Hyundai Genesis | TEST

Ma być nowy. Ma być komfortową limuzyną. Mimo wszystko z żalem stwierdzasz, że na porządny, wypasiony segment E Cię nie stać. A może jednak. Wymaga tylko trochę odwagi. Jak śpiewał artysta "Ten kraj ma to w zwyczaju: Równo ścinać wszystkie głowy wystające zza połowy". Dzięki testowi wychyliłem tę głowę. I nie żałuję, tam na górze jest bardzo przyjemny wiatr. Wiatr jest koreański, i nazywa się Hyundai Genesis.

E na F

Jak wiadomo, Hyundai to tania marka z miejskimi samochodami i SUV-ami. Przynajmniej w założeniu. Ale Amerykanom dali nową markę: Genesis. Z wielkimi limuzynami z potężnymi benzynowymi silnikami. I ponoć im to się sprzedaje. Wprowadzenie Genesisa do Europy to trudny krok i w "zeuropeizowanym" motoryzacyjnie społeczeństwie, gdzie nawet Lexus i Infiniti mają problem z przebiciem się, raczej skazany na porażkę, było dużą odwagą.

I chwała im za to. Największy Hyundai na polskim rynku sięga rozmiarem niemalże pięciu metrów, co plasuje go w pół drogi między segmentem E, a F. Podobnie jest z nieco przekraczającym trzy metry rozstawem osi. Sprawę segmentową jednak odpuśćmy, a skupmy się na tym, co ma do zaoferowania.

Jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny, to choć wyraźnie widać inspiracje kilkoma innymi samochodami, to całość jest spójna, i bez wyjątku, każdej osobie, której go pokazywałem, się podobał. Agresywny przód, potężna sylwetka, ciekawie zakończony tył. Ma swój styl, z własnym logiem. Tym, które przypomina Astona Martina, rozpościerając swoje skrzydła na masce oraz… wyświetlając się na podłożu wieczorem, gdy podejdziemy do samochodu.

Zobacz 36 zdjęć

Najlepsze jednak jest wewnątrz. Testowany egzemplarz wyposażony był w kremową tapicerkę oraz ciemne, matowe drewno. Takie zestawienie zawsze robi bardzo dobre wrażenie. Tym lepsze, że samochód miał już półtora roku i kilkadziesiąt redakcyjnych „zadów” za sobą. A tymczasem skóra wygląda świeżo i atrakcyjnie. Podobnie jak prawie wszystkie inne materiały we wnętrzu. Mam tu tylko jedno zastrzeżenie – kierownica. Wygląda nieco jak wzięta ze starej Sonaty. Za bardzo plastikowa i "nieadekwatna" do reszty zarówno stylizacyjnie, jak i jakościowo. Za to dobrze leży w rękach i ma intuicyjnie rozmieszczone przyciski.

Wróćmy jednak do plusów. Fotele oczywiście regulowane są elektrycznie. W wielu płaszczyznach i z pamięcią ustawień. I naprawdę niewiele jest takich, w których siedziałoby mi się wygodniej. Może nie sportowo, ale naprawdę odprężająco. Szeroko, z bardzo dobrym podparciem dla pleców, regulacją trzymania bocznego i długości siedziska. Na tyle odprężające, że czasem miałem ochotę zrezygnować z mojej wyuczonej pozycji na rzecz "półleżącej". Brakowało w nich tylko opcji masażu, było za to podgrzewanie i wentylowanie. I elektryczna regulacja kolumny kierownicy, oczywiście również z pamięcią i automatycznym przesuwaniem, aby wysiadało się łatwiej. Zresztą, wszystkie cztery drzwi mają mechanizm domykania.

Jesteśmy więc w środku, drzwi się domknęły, ustawiliśmy sobie fotel i oglądamy dalej. Wszystko jest pod ręką, w stylu podobnym jak ten w większości samochodów. Centralne pokrętło, kilka przycisków (więcej niż gdzie indziej, ale też i łatwo wszystko znaleźć), sterowanie klimatyzacją, systemem audio, telefonem, nawigacją – ot. Wszystko tak jak trzeba. 9,4-calowy ekran jest przy tym dotykowy i zadziwiająco, jak na samochód tej wielkości "pod ręką", przez co obsługa nie nastręcza żadnych problemów. Póki co, każdym elementem Genesis zyskuje punkty w kategorii "zapewniam Ci komfort i nie chciałbym, żeby cokolwiek Ci przeszkadzało podczas podróży".

Zanim przesiądę się na tylną kanapę, sprawdzam jeszcze system audio. Choć w USA można wybrać standardowy i premium, to u nas zdecydowano się oczywiście tylko na wyższą opcję. Siedemnastogłośnikowy układ sygnowany jest przez amerykańską firmę Lexicon, słynącą ze świetnych systemów domowych. Nagłośnienie samochodu jednak jej niestraszne. Dźwięk jest czysty, i pozwala na pokazanie wszystkich detali zarówno przy bardzo cichym słuchaniu, jak i niemalże na końcu skali głośności, gdzie zazwyczaj pojawiają się zniekształcenia. Świetna rzecz. Ale w sumie ludzie z Lexicona mieli doświadczenie w nagłaśnianiu wnętrza. Zanim zabrali się za Koreańską produkcję, mieli na swoim koncie pracę nad jednym samochodem. Dostarczają audio do Rolls Royce’a Phantoma.

Jeśli po opisie zastanawiacie się, czy ta wielka limuzyna jest samochodem dla kierowcy, to oczywiście odpowiedź brzmi "tak". Tyle tylko, że w równym stopniu jest do "bycia wożonym". Z tyłu miejsca jest nadspodziewanie dużo, również nad głową, i to mimo mechanizmu otwierania szklanego dachu. Oczywiście mówimy o dwóch osobach, bo choć teoretycznie Hyundai ma pięć miejsc, to środkowe jest przeznaczone raczej na opuszczenie podłokietnika.

Zobacz 36 zdjęć

Drugi rząd ma nie tylko dużo miejsca, ale i dużo możliwości. Ma swoje nawiewy z regulacją temperatury. Ma roletę tylnej szyby (elektryczna) i bocznych (ręcznie podnoszone). Oczywiście zewnętrzne miejsca mają ogrzewanie i wentylowanie. Mają też regulację. Kanapa jest podzielona w stosunku 60:40 i każda jej część jest osobno, elektrycznie regulowana. Dzięki temu z tyłu można mieć prawdziwą salonkę. Jeśli zbraknie panu prezesowi miejsca na nogi… no cóż, asystent będzie musiał się nieco skurczyć, bo z poziomu tylnej kanapy można też regulować fotel pasażera z przodu. Drobna złośliwość, albo głębokie przemyślenie problemu komfortowej podróży na długiej trasie. Czy czegoś jeszcze trzeba? W sumie brakowało mi tylko, choćby opcjonalnego, systemu multimedialnego dla pasażerów drugiego rzędu. Choć na "rozłożonej" kanapie i tak pewnie bym szybciej usnął kołysany komfortowym zawieszeniem i gładko pracującym silnikiem.

Przewaga klasyki

Obstawiam, że najczęściej wybieranym silnikiem w Audi A6, Audi A8, czy BMW serii 5 i 7, jest trzylitrowy diesel w różnych wariantach mocy. Diesel to moment obrotowy, niskie spalanie i nieco niższy prestiż, ale to już chyba większość ludzi przełknęła. I nagle w samym środku tego wszystkiego pojawia się Genesis. Z jednym silnikiem do wyboru. Nie trzylitrowym dieslem, tylko niemal czterolitrową, niedoładowaną, benzynową V6-ką. Totalnie klasyczna jednostka, dla maniaków jedwabistej pracy i prostych przyrostów mocy. Żadnego turbo, żadnego klekotu. W zasadzie, jeśli chodzi o dźwięk, to na początku nie ma nic. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, Genesisa (zwłaszcza po rozgrzaniu) nie słychać. Delikatnie sobie szumi i pracuje bez najmniejszych wibracji. Dźwięk pojawia się dużo później, bo nawet przy szybkiej jeździe autostradą słychać głównie nieznaczny szum powietrza opływającego szare nadwozie.
Jednostka dysponuje całkiem sensowną mocą 315KM i momentem obrotowym niemal 400Nm. Cyferki na asfalt przenosi ośmiobiegowa przekładnia automatyczna oraz napęd na cztery koła HTRAC.

Pierwsza setka pojawia się na zegarze po 6,8 sekundy, co wywołuje lekki uśmiech politowania wśród niemieckiej konkurencji. Tyle tylko, że Hyundai cały swój potencjał pokazuje dużo później. W standardowym trybie moc przekazywana jest niezmiernie delikatnie, a o istnieniu skrzyni biegów dowiadujemy się tylko wtedy, kiedy przerzucimy samochód w tryb manualny, albo wciśniemy gaz do oporu i będzie wymagana redukcja. W innym przypadku po prostu będziemy dynamicznie i gładko przyspieszać. Może to niepoprawna politycznie wypowiedź, ale testy organoleptyczne pokazują, że 3000 obr/min przy jeździe ze stałą prędkością pokazują się dopiero w momencie, kiedy na prawym z zegarów wskazówka przekroczy wartość "190".

Zobacz 36 zdjęć

W trybie sportowym reakcja na gaz się poprawia, a skrzynia wyraźnie trzyma wyższe obroty. Nie jest już tak gładka, ale na pewno jest wciąż bardzo szybka. Pracujący powyżej 3500 obr/min silnik już słychać. I jest to bardzo przyjemny, choć nienachalny dźwięk dużego V6. Pod obciążeniem przyjemnie mruczy, a jeszcze przyjemniej przyspiesza. Jakość koreańskiej konstrukcji uwidacznia się przy wyprzedzaniu. Nabieranie prędkości powyżej 100 km/h jest nadspodziewanie dobre. Testowane przeze mnie Audi A6 3.0 TDI 320KM z trudem dotrzymuje Hyundaiowi kroku. Fantastyczna sprawa. Szybka jazda Genesisem to czysta przyjemność, a samochód jest idealny do połykania długich odcinków autostrady.

Niestety, silnik ma jedną wadę. Wcale nie jest bardzo oszczędny, choć przy dwóch tonach masy własnej i prawie czterech litrach pojemności nie spodziewałem się wyników jak z testów "o kropelce".
Poza miastem, nie przekraczając 100 km/h powinniśmy widywać wyniki z górnej granicy wartości jednocyfrowych (9,8-9,9l). W mieście 13,5 l/100 km to minimum – średnia z toczenia się tym krążownikiem po Warszawie to ok. 15 l/100 km.

Nie każdy lubi sport

BMW – sportowe emocje. Audi – sport, Jaguar – sport! Wszyscy nastawiają się na to, żeby samochód był choć trochę sportowy. A co za tym idzie, sztywniejszy i pozwalający urwać ułamki sekund na jakimś torze, na jaki nigdy nie pojedzie, bo i tak będzie jeździł tylko między biurem w centrum, a domem na przedmieściach, a czasem na jakieś wakacje. A jeśli ja tego po prostu nie chcę?! Wolę samochód wygodny, płynący nad drogą, łatwy w prowadzeniu. Ale może nie do końca niesterowny lotniskowiec.

No cóż, pozostaje mi chyba Mercedes i Hyundai. Ten ostatni, co prawda czasem bardziej zabuja niż wybierze nierówność (często to kwestia po prostu rozmiaru kół), ale jego regulowane zawieszenie niemal doskonale izoluje od nawierzchni. Oczywiście nie w sposób, który by powodował niepewność prowadzenia, ale pozwalający docenić przyjemność z długiej podróży.

Szczerze mówiąc podczas zwykłej jazdy nie czuć masy samochodu. Prowadzi się precyzyjnie, ale jednocześnie bardzo "lekko". Układ kierowniczy jest skalibrowany w taki sposób, że Genesisa można bez najmniejszych problemów prowadzić niemalże „jednym palcem”. Pozostawia przy tym wystarczająco dużo informacji o położeniu kół, przez co nie ma tego dziwnego wrażenia prowadzenia „jak na konsoli”, które pojawia się w niektórych współczesnych samochodach. W mieście ta lekkość również ma swoje plusy. Rozmiar samochodu nie przeszkadza w parkowaniu, zwłaszcza, że Genesis wyposażony jest w system bardzo dobrych kamer oraz asystenta parkowania. To powinno zniwelować dyskomfort wywołany niezbyt dużą zwrotnością.

Tak naprawdę brak sportowych aspiracji i prowadzenie niemal dwóch ton masy odczujecie dopiero, gdy zbliżycie się do limitów. Bardzo szybkie zmiany kierunku, dohamowania, slalomy zdecydowanie nie są żywiołem Hyundaia. Jeśli będziecie usiłowali zrobić z Genesisa samochód usportowiony, będzie protestował bujając się, przechylając i nieco wyjeżdżając przodem. Oczywiście tylko nieco. Podobnie będzie z nadsterownością. Nawet jak odłączycie systemy i spróbujecie wycisnąć maksimum możliwości z "V szóstki" to napęd na cztery koła nie pozwoli na dużo. Twardo trzyma limuzynę przy asfalcie i zapewnia szeroki margines dla naszych błędów. Jednak wszystkie te działania są tak sprzeczne z naturą samochodu, że czepianie się braku sportowości będzie jak wytykanie niewielkiego bagażnika w Porsche 911.

Większe zastrzeżenia mam do hamulców, które musza poradzić sobie ze sporą masą i zmianami jej rozkładu. Zdecydowanie nie są złe, ale czasem brakuje im nieco mocy w awaryjnych sytuacjach.

Przekleństwo

Nie będę za długo rozwodził się nad cenami Genesisa. Jest jedna – 299 tys. zł. I tyle. I dużo, i niedużo. Nie ma innych możliwości. Za to samochód dostajemy wyposażony kompletnie. I w genialne fotele, i w audio Lexicon, i w panoramiczny dach, kamery, nawigację, czy asystentów martwego pola i pasa ruchu (aktywny, bardzo sprawny). Automatyczne domykanie drzwi, wyświetlacz HUD? Oczywiście jest. Cena cennikowa to model kompletny. Tylko z drugiej strony – 300 tys. za Hyundaia? Jak porównamy z konkurencją, cena okazuje się być dość atrakcyjna. Za Audi A6 2.0TFSI z podobnym wyposażeniem zapłacimy ok. 360 tys. zł (dźwięk silnika i kultura pracy nie wliczone, do najbliższego V6 dorzućcie 43 tys. zł). W Mercedesie macie wybór między 2.0 o mocy 211KM, albo E400 z silnikiem V6, które bazowo zaczyna się niemalże od ceny Genesisa (od 287 tys. zł). Lexus nieco psuje nam plany, bo GS350 AWD byłby idealną opcją. Niestety, do dyspozycji mamy tylko dwie hybrydy – 300h z silnikiem "z Toyoty Camry" i 450h, które po doposażeniu przekracza 400 tys. zł. Tak samo będzie z Jaguarem XF 3.0V6 o mocy 340KM - lepsze osiągi i dużo wyższa cena. Jedyną konkurencją może być Infiniti Q70 3.7V6. kosztuje podobnie – ok. 295 tys. zł, mając jednak nieco gorsze wyposażenie.

Podsumowanie

Kolejne zaskoczenie i kolejny samochód, który mógłbym sobie sprawić. Nie patrzcie na znaczek, tylko oceńcie wszystko obiektywnie. To genialny wóz, który może trochę nie pasuje do naszych czasów swoimi założeniami. Ale jeśli szukacie czegoś w tym stylu to naprawdę ciężko będzie trafić lepiej. Jest komfort, bogate wyposażenie, kulturalny silnik, świetne audio i nienaganna prezencja. No i całkiem przyzwoita cena.