Honda Civic Type R | TEST

Już parametry dwulitrowej jednostki mówią same za siebie – 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego i moc 310 KM osiągana przy 6,5 tys. obrotów, czyli w momencie, do którego większość nowych turbobenzyniaków nawet nie dochodzi. Takie liczby w aucie z przednim napędem wymagają już poważnego wsparcia, więc seryjnie otrzymujemy mechaniczną szperę oraz opony o szerokości 235 mm na każdym z kół. Zacznijmy jednak od początku.

Zobacz 36 zdjęć

Bez kompromisów

Choć produkcyjna wersja nie odziedziczyła po swoim prototypie wbudowanych w spojler tylnych lamp, krzykliwy charakter pozostał niemal w każdym elemencie nadwozia. Szerokie, ostro zarysowane błotniki przepuszczające powietrze, agresywnie skrojone zderzaki, cztery duże końcówki wydechu i „lotka” sięgająca niemal do linii dachu – to elementy, dzięki którym nowy Type R wyróżnia się w swoim segmencie.

Sportowego ducha udało się również zachować we wnętrzu. Na pierwszy plan wysuwają się oczywiście fotele, których nie znajdziemy w żadnym innym hothatchu. Nie tylko świetnie wyglądają, ale i genialnie utrzymują ciało w jednej pozycji podczas jazdy na granicy, czym przekonały mnie jeszcze bardziej niż kubły Recaro w Megane RS czy Focusie RS. Są przy okazji bardziej miękkie i całkiem nieźle sprawdzają się podczas dłuższej podróży. Mają niestety jedną wadę – zbyt wysokie umiejscowienie.

Zobacz 36 zdjęć

W kabinie, oprócz czerni, dominuje oczywiście kolor czerwony, pojawiający się niemal wszędzie. Widnieje bowiem na elementach siedzeń, kierownicy i deski rozdzielczej, czy też pasach bezpieczeństwa, a po wciśnięciu magicznego przycisku +R dodatkowo na tablicy zegarów. Szkoda, że zrezygnowano z czerwonego wykończenia podłogi, czym poprzednia generacja wyróżniała się na tle schematycznej pod tym względem konkurencji. Może było kontrowersyjnie, ale i sportowo do bólu, co w tego typu autach – przyznam szczerze – ubóstwiam.

Oprócz jaskrawych detali, znajdziemy też kilka przyjemnych smaczków, takich jak aluminiowa gałka zmiany biegów, czy tabliczka z numerem naszego egzemplarza. Elementem wybijającym się z całej sportowej otoczki jest tylna kanapa, którą pozbawiono jakichkolwiek oznak bycia częścią tej wybuchowej mieszanki. Pokryto ją zwyczajnym materiałem i przyozdobiono czerwoną nicią, która nie jest już dzisiaj niczym szczególnym. Dla mnie mogłaby być nawet cała czarna, byle by tylko jej pokrycie przypominało to z genialnych przednich kubłów.

Zobacz 36 zdjęć

Krótka gra wstępna

Materiały, kolory, kształty – to wszystko przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie, gdy usiądziemy we właściwym miejscu. Uruchamiamy jednostkę napędową przyciskiem. Wskazówka obrotomierza wędruje po swojej tarczy, a z wydechu dobiega całkiem donośny, niski dźwięk. Mimo przyjemnie wyprofilowanych foteli, już wiemy, że nie będzie komfortowo. Na pytanie, czy da się to wyłączyć przyciskiem, odsyłam Was… albo czekajcie, może dacie się jednak wciągnąć. Co Wy na to, żeby od razu pójść na całość?

Ok, niech stanie się najgorsze. Tarcze zegarów zdobi teraz czerwone podświetlenie, a na jednym z wyświetlaczy pojawiła się dodatkowa literka. Ponadto, na ekranie obok, bez konieczności przełączania głównego menu, otrzymujemy zestaw dodatkowych wskaźników, informujących nas o temperaturze i ciśnieniu oleju, temperaturze płynu chodzącego, ciśnieniu doładowania, położeniu przepustnicy, aktualnych przeciążeniach oraz ciśnieniu w układzie hamulcowym. Możemy także skorzystać z „czasomierza”. Co ciekawe, wszystkie te opcje po zmianie widoku dostępne są już w podstawowym trybie jazdy, z kolei do informacji o zasięgu, czy zużyciu paliwa, nie udało mi się dotrzeć z załączonym trybem +R.

Zobacz 36 zdjęć

Ruszamy. Już od pierwszych chwil czujemy idealnie wyważony skok pedału sprzęgła, świetnie zestrojony pedał hamulca i ochoczo reagującą nawet na mały ruch prawą nogą przepustnicę. Skrzynia biegów jest z kolei najbardziej sportowym „manualem” z jakim miałem do czynienia w nowym aucie. Drogi prowadzenia są krótkie niczym po zastosowaniu shortshiftera, z kolei sam lewarek pracuje twardo i z wyraźnym, choć nieprzesadnie dużym oporem. Warto pamiętać, by zmieniać biegi ze zdecydowaniem, bo nawet przy minimalnym błędzie skrzynia odwdzięczy nam się zgrzytnięciem. Nie jest to komfortowe na co dzień, za to lewarek sprawia bardzo solidne wrażenie przy mocnych, pewnych ruchach ręką.

Nawierzchnia dla ustawionego w „czerwony” tryb Civica właściwie cały czas jest daleka od ideału. Wystarczy bowiem niewielka nierówność i już czujemy się zupełnie ignorowani przez zawieszenie. Nie okazuje się ono jednak ani twarde jak deska, ani głośne – to trochę inny rodzaj dyskomfortu. Jest po prostu niesamowicie sztywne w każdej płaszczyźnie, nie pomijając tej pionowej, w której ruchy ograniczane przez amortyzatory są naprawdę minimalne. I na tym skończymy te dywagacje – wskaźnik temperatury oleju mówi nam, że możemy zacząć zabawę. Żegnamy więc układ kontroli trakcji.

Prosta

Pełne skupienie, jedynka, szybkie puszczenie sprzęgła i stopniowo dociskamy gaz do podłogi. Odcięcie. Pssst. Dźwięk zaworu upustowego to mały ukłon w stronę tych, dla których pojęcie „serii” kończy się na wyglądzie zewnętrznym. Pierwszy bieg trwa krótką chwilę, mimo „odcinki” dopiero przy 7 tysiącach obrotów. Nie z racji krótkiego przełożenia, a świetnej trakcji, która nie pozwala zbyt szybko i długo „mielić” kołami. Dwójka kończy się chwilę po osiągnięciu trzech cyfr na prędkościomierzu, z kolei trójka – przy około 140 km/h. Jeśli myślicie, że dopuszczalna prędkość autostradowa robi na Type R-rze jakiekolwiek wrażenie… nawet nie wiecie, jak bardzo się mylicie. Przekroczenie jej o ponad 50 kilometrów na godzinę jest jedną z prostszych rzeczy, jakich możemy dokonać każdego dnia obcowania z mocna Hondą. Miejcie się na baczności.

Zobacz 36 zdjęć

Układ wydechowy brzmi przy tym wszystkim bardzo naturalnie, „bucząc” na niskich obrotach, następnie spłaszczając swój ton, by za chwilę drzeć się, zbliżając wskazówkę do czerwonego pola. Tyle, że ten ostatni rodzaj dźwięku w dużej mierze dobiega także spod maski i nie trudno sobie wyobrazić, że okazuje się średnio atrakcyjny dla naszych uszu. Szkoda też, że typowy dla aut z turbodoładowaniem szum słychać jedynie podróżując na tylnej kanapie.

Okazuje się również, że samochód nie jest wcale głośny na zewnątrz. Postawiony obok najnowszego Focusa RS zdaje się praktycznie nie wydawać z siebie dźwięków. Nie wszystko jednak stracone. Kilka dobrych firm przygotowało już swoje układy wydechowe dla Civica Type R i przyznam szczerze, że efekty są naprawdę niezłe. Trzeba jednak pamiętać, że podróżowanie Hondą nawet przy seryjnym brzmieniu na dłuższą metę staje się dość uciążliwe, bo w każdym zakresie obrotów jest na swój sposób głośno.

Dohamowanie, zakręt

100 km/h, redukcja do trójki, szybki łuk. Długi, 270 stopni w prawo. Lewa noga odpoczywa, wchodzimy w zakręt z bardzo delikatnym nadrzuceniem tyłu. Dalej jedziemy liniowo, po czym dociskamy pedał gazu niemal do końca. Szpera zaczyna interweniować coraz mocniej, praktycznie nie odczuwamy podsterowności, a lekko ujmując stopę z pedału gazu chwilowo osiągamy bezpieczną i przyjemną nadsterowność, która początkowo może zaskoczyć. Dużo jednak zależy od stylu jazdy, bowiem Type R czasem zdarzy się być i podsterowny – trzy wieczory przy braku dostępnego toru to o wiele za mało, by dokładnie poznać charakter naszej Hondy.

Wiem natomiast jedno. 310-konny Civic będzie genialnym narzędziem do pogłębiania swoich umiejętności i czerpania czystej, nieskażonej radości z jazdy. Układ kierowniczy, mimo zastosowania elektrycznego wspomagania, jest bardzo precyzyjny, działa z idealnym oporem i właściwym przełożeniem, z kolei samo koło kierownicze jest pewne w trzymaniu i ma optymalny rozmiar. Zawieszenie jest kolejnym punktem, a właściwie może pierwszym, za który należy się uznanie. Nawet przy znacznych prędkościach szybkie zmiany kierunków jazdy nie są w stanie wyprowadzić auta z równowagi, a my mamy pewność, jakbyśmy jechali o połowę wolniej.

Zobacz 36 zdjęć

W razie czego, już w standardzie otrzymujemy bardzo dobre, choć wymagające użycia większej siły hamulce stworzone przez Brembo o czterotłoczkowych zaciskach z przodu oraz tarczach o średnicach 350 i 296 mm. W zakrętach, w podbramkowych sytuacjach pomoże nam elektronika – prawdopodobnie nie da się całkowicie odłączyć stabilizacji toru jazdy (VSA) z poziomu kokpitu, a przynajmniej mnie ta sztuka się nie udała (przytrzymanie przycisku dłużej nie daje efektów).

Na co dzień – i tak i nie

Czas przywrócić biel wskaźników i spróbować pożyć z Hondą nieco zwyczajniej. Po powrocie do normalnego trybu jazdy okazuje się, że delikatnie dotknięty pedał gazu nie powoduje niemal żadnego przyspieszania, a zawieszenie znacznie się „rozluźnia”, okazując się całkiem znośnym. Nadal nie jest to poziom konkurencji, ale osobiście chyba byłbym w stanie go zaakceptować w codziennej eksploatacji. Zmianie ulega też siła wspomagania układu kierowniczego, choć niedużo. Według oficjalnych informacji, tryb +R wpływa także na inną pracę jednostki oraz systemu VSA.

Niestety, co jest bardzo powszechne, ustawienia (tryb +R, Auto Start/Stop) sprzed wyłączenia silnika nie wracają przy kolejnym uruchomieniu, a szkoda – takim zabiegiem pochwalić się może choćby Alfa Romeo Giulietta. Niemniej jednak, już w standardowym trybie jazdy, Type R jest piekielnie szybki i wystarczająco emocjonujący, by spowodować szybsze bicie serca. Wciśnięcie przycisku nie wywołuje pocenia się dłoni – ono je przyspiesza.

Zobacz 36 zdjęć

Wspomniałem, że ze sztywnym zawieszeniem da się żyć na co dzień. Niestety, to tylko jeden mały krok w dobrym kierunku. Na uciążliwość w normalnym użytkowaniu mają jeszcze wpływ męczący dźwięk wydechu dochodzący do kabiny, bezkompromisowa skrzynia biegów, a na dokładkę 19-calowe felgi ze słabo chronionym rantem, które bardzo łatwo będzie nam uszkodzić nawet bez pomocy krawężników. Cóż – chcieliśmy emocji, mamy emocje.

O dziwo, poza wrażeniami akustycznymi, Type R okazuje się całkiem „znośny” w trasie, między innymi dzięki wygodnym fotelom – pod warunkiem, że podróżujemy po równej drodze i nie przesadzamy z dynamiką. Przy prędkościach dozwolonych jedynie za zachodnią granicą, auto wymaga dość częstych korekt toru jazdy, na co lekarstwem jest włączenie trybu +R i mocniejsze ściśnięcie koła kierowniczego. Wiecie jednak, czym to grozi (skok amortyzatora zmniejszony o 30%), dlatego lepszą opcją będzie zmniejszenie prędkości do około 140 km/h.

Co ciekawe, 310-konna jednostka potrafi zadowolić się bardzo rozsądnymi ilościami paliwa. Podróżowanie ze stałą prędkością 120 km/h da nam wynik w okolicach 7l/100km, z kolei jazda po mieście w dużych korkach przyniosła mi wyniki wahające się od 10 do 11 litrów. Bardzo dynamiczne poruszanie się po autostradzie i podobny styl jazdy w mieście, przeplatające się z normalnym użytkowaniem auta, dały wynik niecałych 13 litrów. Przypominam – w 310-konnym aucie! Cały test, opierający się w głównej mierze na sprawdzaniu możliwości auta, przyniósł bardzo dobry wynik 14,5 litra, który mocno zawstydził o wiele słabsze Renault Clio Trophy.

Niskie wskazania przy spokojnej jeździe to w dużej mierze zasługa świetnego, wysokoobrotowego charakteru jednostki napędowej. Turbodoładowanie wkracza do gry dość późno (maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 2500 obr./min.), z kolei sama pojemność silnika pozwala zmieniać biegi wcześnie, bez rezygnowania z dynamiki jazdy. Swoją drogą – sprężarka w średniej partii obrotów mogłaby reagować nieco szybciej.

Wracając do praktyczności na co dzień – tak jak w każdym innym pięciodrzwiowym Civicu, mamy do dyspozycji dużą przestrzeń bagażową, wzbogaconą o naprawdę spory schowek pod podłogą. Tych we wnętrzu również nie brakuje, a i przestrzeni wokół jest całkiem sporo. Zabraknie jej nieco nad głową w drugim rzędzie siedzeń (w którym też siedzi się za wysoko). Choć Civic wyróżnia się z zewnątrz oryginalną bryłą, a ogromny spojler na klapie bagażnika wróży dodatkowe problemy z widocznością, mogę Was uspokoić – we wstecznym lusterku praktycznie go nie widać i, ogólnie rzecz biorąc, nie jest źle. Po zmroku docenimy także bardzo dobrze świecące LED-owe reflektory.

Drogo – czyżby?

146 800 złotych to minimalna kwota, jaką musimy wydać na nowego Civica Type R (brak wersji podstawowej w polskim cenniku). Biorąc pod uwagę wyposażenie, jakie otrzymujemy w standardzie, tak wysoka liczba zaczyna mieć sens. Za niespełna 150 tys. złotych otrzymujemy bowiem auto już w seryjnej specyfikacji świetnie przygotowane na tor, z licznymi systemami bezpieczeństwa i rozbudowanym systemem multimedialnym. Szkoda, że obsługa komputera pokładowego daleka jest od ideału i wymaga nauki, a nawigacja niejednokrotnie potrafi się zawiesić lub przerwać prowadzenie do celu, nawet o tym nie informując.

Niemniej jednak, trudno w tej chwili znaleźć tak szybkiego i skutecznego hatchbacka, który dostarczy podobną dawkę emocji, a do tego wyróżni się skrajnie sportowym charakterem. Jeśli wybór zawęzimy do aut napędzanych na przednią oś – znalezienie godnego rywala staje się niemal niemożliwe. Piszę to z pełną świadomością, gdy z salonów wyjeżdżają być może ostatnie sztuki świetnego Megane RS, a jego następca póki co pozostaje jeszcze zapowiedzią.

Podsumowanie

Nowy Civic Type R jest świetnym autem na tor i wreszcie nie odstaje na prostej, a wręcz miażdży w tej kwestii większość swoich rywali. Jego zalety to jednak nie tylko moc i precyzja. Swoją naturalnością, surowością i oldschoolowym charakterem potrafi chwycić za serce i nie puścić tak długo, jak tylko zapragniemy siedzieć w jego głębokim fotelu.