Honda CR-V 2.0 i-VTEC 4WD Lifestyle

Historia jakich wiele. I znów to powielanie banałów o downsizingu i drwienie z ekologii – pomyślicie. Problem w tym, że Honda CR-V z dwulitrowym, wolnossącym „benzyniakiem” jest idealnym powodem, by znów przytoczyć ten temat. Być może w ciągu najbliższych kilkunastu lat dywagacje te zupełnie zanikną. Nawet japoński wzór niezawodności użył w końcu koła ratunkowego, stosując turbodoładowanie w najmocniejszym wcieleniu Civica – Type-R. Bo ile można przegrywać w walce na konie mechaniczne i niutonometry?

Większość sprzedaży to jednak, rzecz jasna, zupełnie zwyczajne modele, służące na dojazdy do pracy i znajomych, czy rodzinne podróże. A tu, w przypadku benzynowych Hond, nadal królują pozbawione turbosprężarek jednostki napędowe o „normalnych” pojemnościach i stosownych do nich mocach. Jak jeden z takich silników radzi sobie w ponad półtoratonowym SUVie, przekonaliśmy się podczas dwóch tysięcy kilometrów spędzonych na rozmaitych trasach.

Gdzie ta moc?

Już w pierwszej chwili 150 koni mechanicznych „w papierach” zdaje się nas zwodzić. Przesiadka z innego nowego auta, walczącego z trakcją już przy 3 tysiącach obrotów, może być brutalna – w całym zakresie obrotów nasza Honda zdaje się przyspieszać jakby zbyt leniwie. W głowach się poprzewracało – myśli właściciel 20-letniej Primery o podobnych parametrach, która przecież „łyka” większość przeciwników na światłach. I ma w tym sporo racji.

Po kilku dniach spędzonych za kółkiem naszej CR-V, z czystym sumieniem stwierdzam, że silnik radzi sobie z autem całkiem nieźle. Wcześniejsze wrażenie było zatem złudne, a ocena przedwczesna? Być może. Podobne uczucie towarzyszyło mi kilka miesięcy temu po przesiadce z mojego małego łobuza do wygodnego Civica 1.8 i-VTEC. Po kilkuset kilometrach stwierdziłem, że to bardzo żwawe auto. I będzie nim, dopóki nie postawimy obok niego w garażu czegoś o bardziej narwanym charakterze.

Charakterystyka testowanego motoru, podobnie jak w przypadku silników 1.8 i 2.4 (niedostępnych w CR-V), różni się jednak od tego, co w nowych modelach oferuje choćby Mazda, chwaląca się bardzo wysokim stopniem sprężania w swoich „benzyniakach”. Choć w nowych, cywilnych modelach Hondy poczuć „drugi oddech” jest raczej ciężko (po części to kwestia masy), to nadal najbardziej użyteczny zakres obrotów znajdziemy blisko czerwonego pola.

Niestety, nawet bez przesadnego zbliżania się do niego, połączenie benzynowej jednostki napędowej z dołączanym napędem tylnej osi okazuje się być mało ekonomiczne i w codziennej, miejsko-podmiejskiej eksploatacji auta, musimy liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 10-12 litrów na 100 kilometrów. Dynamiczne poruszanie się w trasie przy prędkościach rzędu 140 km/h wskaże nam około „dziesiątki”, natomiast najczęściej przeze mnie praktykowane podczas testów poza miastem, optymalne „120” pod wskazówką dało wynik 8,7 litra na 100 kilometrów. Sporo.

Najniższe zużycie paliwa, jakie zanotowałem, wynosiło równe 6 l/100km. Obawiam się jednak, że w normalnych warunkach może być to trudne do osiągnięcia – nie zawsze bowiem mamy motywację w postaci świecącej rezerwy, ruch uliczny bywa znikomy, a zjazdów jest więcej niż podjazdów. Dlatego „uczciwa” ekojazda to raczej wyniki w okolicach 8 l/100 km. Tym, którzy chcą naprawdę oszczędzić, proponuję 120-konnego diesla, który, jak na swoje niewygórowane parametry, zaskakuje nie tylko spalaniem, ale i naprawdę sporą ochotą do jazdy, co miałem okazję sprawdzić bezpośrednio po teście benzynowej wersji.

Na szczęście, częste korzystanie z wyższych prędkości obrotowych naszej „dwulitrówki” nie wiąże się z nieustannymi jękami dochodzącymi spod maski. Owszem – coś słychać, ale na szczęście to „coś” dobiega do kabiny w mocno stłumionej formie i dopiero wskazówka na szczycie obrotomierza może wzbudzić irytację. Podczas spokojnej jazdy silnik pracuje cicho i przyjemnie, a nawet delikatnie pomrukuje, co mnie osobiście przypadło do gustu.

Wygodnie, z odrobiną emocji

Przyjemne uczucia towarzyszą nam także z innego powodu. Wnętrze już na pierwszy rzut oka wydaje się przestronne i takie jest w rzeczywistości. Jedyny niedostatek przestrzeni dostrzegliśmy pod nogami pasażera zasiadającego z przodu. Ci z tyłu będą mieć jej aż nadto. A to dopiero początek, bowiem kolejną porcję szeroko rozumianego komfortu serwuje nam zawieszenie.

CR-V pokonuje większość nierówności bardzo spokojnie, izolując nas dość mocno od drogi, choć czasem zdarzy jej się zadrżeć na większej dziurze. Zawieszenie daje jednak poczucie bezpieczeństwa na drogach gorszej jakości i idzie zdecydowanie w stronę naszej wygody, a nie sportowych doznań. Kręte górskie drogi pokazały jednak stronę, od której japońskiego SUV-a do tej pory nie znałem. O ile nie będziemy wykonywać gwałtownych ruchów, zawieszenie sprawdzi się także podczas dynamicznej jazdy po serpentynach.

Nie przeszkadza w tym ani dołączany napęd tylnej osi (nieco skrytykowany przeze mnie w porównaniu z Mazdą CX-5), ani lekko działający układ kierowniczy. Ten drugi, mimo skalibrowania pod wygodę, a nie sportowe doznania, daje wystarczająco dużo informacji, by cieszyć się jazdą. Nie zrozumcie mnie jednak źle – podwozie nie ma w sobie zbyt dużo sztywności, a amortyzatory wyraźnie pracują na wzniesieniach, ale robiąc łagodne ruchy kierownicą, naprawdę możemy czerpać sporo frajdy z jazdy po zakrętach. Nadwozie przechyla się, ale w pewnych akceptowalnych granicach, dając poczucie bezpieczeństwa.

Niezmiennie

Zejdźmy na ziemię i skupmy się jeszcze raz na wnętrzu. Nie znajdziemy tu niestety za wiele nowoczesności, ożywiających wstawek, czy futuryzmu znanego z Civica. Dookoła dominują spokojne kształty i tony szarości, choć pod względem wykonania i spasowania ciężko mieć większe zastrzeżenia. Lepszego montażu oczekiwałbym jedynie w wykończeniu boczków drzwi, które pod naciskiem w niektórych miejscach potrafiły się poruszyć.

Ogólne wrażenie jest jednak dobre. Wygodne, przyjemnie trzymające w górnej partii fotele nie są wyjątkiem od tej reguły. Podobne wrażenie daje nam dobrze leżące w dłoniach, choć o niezbyt współczesnych kształtach, koło kierownicze, a uciekając znów w stronę wrażeń z jazdy, nie mógłbym zapomnieć o wisience na torcie – świetnie pracującym lewarku zmiany biegów o dość skromnym rozmiarze. Widać, że, pomimo zupełnie innych priorytetów niż ponad dekadę temu, Honda nadal stawia kierowcę na pierwszym planie.

Kosmetyka

Przeprowadzony w 2014 roku facelifting wprowadził kilka drobnych zmian, takich jak nowe wypełnienie kloszy lamp, czy też bardziej „aktualne” wzory felg. Sylwetka Hondy CR-V nigdy jednak nie należała do najnowocześniejszych i choć zmiany z czystym sumieniem mogę zaliczyć na plus, to na ulicach trudno o jakiekolwiek wyróżnienie się z tłumu. Być może dla ludzi niekoniecznie stawiających wyszukany design jako jeden z priorytetów będzie to zaleta. Szkoda tylko, że z generacji na generację CR-V stopniowo coraz bardziej gubiła swój terenowy image. Mam wrażenie, że mało kto jeszcze pamięta tę pierwszą.

Zdecydowanie najważniejszą nowością w zmodernizowanym modelu jest 7-calowy ekran dotykowy, zastępujący standardowe przyciski do obsługi radia i wprowadzający lekki powiew świeżości. Szkoda tylko, że sam panel nie pasuje zbytnio do reszty deski rozdzielczej, sprawiając przy okazji wrażenie doklejonego. Wraz z nim otrzymujemy system multimedialny oparty na Androidzie, który nie jest skomplikowany w obsłudze, ale mógłby działać nieco szybciej. Nie polecam także słuchać muzyki z domyślnie zainstalowanej (przynajmniej w moim egzemplarzu) w nim aplikacji, która wita nas drobną czcionką i nie pozwala na przełączanie ścieżek przyciskami na kierownicy. O ile uda nam się zsynchronizować dotykowy ekran z „normalnym” odtwarzaczem muzyki (początkowo „coś nie działało”), obsługa nie powinna przysporzyć zbytnio problemów.

Mimo wszystko szkoda, że ekrany na konsoli środkowej nie tworzą spójnej całości, a jedynie niepotrzebnie dublują się w pewnych sytuacjach (np. wyświetlając autora i tytuł utworu). Choć szata graficzna tego większego stara się współgrać z nieco przestarzałą już grafiką mniejszego, gołym okiem widać, że były projektowane jakby w innych epokach. Do ergonomii wnętrza nie mam zarzutów, ale wszystkie te przemyślenia kreują we mnie jeden wniosek – przy okazji projektowania następcy przydałoby się zaplanować to wszystko po nowemu.

Cena za sprawdzoną markę

Honda nigdy nie ceniła się nisko i nie inaczej jest w przypadku modelu CR-V. Choć kwota daleka jest od sumy, jaką do niedawna wydalibyśmy na 2,2-litrowego diesla (wycofanego ze sprzedaży) przy podobnym wyposażeniu, to trudno nazwać ją niską. Testowana odmiana Lifestyle z napędem na cztery koła to wydatek minimum 132 600 zł (po rabacie na egzemplarz z 2015 roku – 126 600 zł). W wyposażeniu znajdziemy między innymi reflektory ksenonowego, aktywne doświetlanie zakrętów, dwustrefową klimatyzację automatyczną,  podgrzewane przednie fotele, kamerę cofania, czy system multimedialny Honda Connect z ekranem dotykowym. Zabraknie jednak m.in. dostępu bezkluczykowego, elektrycznie sterowanej klapy bagażnika, panoramicznego dachu czy pełnego pokrycia elektrycznie sterowanych foteli skórą – to elementy zarezerwowane wyłącznie dla odmiany Executive, która ma już naprawdę wszystko. Wymaga jednak dopłaty aż 11 800 zł w stosunku do wersji Lifestyle. Po drugiej stronie cennika widnieje odmiana S z tym samym silnikiem i napędem wyłącznie na jedną oś, zaczynająca się od 98 800 zł przed upustem. Przyznacie, że to nadal dużo jak na SUV-a tego segmentu nie należącego przecież do klasy premium z najbardziej podstawowym wyposażeniem.

Podsumowanie

Szukając na rynku dopracowanego, przestronnego SUV-a o sprawdzonych korzeniach, który będzie umilał nam podróż na rozmaite sposoby, ciężko nie wziąć pod uwagę Hondy CR-V. Japoński klasyk z benzynowym motorem powinien być dobrym wyborem na lata, jeśli tylko zaakceptujemy wysoką cenę zakupu. Niezmiernie ciekawi jesteśmy także jak na przestrzeni lat sprawdzi się najnowszy, 1,6-litrowy diesel, który także niedawno gościł w naszej redakcji pod maską modelu CR-V.