Hyundai IONIQ Hybrid

Ekomoda sięga już praktycznie każdego segmentu i coraz łatwiej zapomnieć, które auto w historii motoryzacji jest najbardziej odpowiedzialne za całą tę inwazję. Mowa oczywiście o Toyocie Prius i to do niej głównie skierowałem tytuł dzisiejszego testu. Dlaczego? Powód jest prosty. Przez cały okres jej popularności nie znalazł się samochód, który szedłby za nią krok w krok, stanowiąc idealnie wierną konkurencję. Aż do teraz.

Zobacz 30 zdjęć

Jestem normalny

W stylistyce IONIQ’a znajdziemy elementy typowe dla marki, jak choćby charakterystyczny kształt atrapy, czy reflektory. Pierwsza myśl, która nasuwa się po ujrzeniu tego Koreańczyka, jest jednak powiązana z wymienioną we wstępie Toyotą. Jej najnowsze wcielenie oczywiście mocno odleciało stylistycznie w nieznanym kierunku, jednak poprzednia generacja zdaje się być ściśle naśladowanym przez Hyundaia pierwowzorem.

To głównie za sprawą podobnie narysowanej linii nadwozia, która wznosi się do maksymalnego położenia gdzieś na wysokości głowy kierowcy, by za chwilę zacząć mocno opadać, kończąc dopiero z tyłu, ponad lampami. IONIQ, podobnie jak najnowszy (i nie tylko) Prius, posiada też dwie tylne szyby oddzielone od siebie „poprzeczką”. Mamy tu nieco mniejsze pole widzenia, za sprawą ich bardziej obłych kształtów oraz zachodzących do środka lamp.

Zobacz 30 zdjęć

Różnica w designie obu aut jest jednak znaczna. Toyota poszła wyraźnie w stronę futuryzmu i w żadnym detalu nie próbuje grać roli normalnego pojazdu, z kolei Hyundaia zaprojektowano ze smakiem, ale cały czas towarzyszy mu wrażenie świeżości. Szczególnie przednia część nadwozia z pokaźnym grillem, zgrabnie przechodzącym w klosze reflektorów z trzema niewielkimi przetłoczeniami na każdą stronę, zdobyła moją sympatię już przy pierwszym kontakcie. IONIQ jest po prostu ładny.

Wnętrze nie odbiega zbytnio od tego, co widzimy na zewnątrz. Stonowane, dobrze wyważone kształty deski rozdzielczej współgrają z resztą, tworząc porządnie wyglądającą kabinę pasażerską. Gdzieniegdzie pojawiają się niebieskie elementy, które przypominają, że technologia gra w tym aucie pierwsze skrzypce. Materiały w większości są dobrej jakości, choć miejscami mogłoby być lepiej. Na przykład spory płat pokrycia drzwi, który zwykle już w segmencie C nabiera miękkiej faktury (i to nie tylko w najbogatszych wersjach), tutaj okazuje się zwyczajnie twardy.

Zobacz 30 zdjęć

Rodzinnie i z głową

Pięciodrzwiowe nadwozie hybrydowego Hyundaia nie jest może typowo praktycznym rozwiązaniem do przewozu większych przedmiotów, ale z pewnością sprawdzi się w dłuższym, rodzinnym wypadzie poza miasto. „Ajonik” jest o 7 cm krótszy od Priusa, ale oferuje dokładnie taki sam rozstaw osi, co japoński konkurent (2700 mm), dzięki czemu może się pochwalić sporą przestrzenią na nogi dla pasażerów tylnego rzędu siedzeń. Nieco mniejszą objętością szczyci się bagażnik (443 kontra 502 litry), który ma za to bardziej regularny kształt, ale nie wykorzystuje przestrzeni po bokach, tak jak ma to miejsce w Toyocie.

Plusem Hyundaia jest szerokie nadwozie (o 6 cm szersze niż w przypadku Priusa), co na pewno przekłada się na przestrzeń w okolicach łokci, do której nie mogę mieć zastrzeżeń. Nieźle wygląda sprawa z przestrzenią nad głową w przypadku pasażerów tylnej kanapy – oczywiście, jeśli weźmiemy pod uwagę opadającą linię dachu. Nie zabrakło dodatkowych nawiewów, które, co dziwne, w Toyocie pominięto.

Kabina Hyundaia dobrze wypada w teście praktyczności oraz łatwości obsługi. Za funkcjonalność odpowiadają liczne schowki, które mają odpowiednią pojemność i są sensownie poukładane. Za przyjemność obcowania z całym centrum dowodzenia – dobrze podzielone panele na konsoli środkowej, czytelny i prosty ekran dotykowy, wygodnie rozmieszczone przyciski i właściwie zaplanowane menu komputera pokładowego.

Zobacz 30 zdjęć

Warto też zwrócić uwagę na dwie konfiguracje zegarów. W obu trybach mamy świetnie oddzielony, znajdujący się po lewej stronie wskaźnik, przedstawiający użycie mocy, czy ładowanie baterii. Po prawej stronie z kolei, cały czas mamy podgląd na aktualny stan naładowania akumulatora. Na środku, w zależności od trybu, widnieje ciekawie pomyślany cyfrowy prędkościomierz z otaczającym go analogowym obrotomierzem (Sport) lub samo klasyczne wskazanie prędkości z wyśrodkowanym teoretycznym zasięgiem (Eco). Z ciekawostek – na tablicy wskaźników wyświetla nam się nawet aktualna pozycja manetki sterującej wycieraczkami.

Zobacz 30 zdjęć

Bez zaskoczenia

W odróżnieniu od Toyoty, Hyundai ma tylko dwa, wspomniane przed chwilą, tryby jazdy. Elektronika w całości decyduje za nas, kiedy ma zostać załączony, a kiedy pominięty silnik spalinowy. Nie pobawimy się więc zbytnio w czystego „elektryka”, choć pamiętajmy, że Prius (jak i wiele innych hybryd), nawet w trybie EV, przy niedelikatnym obchodzeniu się z pedałem gazu lubi wspomóc się wtryskiem benzyny.

Spalinowy motor goszczący pod maską IONIQ-a to jednostka 1.6 GDI o oznaczeniu Kappa III, łagodnie pracująca podczas jazdy. Wyciszenie komory jest bardzo dobre, choć nieco hałasu zaznamy po każdym uruchomieniu auta na zimnym silniku. Podczas zimowego testu ani razu nie udało mi się tego zrobić przy pomocy samego elektryka. Za każdym wciśnięciem przycisku Start/Stop z nogą na hamulcu, do gry wchodził silnik spalinowy, niezależnie od tego, czy działał układ klimatyzacji, czy też był dezaktywowany.

Zobacz 30 zdjęć

Tak, czy inaczej, przy spokojnej jeździe w terenie zabudowanym, Hyundai potrafi być bardzo oszczędny. Podczas testu warunki były bardzo zmienne, a jazda miejska (zarówno w gęstym, jak i umiarkowanym ruchu) przeplatała się z 10-20 kilometrowymi odcinkami pokonywanymi obwodnicą oraz autostradą. Wyniki wahały się od 4,5 do 6 l/100 km. Ten pierwszy jest efektem przemierzania średnio zatłoczonego miasta po uprzednim ładowaniu baterii (jazdą autostradową, przez 30 minut), w bardzo spokojnym, choć nieutrudniającym nikomu życia tempie.

O pół litra wyższe spalanie udało mi się uzyskać podczas przejazdu z obrzeży miasta do centrum (zwykłymi ulicami), po podobnym, jak wcześniej, przejechanym odcinku, lecz z 10-minutowym postojem z włączonym ogrzewaniem. Do otrzymanego wyniku możemy dodać pół litra i śmiało zaznaczyć, że jest on do osiągnięcia na co dzień. Dynamiczna jazda może go zwiększyć jeszcze o pół litra (do „szóstki”, którą kończy się także jazda „ekspresówką” ze stałą prędkością 120 km/h), co nadal nie powinno robić negatywnego wrażenia. Czy coś jest nie tak? Chyba tylko jedno – Prius pali jeszcze mniej.

Zobacz 30 zdjęć

Wszystko to zabijają też próby wykorzystania maksymalnego potencjału układu podczas szybszej jazdy (która jest możliwa, dzięki całkiem niezłym osiągom) oraz częste korzystanie z trybu Sport. Wtedy wskazania spokojnie sięgną 7, czy 8 l/100 km, a nawet i wyżej. Nie do takiej jazdy Hyundai został stworzony, choć zastosowanie bardzo udanej, dwusprzęgłowej przekładni, można postrzegać na dwa sposoby. Z jednej strony, pozbyto się nielubianego przez kierowców „wycia” w autach ze skrzynią bezstopniową. Z drugiej jednak – pozwala ona na odczucie przyjemnie sportowych wrażeń, nawet pomimo braku łopatek przy kierownicy.

Pozostawmy te domysły i skupmy się na samym jej działaniu. Trzeba przyznać, że konstrukcja zastosowana w Hyundaiu bardzo dobrze radzi sobie z korkami, nie karmiąc nas zbytnimi szarpnięciami, jak mają to w zwyczaju choćby popularne skrzynie DSG w autach grupy VAG. Jest także szybka, całkiem nieźle przewiduje nasze intencje i – ogólnie rzecz biorąc – nie sprawia wrażenia występowania w „drugiej lidze”.

Zobacz 30 zdjęć

Pierwszorzędnie pracuje także układ kierowniczy, który tworzy zgrany duet z podwoziem. Zawieszenie pozwala na bardzo stabilne i dość szybkie pokonywanie łuków, czego nie psuje specjalnie nawet spora masa, będąca klasyczną domeną aut hybrydowych. Mimo sztywnej pracy w zakrętach, IONIQ pozostaje także całkiem komfortowy na nierównościach.

Konkurencyjne ceny

Wyrobiona opinia na temat Toyoty, która uchodzi za wzór do naśladowania w temacie hybryd, wpłynęła oczywiście na cennik Priusa. I tak, za pierwszą w kolejności wersję Premium zapłacimy aż 127 900 złotych. Hyundai tymczasem proponuje najniższą wersję Business już za 105 900 zł, która w standardzie otrzymuje całkiem spory zestaw „umilaczy”, takich jak automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja z jonizatorem i systemem odparowywania, kamera cofania, system utrzymywania pasa ruchu, tempomat, czy tylne czujniki parkowania. Ponadto, za 1000 złotych dokupić możemy pakiet, w którego skład wchodzi podgrzewanie siedzeń przednich oraz kierownicy.

Zobacz 30 zdjęć

Testowana wersja to środkowa odmiana Premium, która wymaga dopłaty 11 tysięcy złotych i jest już niemal kompletna. Nasz egzemplarz wzbogacono dodatkowo o perłowy lakier Marina Blue oraz pakiet za 3500 złotych, obejmujący nawigację z 8-calowym dotykowym ekranem, cyfrowym radiem oraz niezłe nagłośnienie Infinity. Jeśli bardziej zależy nam na pieniądzach – warto zainteresować się równie świeżą, dzielącą napęd z Hyundaiem KIĄ Niro, której cennik zaczyna się od bardzo rozsądnych 88 900 złotych.

Podsumowanie

Hyundai IONIQ Hybrid to samochód o wielu zaletach i drobnych wadach, które wyostrza nieco konkurencyjny Prius. Jest jednak znacznie lepszą ofertą, jeśli weźmiemy pod uwagę ceny, których w przypadku Toyoty wcale nie uzasadnia wykonanie wnętrza, czy prowadzenie. Ponadto, w mojej opinii (jak i pewnie wielu innych), koreańskie auto jest bardzo udane stylistycznie, a do jego prawidłowej „obsługi” nie potrzeba nic więcej, niż w zwyczajnym aucie klasy średniej. Do kompletu otrzymujemy przestronne wnętrze, całkiem spory bagażnik, dobre wyciszenie i niezły pakiet wyposażenia. Czego chcieć więcej?