Honda Civic 1.6 i-DTEC Executive | TEST

Zarówno 3-, jak i 4-cylindrowy silnik napędzany benzyną, zebrały u nas bardzo dobre opinie, stawiając mocny fundament pod zakup kompaktowej Hondy. Tym razem sprawdziliśmy, jak sprawy się mają w przypadku wersji wysokoprężnej. Zacznijmy może od przyjemności.

Zobacz 30 zdjęć

Precyzja to podstawa

Wersja z dieslem pod maską jest czwartym i ostatnim wariantem silnikowym (tyle występuje w obecnej gamie), który miałem okazję poznać. Wszystkie te doświadczenia przyniosły mi jeden wniosek – poszczególne wersje bardzo mocno zbliżyły się do siebie w kwestii układu jezdnego. Wynika to po części z postawienia na łagodniejszy charakter topowej odmiany Type R w stosunku do poprzednika, ale przede wszystkim ze znacznej poprawy prowadzenia cywilnych wersji.

Dysproporcja i odmienność charakterów w przypadku dziewiątej generacji były ogromne. Choć nie uważam, by poprzednik należał do aut niepewnych w prowadzeniu, dziesiąta odsłona wprowadza w tym aspekcie coś zupełnie nowego. Precyzja i przełożenie układu kierowniczego oraz zestrojenie zawieszenia tworzą idealną parę do czerpania przyjemności z codziennej jazdy. I tu zaczyna się problem.

Tam, gdzie mocniejsze odmiany benzynowe „odjeżdżały” po wyjściu z szybkiego łuku, 120-konny diesel z naturalnych przyczyn po prostu nie ma wystarczająco dużo „pary”, kończąc zabawę wraz z wyprostowaniem kierownicy. Może to niepoważne, ale układ jezdny Civica daje tak szerokie pole do zabawy, że zwyczajnie szukamy sposobu, by ta przyjemność nigdy się nie skończyła. A jeśli dodamy do tego świetnie pracującą manualną skrzynię o krótkich i zdecydowanych skokach, jeszcze bardziej brakuje nam „wykończenia”.

Zobacz 30 zdjęć

I tak otrzymujemy mieszankę, która jednocześnie pobudza i hamuje wszelkie nasze szaleństwa, utrzymując jednak zdecydowanie pozytywny odbiór modelu. Precyzyjne prowadzenie to nie tylko przyjemność, ale też wygoda i bezpieczeństwo podczas codziennej jazdy. Civic staje na wysokości zadania wszędzie tam, gdzie trzeba szybko zmienić pas, ominąć nierówność, czy uniknąć nieprzewidzianych ruchów ze strony innych kierowców.

Mocny argument

Wróćmy jednak do sedna, czyli serca testowanego auta. To 1,6-litrowy silnik wysokoprężny o identycznych parametrach, jak w poprzedniej generacji japońskiego hatchbacka – maksymalnie 300 Nm osiągane przy 2000 obr./min. oraz 120 KM przy 4000 obr./min. Biorąc pod uwagę dynamikę podczas jazdy miejskiej, czy podróży drogami krajowymi, katalogowa „setka” osiągana w czasie poniżej dziesięciu sekund nie powinna specjalnie dziwić. Na autostradzie oczywiście nie ma co oczekiwać cudów, ale i tak jest nieźle. I równie dobrze wygląda kwestia zużycia paliwa.

Z uwagi na odmienny charakter testu, nie udało nam się osiągnąć aż tak spektakularnych liczb jak kilka lat temu, ale i tak zasługują one na uznanie. Nieco ponad 6,5 l/100 km uzyskane podczas jazdy po Warszawie, włączając w to sporo dystansu przebytego w korkach, to świetny wynik. Solidnie prezentują się także pomiary wykonane przy stałych prędkościach poza miastem.

Zużycie paliwa:	Honda Civic 1.6 i-DTEC
przy 100 km/h	3,9 l/100 km
przy 120 km/h	4,9 l/100 km
przy 140 km/h	6,2 l/100 km
w mieście	6,6 l/100 km

Po japońsku

Kabina Civica nie jest może wzorem w swojej klasie, ale znacznie „wydoroślała” względem poprzednika, o czym pisałem już w poprzednim teście. Poszczególne funkcje rozmieszczono w lepszy sposób, choć pewnie kwestie wciąż wymagają poprawy – na przykład rozplanowanie komputera pokładowego, czy reakcja na dotyk na głównym wyświetlaczu.

Zobacz 30 zdjęć

Warto zaznaczyć, że mimo ukrycia sporej części przycisków, a tym samym przeniesienia ich funkcji na wspomniany ekran, obsługa nie jest specjalnie uciążliwa. Skrótem do przejścia w ustawienia klimatyzacji jest duży, umieszczony w widocznym miejscu przycisk na środku konsoli, tuż pod ekranem. Temperaturę i inne podstawowe funkcje pozostawiono zresztą w formie manualnej. Szkoda, że przyciski funkcyjne samego zestawu multimedialnego należą już do ekranu, a więc niestety są dotykowe.

Deska rozdzielcza, jak i cały kokpit, tworzą jednak spójny projekt, w większości poparty także dobrym wykonaniem i spasowaniem. Jest solidnie, ale też bardzo ponuro i surowo, jeśli chodzi o różnorodność użytych materiałów. Warto zainteresować się pakietem Orange Line, czy beżową tapicerką skórzaną, choć tę ostatnią dostaniemy dopiero w odmianie Prestige, która jest nierozłączna z półtoralitrowym silnikiem benzynowym.

Praktyczność na co dzień

Honda może nie rozpieszcza nas wyglądem materiałów, ale potrafi świetnie poukładać rzeczy, które zabieramy ze sobą na krótsze i dłuższe podróże. Środkowy tunel to prawdziwa kopalnia schowków, a największy i najbardziej funkcjonalny z nich umieszczono pomiędzy przednimi fotelami. Nie licząc oczywiście tego znajdującego się za tylną kanapą, który kryje za sobą dodatkową, pojemną wnękę pod podłogą oraz ciekawie rozwiązaną roletę (zwijaną, z możliwością przełożenia na drugą stronę).

Sporo przestrzeni znajdziemy także w obu rzędach siedzeń, choć tu zdania są podzielone. Niska pozycja przedniego fotela może zabrać nieco przestrzeni na nogi pasażerów siedzących z tyłu, jednak osoby o średnim wzroście umiejscowione jedna za drugą nie odczują nawet najmniejszego dyskomfortu. Jeśli weźmiemy pod uwagę obecność otwieranego szklanego dachu, miejsca jest sporo także nad głowami.

Jeśli to pierwszy test nowego Civica, jaki czytacie, pewnie zastanawia Was, jak sportowy charakter auta ma się do codziennego użytkowania w różnorodnych warunkach. Mimo zwartego i sztywnego podwozia, auto bardzo kulturalnie zachowuje się na wybojach i dziurach, w delikatny sposób podkreślając swój charakter. Jeśli oczekujecie leniwego i bujającego na wszystkie strony zawieszenia, będziecie oczywiście rozczarowani.

Zobacz 30 zdjęć

Jeżeli więc Wasze preferencje uciekają w stronę sportowych wrażeń, powinniście być mile zaskoczeni zarówno komfortem, jak i – przede wszystkim – pewnością prowadzenia. Od wersji Executive otrzymacie także zestaw adaptacyjnych amortyzatorów, które w twardszym ustawieniu pozwolą jeszcze lepiej poczuć drogę i naprawdę mogą zadziwić właścicieli niejednego hothatcha. Ale nawet i bez tej opcji Civic jest wzorem, z którego w kwestii zachowania na drodze powinna czerpać konkurencja.

Wspomniałem o precyzyjnym układzie kierowniczym, wiec i tutaj warto byłoby poruszyć kwestię jego praktyczności na co dzień. Operowanie „kółkiem” wymaga co prawda włożenia nieco siły, ale zupełnie nie przeszkadza podczas poruszania się po mieście, nawet w korkach. Działające nieco „w tle” elektryczne wspomaganie układu kierowniczego jest świetnie wspomagane przez jego niewielkie przełożenie, dzięki czemu w wielu sytuacjach na drodze wystarczy jedynie lekki ruch rąk.

Poza tym, Civic to bardzo udany samochód na krótsze, jak i dłuższe dystanse. Otuli nas wygodnym i dobrze trzymającym fotelem, odpowiednio zachowa się przy mocniejszym podmuchu na autostradzie, a w nocy bardzo dobrze oświetli zdecydowaną powierzchnię drogi. Do pełni szczęścia brakuje lepszej widoczności do tyłu, czy ciekawiej grającego zestawu audio – w końcu Civic w testowanej wersji cennikowo zaczyna się od ponad 104 tysięcy złotych.

Zobacz 30 zdjęć

Dopłata względem podstawowej wersji benzynowej, z racji braku rabatu, wynosi obecnie aż 11 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz skonfigurowano na niemal 120 tysięcy złotych, kompletując oczywiście prawie wszystko, co możemy sobie wyobrazić na pokładzie naszego Civica. Podstawowa odmiana S nie posiada za to ani radia, ani klimatyzacji, czy też aluminiowych felg i kosztuje przy tym, w przypadku wyboru testowanego silnika, aż 76 900 złotych.

Kolejny poziom wyposażenia (Comfort) wymaga dopłaty prawie 10 tysięcy, kształtując cenę na poziomie 86 500 złotych i podobny przeskok znajdziemy pomiędzy drugą a trzecią w kolejności (Elegance – 96 100 złotych) odmianą. Te dwa zestawy wyposażenia wydają się być najbardziej rozsądne, jeżeli w ogóle wypada w tej sytuacji użyć takiego określenia. Cóż – Honda nigdy nie była tanią marką. Miło, że najnowszy Civic w wielu aspektach jest po prostu bardzo dopracowanym autem, którego zalety są niepodważalne.

Podsumowanie

Honda Civic dziesiątej generacji to auto wymagające kilku poprawek we wnętrzu i to w zasadzie jedyne słabe punkty japońskiej wizji auta kompaktowego. W pozostałych kwestiach poziom dopracowania jest wysoki, a przyszłych właścicieli Civica znów przyciągać będzie satysfakcja odczuwana za kierownicą. Warto jednak przekalkulować dokładnie wybór wersji z silnikiem Diesla i zastanowić się, czy lepszą opcją nie będzie zdecydowanie się na jeden z silników benzynowych.