Hyundai i30 N Performance | TEST

Do niedawna, gdy ktoś próbował mi wmówić, że Golf GTI jest wzorem hothatcha, reagowałem z uśmiechem, choć bez większego przejęcia. To oczywiście dobry samochód, łączący osiągi z użytecznością na co dzień, ale w dawaniu czystej radości z jazdy daleki od takich aut jak Honda Civic Type R, czy Renault Megane R.S. Trophy.

W ostatnich miesiącach sytuacja w segmencie poszerzyła się o kilka nowych propozycji, a wśród nich mocno zapowiadanego Hyundaia. Porównanie go do „ikony” segmentu było więc kwestią czasu. Artykułów zestawiających te auta jest już mnóstwo i przyznam szczerze, że niespecjalnie chce mi się je czytać. Czysta ignorancja, a może skutek poznania zalet Hyundaia na własnej skórze, mając w pamięci mało emocjonujące starcie z Golfem, którego w dodatku poznałem w wersji Clubsport?

Zobacz 42 zdjęć

Łobuz

Odbiór testowego i30 N w wersji Performance był czymś wyjątkowym i mocno przeze mnie wyczekiwanym. Nie zawiodłem się. Obowiązkowe ustawienie trybu N przed rozruchem otworzyło układ wydechowy, a tym samym drogę do czerpania frajdy już od pierwszych chwil. Jeśli od czasu do czasu zdarza Wam się namiętnie wyszukiwać filmy z hasłem cold start w tytule, będziecie się tu czuć jak w domu.

Dwulitrowa, turbodoładowana jednostka napędowa, we współpracy ze specjalnie zestrojonym wydechem, rozbrzmiewa wyjątkowo wulgarnie. Jeśli dźwięk dodatkowo odbije się od ściany i rozejdzie po podziemnym parkingu, istnieje możliwość, że mniej „wczutych” słuchaczy wprawicie w lekką irytację. Jeśli już to zrobicie, czas ruszyć w miasto i przenieść wrażenia na ulicę.

Zobacz 42 zdjęć

Świetne przygotowanie

Pierwsze chwile obcowania z autem przyniosły niemałe zaskoczenie. Nie miałem nigdy okazji sprawdzenia Hyundaia i30 turbo, który niegdyś gościł na naszych łamach, dlatego nie spodziewałem się, że Koreańczycy potrafią zrobić tak dobrą skrzynię biegów. Ta w i30 N jest po prostu cudowna. Uczucie towarzyszące wbijaniu kolejnych przełożeń jest podobne do tego w Civicach Type R FK2 oraz FK8 – skoki są podobnie krótkie, a lewarek chodzi z wyraźnym oporem i wyjątkową precyzją.

Szybko się jednak okazuje, że nie sprawia to kompletnie żadnego problemu w codziennej eksploatacji. Po kilku dniach jazdy biegi zmieniamy z taką łatwością, że zupełnie przestajemy zauważać twardą, typowo sportową pracę skrzyni. To z kolei przeciwieństwo Hondy, która nie lubi wybaczać błędów i chętnie „strzeli focha”, jeśli znudzeni i zmęczeni jazdą w gęstym ruchu nie użyjemy odpowiedniej siły przy wrzucaniu kolejnego przełożenia.

Zobacz 42 zdjęć

Skrzynia biegów to nie jedyne miłe zaskoczenie pierwszego dnia – świetnie dopasowano także czułość mechanizmów umieszczonych pod stopami. Zestrojenie pedałów sprzęgła i gazu w trybie N jest w zasadzie idealne, a we właściwym ruszaniu z miejsca pomagają podwyższone obroty biegu jałowego oraz ich delikatne, nieprzeszkadzające podbicie podczas wysprzęglania.

Co ciekawe, w skrajnie przeciwnym ustawieniu parametrów auta (Eco) można odnieść wrażenie, jakbyśmy wsiedli do zupełnie innego samochodu. Mapa pedału gazu zmienia się diametralnie, ale my czujemy, jakby wraz z nią wymieniono nam sprzęgło na takie ze zwykłego auta. Z niemal zerojedynkowego wysprzęglania (no, może lekko przesadziłem) przeszliśmy na coś zupełnie komfortowego, niesprawiającego problemów początkującemu kierowcy.

Wróćmy do trybu N. Układ kierowniczy w najtwardszym ustawieniu to kolejna ogromna zaleta testowanego auta. Choć samo przełożenie mogłoby być delikatnie (naprawdę delikatnie – wyjaśnię dlaczego) krótsze, to czucie drogi i znikomy opór wspomagania są po prostu na najwyższym poziomie. Ta ostatnia cecha zmienia się oczywiście w zależności od ustawienia i możemy wybierać jeszcze spośród dwóch pozostałych ustawień – każde z nich jest dalekie od typowo miejskich aut, ale to najbardziej komfortowe w zupełności sprawdzi się na co dzień.

Parametrów do „zabawy”, jak i precyzyjnego ustawienia jest jednak znacznie więcej, a ich kombinacji – ogromna liczba. Za pomocą czytelnego i prostego w obsłudze menu na dotykowym ekranie możemy regulować ustawienia dotyczące pracy silnika, międzygazu przy redukcji biegu, elektronicznego wspomagania szpery, otwarcia wydechu, stopnia uśpienia układu ESC, a także twardości amortyzatorów i wspomnianego układu kierowniczego.

Zobacz 42 zdjęć

Przez zdecydowaną większość testu korzystałem właśnie z trybu N Custom, w którym bazowałem na najbardziej sportowym N, zmieniając jedynie układ kierowniczy (ze Sport+ na Sport) oraz zawieszenie (ze Sport+ na Normal). Spytacie – dlaczego tak zapalony fan hothatchy przestawił kluczowe parametry na bardziej „wygodne”? Odpowiedź jest prosta. Na niedoskonałych drogach w stolicy, jak i wokół niej, najlepiej sprawdzi się właśnie standardowy skok amortyzatora (różnica jest naprawdę spora).

Poza tym, zarówno zawieszenie, jak i układ kierowniczy, w dowolnych ustawieniach zupełnie nie odstają od „reszty” samochodu, wciąż świetnie dogadując się z całkowicie odłączoną stabilizacją toru jazdy, brakiem kontroli trakcji i agresywnie ustawionym mechanizmem różnicowym. W dalszej części testu opiszę Wam, jakie cuda w Hyundaiu działa szpera i śmiało możecie „skleić” je właśnie z ustawionym przeze mnie trybem N Custom, choć dla jeszcze większej frajdy zdarzało mi się na chwilę zamieniać go na bezkompromisowy N.

Świetną robotę inżynierowie wykonali także przy zestrajaniu układu wydechowego, który potrafi donośnie dawać znać o charakterze auta (nie tylko poprzez strzały), ale i niemal zupełnie się wyciszyć, nie przeszkadzając w trasie. Przyznam, że po obejrzeniu kilku filmów w sieci miałem pewne obawy odnośnie brzmienia w kabinie, jednak na żywo byłem już całkiem mile zaskoczony. Brzmienie sprawia wrażenie podbitego w całości na poziomie „rury”, a nie, jak choćby w Focusie RS, przekazywanego jakimś magicznym kanałem do wnętrza.

Porównanie do Forda narodziło się głównie z powodu dość podobnej charakterystyki dźwięku słyszanego z zewnątrz. Strzały dobiegające do naszych uszu po każdym odpuszczeniu nogi z gazu przypominają z kolei te wydobywające się z wydechu Audi RS3 lub Mercedesa-AMG A 45 (przy zmianach biegów) i są niewiele cichsze, a może tak samo głośne. Zdecydowaną zaletą Hyundaia jest jednak znacznie mniej męczące brzmienie w środku przy wyższych prędkościach (porównując najgłośniejsze tryby), które w baby-AMG było tak mocno podbijane, że zwyczajnie nie dawało żyć.

Zobacz 42 zdjęć

Czy którekolwiek ustawienie trybów jazdy w i30 ma jakieś wady? Owszem. Teoretycznie całkowicie uśpiony układ ESC (a właściwie jego część odpowiedzialna za trakcję podczas startu z miejsca) potrafi zainterweniować w bardzo nietypowym momencie – już na wysokich obrotach, gdy koła zaczynają zbyt mocno buksować, uderzając o asfalt i zmuszając przednie zawieszenie do bardziej intensywnej pracy. Nie podoba mi się także ustawienie sportowe, które zwykle mnie nie interesuje, ale w przypadku i30 N jest narzucone przez elektroniczną kontrolę startu, która tym samym w większości przypadków staje się po prostu bezużyteczna.

Podczas ruszania z układem Launch Control, za pomocą przycisków do obsługi tempomatu możemy co prawda dopasować obroty do warunków i przyczepności danej nawierzchni, ale nigdy nie zrobimy tego w tak dokładny sposób, by uzyskać idealną trakcję. Myślę, że szybciej dojdziemy do wprawy w ruszaniu bez systemu, a to pozwoli nam też (niemal) całkowicie odłączyć nieudolnie pracujący system zapobiegający poślizgowi kół. Samo ograniczanie momentu obrotowego przez układ ESC odbywa się na krótki ułamek sekundy, ale działa całkowicie zerojedynkowo, na czym cierpi nie tylko czas sprintu, ale i my, przez irytujące szarpanie.

Zobacz 42 zdjęć

Niemniej, potencjał auta przy sprincie ze startu zatrzymanego jest spory. Opony Pirelli PZERO w rozmiarze 235/35 R19 mają sporą powierzchnię styku i w temperaturze pięciu stopni Celsjusza bardzo dobrze wkleiły się w asfalt, w pierwszym i jedynym pomiarze 0-100 km/h dając wynik 6,5 sekundy. To dobry rezultat, biorąc pod uwagę, że osiągnięty zupełnie przy okazji, podczas sprawdzania przyspieszenia w innym przedziale prędkości (o tym później).

Złoty środek

Czas na chwilę przerwy i krótką analizę tego, co stworzyli projektanci. Trzeba przyznać, że i oni wykonali kawał niezłej roboty, ustawiając charakter nadwozia dokładnie na granicy stonowania i efektowności, o ile taka istnieje. Sposób doprawienia karoserii plasuje się gdzieś pośrodku między szeregiem sleeperów (308 GTi, Focus ST, Leon Cupra, Golf GTI) a skromniejszą grupą tych bardziej krzykliwych hatchbacków (Civic Type R, czy nowe Megane RS).

Nadwozie wygląda po prostu bardzo dobrze. Choć nie brakuje tu zaślepionego plastra miodu (co zdarza się w wielu autach – od Civica aż po Range Rovera Sport) i fałszywego dyfuzora, całość wydaje się spójna i nieprzekombinowana. Efektu dopełniają dobrze dobrane lakiery nadwozia, w tym flagowy, pokrywający nasz egzemplarz, który jest jedynym (i jedynym możliwym) elementem dodatkowego wyposażenia w testowanej odmianie Performance.

Zobacz 42 zdjęć

Zdecydowanie mniej efektowne jest wnętrze, które wygląda zupełnie zwyczajnie, choć ma oczywiście kilka smaczków. Można jednak odnieść wrażenie, że jedynymi ciekawymi detalami są te elementy, które po prostu musiały tu zagościć. Mamy więc świetne fotele, które może nie świecą niczym rasowe kubły w Hondzie, ale za to niemal równie świetnie spełniają swoją rolę w zarkętach, będąc przy tym wygodnymi przy dłuższej jeździe i znacznie mniej utrudniającymi wsiadanie i wysiadanie.

W nasze ręce dostajemy z kolei bardzo dobrze wyprofilowaną kierownicę o idealnym rozmiarze, wygodny lewarek zmiany biegów oraz klasyczny (choć tani) mechanizm hamulca ręcznego. Oprócz tego znajdziemy tu niebieską nitkę, przyjemny zestaw zegarów, kilka emblematów N i w zasadzie na tym nasza podróż się skończy. W jednej strony to dobrze, z drugiej – brakuje tu mimo wszystko jakiejś ciekawej otoczki, budującej charakter odpowiadający nadwoziu.

Zobacz 42 zdjęć

Nieograniczona radość

Wejście na zupełnie inny poziom to wreszcie wykorzystanie największych zalet Hyundaia – elektronicznie sterowanej, ale wciąż „prawdziwej” szpery, świetnego zawieszenia, opierającego się z tyłu (podobnie jak w nowym Civicu Type R, który porzucił belkę skrętną) na wielowahaczu oraz dobrze przekazującego informacje układu kierowniczego. Kolejnym elementem spełniającym swoją rolę jest wzorowo usztywnione nadwozie, które pomaga we właściwym wyczuciu ruchów samochodu.

Wszystko to pozwala nam wreszcie „przegiąć” w zakręcie i sprawdzić do czego jest zdolny układ eLSD. Pierwsze próby mocnego wciśnięcia pedału gazu przy niezbyt zdecydowanym skręcie kół kończą się wyraźną podsterownością. Przy kilku kolejnych próbach znów dla porównania posłużę się Hondą. Tam również mechanizm różnicowy wyrównywał prędkości kół stosunkowo późno, ale w Hyundaiu odniosłem wrażenie, że dzieje się to dopiero przy skręcie kierownicy o około 90 stopni (i tu właśnie przydałoby się odrobinę krótsze przełożenie układu).

Podczas jednostajnego wchodzenia w zakręty oraz dohamowywania nie zauważyłem specjalnych opóźnień w działaniu szpery, choć zdecydowanie podkreślam, że tydzień za kierownicą auta spędzony na publicznych drogach to trochę za mało, by to dokładniej sprawdzić. Podobnie zresztą z hamulcami, które sprawiły dobre wrażenie, choć subiektywnie jakoś nie powaliły mnie siłą hamowania przy jednorazowym, mocnym użyciu. Mimo opóźnionej pracy układu eLSD podczas nabierania prędkości w zakręcie, i tak byłem bliski zakochania się w jeździe na granicy. Dlaczego?

Zobacz 42 zdjęć

Gdy już zewnętrzne koło otrzyma właściwą siłę, by dociągnąć przód do środka zakrętu, za naszymi plecami dzieją się bardzo ciekawe rzeczy. Wchodziliście kiedyś w zakręt przednionapędówką bokiem, z pedałem gazu w podłodze, bez podcinania którymkolwiek z hamulców? Domyślam się, że sama mechanika nie jest w stanie zdziałać takich cudów, więc cały „fun” związany z takim pokonywaniem łuków zrzucam na elektroniczne sterowanie hamulcami, być może również tymi tylnymi.

Nadrzucanie tyłu w zakręcie można oczywiście spotkać w wielu hothatchach, zaczynając od małych wariatów pokroju Clio R.S. czy Fiesty ST, kończąc na wspomnianym Civicu FK2 czy Megane R.S., jednak nigdy wcześniej nie odczuwałem tego w takim stopniu. W odróżnieniu od bardzo technicznej w zakrętach Hondy, Hyundai rzuca się na wszystkie strony, wręcz błagając kierowcę o weekend spędzony na torze. Nie ujmując nic Hondzie, która w swoim charakterze jest (a raczej była) absolutnie genialna, mimo belki skrętnej z tyłu.

Hyundai na winklach oczywiście nie tylko gra na emocjach, ale jest też bardzo szybki. Może nawet szybszy niż na prostej, na której przegrywa nieznacznie w sprincie ze startu lotnego z 273-konną Megane R.S. z końcówki produkcji i notuje niemal identyczny czas w zakresie 100-200 km/h (14,8 s) jak znacznie lżejszy Peugeot 308 GTI. Jeśli już jesteśmy przy masie, warto zaznaczyć, że jest jej stosunkowo sporo. Samochód według danych technicznych waży 1429 kilogramów, czego w zasadzie nie da się odczuć w warunkach drogowych nawet przy mocno sportowej jeździe.

Zobacz 42 zdjęć

Wracając do dynamiki – silnik generujący maksymalnie 275 koni mechanicznych przy 6 tys. obr./min. i 353 Nm momentu obrotowego dostępnego w szerokim zakresie 1450-4700 obr./min. (z overboostem 378 Nm przy 1750-4200 obr./min.) jest wystarczająco dynamiczny i ma dość wyważoną charakterystykę. Nie jest ani z tych „kopiących” po plecach nagłym przyrostem niutonometrów, ani z tych wymagających ciągłego kręcenia w okolicach czerwonego pola. Choć czasem warto to zrobić, bo samo odcięcie brzmi całkiem nieźle.

Warto dodać, że automatyczne międzygazy nie kłócą się z naszą prawą stopą o to kto mocniej podbije obroty. Przegazówki po prostu są, a my bez problemu możemy je zwiększyć. Z gazem kłóci się za to hamulec, jeśli chcemy go mocniej „uderzyć” lewą nogą. Tyle tylko, że w przypadku i30 nie ma to większego znaczenia. Wystarczającą skuteczność (i zabawę) daje wszystko to, co opisałem powyżej. Czyżby hothatch idealny?

Względy praktyczne

Jak już wspomniałem, wnętrze i30 N nie różni się zbytnio od wersji ze słabszymi jednostkami pod maską, dlatego jego praktyczność stoi na porównywalnym poziomie. Niektórzy narzekają na ilość miejsca na nogi, zajmując miejsce na tylnej kanapie. Mnie „za sobą” z racji wzrostu jest oczywiście wygodnie, a zapas wydaje się spory, więc nie są to jakieś duże niedobory.

Warto wspomnieć, że odrobinę przestrzeni bagażowej zabiera rozpórka tylnego zawieszenia, którą na szczęście umieszczono tuż przy oparciu tylnej kanapy, a w razie potrzeby można ją również zdemontować. Pojemność bagażnika w standardowym układzie siedzeń w wersji bez belki usztywniającej wynosi 395 litrów, z kolei z tym elementem – 381 litrów, co daje porządne wartości. Po złożeniu kanapy otrzymujemy odpowiednio 1301 i 1287 litrów przestrzeni.

Zobacz 42 zdjęć

Mniej optymistycznie wygląda objętość baku, który pomieści dość  skromne (choć będące już niemal normą) jak na charakter auta 50 litrów paliwa. W skrajnych przypadkach, przy zużyciu paliwa przekraczającym 20 l/100 km, pozwoli na przejechanie zaledwie 200 kilometrów na jednym tankowaniu, jeśli nie chcemy do ostatniej chwili walczyć z rezerwą.

Dwulitrowy motor, jak rasowy samiec, przy ostrej jeździe lubi swoje wypić. Odnoszę jednak wrażenie, że apetyt na paliwo (o dziwo, 95-oktanowe) w sporym stopniu podbijają redukcje z międzygazem, wypluwane w wydech paliwo powodujące strzały oraz energia tracona w wyniku przyhamowywania kół przez układ eLSD. To oczywiście elementy, które pomagają przyspieszyć bicie serca i które możemy w każdej chwili uśpić, więc czepianie się byłoby tu zupełnie nie na miejscu.

Nie ma zresztą powodów do obaw przy spalanie w codziennej, normalnej jeździe. Jeżdżąc po mieście bez szaleństw, nie powinniśmy przekroczyć 11 l/100 km, a jeśli nieco „przyciśniemy”, wskazania mogą wzrosnąć o litr, maksymalnie dwa. Jazda w trasie również da nam całkiem rozsądne wyniki.

Zużycie paliwa:	Hyundai i30 N Performance
przy 100 km/h	6,4 l/100 km
przy 120 km/h	7,8 l/100 km
przy 140 km/h	9,4 l/100 km
w mieście	10,7 l/100 km

Jedną z nielicznych wad i30 N jest brak pamięci trybów jazdy oraz kilka drobiazgów, które im towarzyszą. Jeśli już po każdym uruchomieniu auta przywracany jest tryb normalny, to chociaż szybkie przełączenie na jeden z tych bardziej sportowych powinno uśpić działanie systemu automatycznego gaszenia silnika, a tak się nie dzieje. Inną denerwującą rzeczą jest zapamiętywanie wyłączonego ESC, które dezaktywowaliśmy na przykład w trybie N Custom.

Cała rzecz tkwi w tym, że przy przełączeniu w inny tryb i powrotu do tego naszego, system wymaga od nas kliknięcia, a następnie ponownego wciśnięcia i przytrzymania przycisku z flagą przez 3 sekundy. Odłączenie systemu ESC przyciskiem powoduje też trwałą zmianę w ustawieniach dostępnych na ekranie, które ustawiliśmy wcześniej, co jest zupełnie bez sensu. To drobne szczegóły, które potrafią irytować, choć naturalnie w minimalnym stopniu wpływają na odbiór auta.

Zobacz 42 zdjęć

Podsumowanie

Hyundai i30 N jest swego rodzaju ukoronowaniem pracy, jaką koncern włożył przez ostatnie lata w rozwój swoich modeli. W mojej opinii, rozsławiony Golf GTI, który widnieje na rynku już od ponad 40 lat, został właśnie zmiażdżony przez zupełnie nową konkurencję i nie ma w tym ani grama ironii. Właściwie jedyną wyczuwalną zaletą hatchbacka z Wolfsburga jest dostępność szybkiej przekładni automatycznej. Tej w przyszłości możemy się spodziewać także w Hyundaiu, z kolei w kwestii manuala Volkswagen wyraźnie odstaje. Zostawmy jednak te porównania do Golfa.

Koreański twór daje więcej czucia i naturalności w zachowaniu niż Peugeot 308 GTi, lepiej łączy sztywność konstrukcji i efektowność z użytecznością na co dzień niż nowy Civic Type R, jest znacznie bardziej znośny niż jego poprzednik, ma w sobie o wiele więcej charakteru niż (jeszcze) aktualny Focus ST i z łatwością bije pod wieloma względami Leona Cuprę 300, czy wciąż dostępną Astrę OPC. Zagadką w odniesieniu do i30 wciąż pozostaje nowe Megane R.S., które być może będziemy mieli niedługo okazję poznać. A, i jest jeszcze Cupra R, której produkcję niestety ograniczono do 799 sztuk.

Nie zmienia to faktu, że i30 N w wersji Performance (i zapewne także w zwykłej odmianie N Base, dostępnej od 119 900 złotych) to niesamowicie dopracowane auto, które w każdym calu daje po sobie poznać, że nie było tworzone „na kolanie”. Jego główne wady to wciąż drobiazgi przy tym, co oferuje cały układ jezdny, potrafiący dopasować się do sytuacji jak chyba żaden inny w segmencie. A wszystko to za niecałe 145 tysięcy złotych – wliczając w to takie udogodnienia jak pamięć fotela, ogrzewanie kierownicy, czy cały szereg systemów bezpieczeństwa.