowy tryb, który przygasza reakcję gazu i „usypia” auto, co ułatwia poruszanie się w takich warunkach.

Uniwersalność

Kolejną wielką zaletą Mustanga GT po liftingu jest to, że samochód ten stał się nieco bardziej uniwersalny. Wciąż cieszy przestronny bagażnikiem (408 litrów) jak i kompletnym wyposażeniem. Na pokładzie znajdziemy między innymi podgrzewane i wentylowane siedzenia (opcja), ksenonowe lampy oraz wiele innych elementów z zakresu komfortu. Co co jednak „tworzy” uniwersalność Mustanga GT po liftingu to mniejsze zużycie paliwa. W mieście samochód ten zdaje się być wiecznie spragniony, choć i tak wyniki na poziomie 18-25 litrów można uznać za naprawdę niezłe. Cuda dzieją się jednak w trasie, gdzie dzięki 10-biegowej przekładni konsumpcja zawartości baku została wyraźnie zredukowana. Przy 140 km/h Mustang wciąga zaledwie 9,7 litra, a obroty utrzymują się na poziomie 2450 obr./min. Na „krajówkach” z kolei wykręcenie wyniku z liczbą 8 na przedzie nie jest problemem.

Zużycie paliwa:Ford Mustang GT
przy 100 km/h:7,9 l/100 km
przy 120 km/h:8,7 l/100 km
przy 140 km/h:9,7 l/100 km
w mieście:18,5 l/100 km

Dla porównania poprzedni Ford Mustang GT z 6-biegowym automatem z trudem osiągał 9,9-litra na 30-kilometrowym odcinku drogi pokonanym z prędkością 80-85 km/h.

Get your kicks on Route 66

Tak, to prawda – Ford Mustang podrożał. Zmianę ceny można jednak argumentować znacznymi zmianami w układzie jezdnym i w silniku, dzięki którym samochód ten jest jeszcze przyjaźniejszy dla kierowcy i wciąż daje bardzo dużo radości z jazdy. Za bazowego Mustanga z silnikiem 2.3 EcoBoost trzeba zapłacić 170 300 zł. Ta wersja jednak blednie w cieniu odmiany GT z testowaną jednostką V8. Tutaj cennik otwiera kwota 195 300 zł za wersję z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Dopłata do automatycznej przekładni to kolejne 9 000 zł. Dalej pozostają już tylko opcje, takie jak skórzana tapicerka (lub ewentualnie sportowe fotele Recaro), zawieszenie MagneRide (nieobecne w tym egzemplarzu, wyceniane na 8 500 zł), nawigacja w systemie SYNC3 (5 000 zł). Na liście opcji znajdują się też takie elementy jak pasy na nadwoziu czy czarny dach. Dla leniwych przygotowano pakiety Premium (cztery stopnie), które dorzucają kolejno konkretne elementy wyposażenia oraz np. kute felgi aluminiowe, takie jak w testowanym aucie. Wśród opcji jest też wykończenie wnętrza elementami z włókna węglowego.

Finalnie za prezentowane auto trzeba zapłacić 219 300 zł, co jest ułamkiem ceny wielu innych sportowych aut o porównywalnej mocy z jednostką V8 pod maską. Wiadomo – Ford Mustang GT nie jest tak precyzyjny jak Mercedesy z rodziny AMG czy BMW M, ale też oferuje w zamian coś zupełnie innego – nieposkromiony charakter i unikalny klimat, który sprawia, że nawet jadąc przez środek Warszawy można poczuć się jak na legendarnej Route 66.

Zalety:
  • fantastyczna charakterystyka silnika
  • unikalna stylistyka
  • specyficzny i uzależniający klimat
  • rozsądna cena
  • dopracowany względem wersji sprzed liftingu

Wady:
  • nie jest mój

Podsumowanie

Cały czas próbowałem znaleźć jakąś większą lub mniejszą wadę w Mustangu. Szukałem jej wszędzie, szperałem w każdym miejscu i wiecie co? Nic nie znalazłem. Nie oznacza to, że Mustang jest idealny. Nie jest. Daleko mu do perfekcyjnego auta. Te wszystkie jego minusy można jednak uznać za część tego cudownie nieperfekcyjnego charakteru. W tym aucie, pomimo „europeizacji” wielu elementów, wciąż drzemie dziki amerykański duch autostrad i pustych dróg ciągnących się przez pustkowia.

 

 

 

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Mustang GT
Silnikbenz, V8, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność4951 cm³
Moc maksymalna450 KM (330 kW) przy 5 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy570 Nm przy 4 600 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 10-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane
OponyP: 255/40 R19, T: 275/40 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń408 l
Zbiornik paliwa61 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4788/1915/1379 mm
Rozstaw osi2720 mm
Masa własna /ładowność1730/420 kg
Masa przyczepy / z hamulcemb.d kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie14,7/9,3/12,4
Emisja CO2210 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej2.3 EcoBoost: 170 300 zł
Cena wersji testowej195 300 zł
Cena egz. testowego219 300 zł