Test

Hyundai IONIQ Plug-In Platinium | fot. Marcin Napieraj

Hyundai IONIQ Plug-In Platinum | TEST

Dziwna hybryda

Na dystansie:
448 km

Trzeci z rodziny IONIQ-ów trafił do nas na testy. Teoretycznie to najlepsza z możliwych opcji – z potężnym zasięgiem, niezłą baterią i niskim zużyciem paliwa. W praktyce koreański kompakt był sporym zaskoczeniem.

Pierwszy kontakt z Hyundaiem jest bardzo pozytywny. Z przodu wnętrze jest przestronne, materiały niezłej jakości, a obsługa bardzo ergonomiczna. Pozycja za kierownicą wymagała ode mnie co prawda ładnych kilku minut dopasowywania zanim uznałem, że fotele nie są niewygodne, a jedynie kompletnie nie mają trzymania bocznego. Są za to elektrycznie regulowane, z podgrzewaniem i wentylacją. Przede mną wygodna w użyciu kierownica, po prawej stronie mam szybko działający i intuicyjny ekran dotykowy systemu inforozrywkowego. Szybkie przełączanie między informacjami, niezła grafika (bez zbędnego efekciarstwa) i prędkość działania stawiają koreańskiego producenta w bardzo komfortowej sytuacji, jeśli chodzi o komfort obsługi. W budce przed oczami mam wyświetlacz ciekłokrystaliczny z centralnym okrągłym zegarem i bocznymi ekranami wskazującymi dodatkowe funkcje.

Hyundai IONIQ Plug-In Platinium | fot. Marcin Napieraj

A miało być tak pięknie

Po naciśnięciu przycisku ekrany budzą się do życia. Po lewej stronie mam wskaźnik tego, czy akurat „zużywam” czy „ładuję” baterie, po prawej wyświetlacz wielofunkcyjny oraz informacje o stanie naładowania 8,9 kWh baterii. Po środku prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa i robiąca wrażenie liczba 1100, oznaczająca potencjalny zasięg samochodu.

IONIQ Plug-In może pracować w dwóch trybach – elektrycznym oraz hybrydowym. Domyślnie samochód uruchamia się w tym pierwszym, ten drugi zostawiając do decyzji kierowcy, bądź włączając automatycznie gdy poziom baterii spadnie do 15%. Sama bateria wg producenta pozwala na przejechanie do 63 km w trybie elektrycznym.

Tyle teorii. Bo praktyka jest dość… dziwna. Podczas testu temperatury wahały się między 0 a 12 stopni Celsiusza. Samochodem pakowaliśmy się w korki już przy zimnym silniku, jeździliśmy też w trasie oraz po mieście podczas weekendowych, leniwych poranków bez ruchu drogowego. I nie udało nam się uruchomić samochodu w trybie elektrycznym tak, aby silnik spalinowy nie pracował. Owszem, nie był wykorzystywany do napędzania samochodu, a do „podładowania” baterii (swoją drogą, nic to nie dawało, zwłaszcza wtedy gdy sytuacja miała miejsce minutę po odłączeniu Hyundaia od „gniazdka”). W efekcie choć samochód przebywał w trybie elektrycznym, spalanie i tak „występowało”, bo jednostka 1.6 pracowała na biegu jałowym raz na jakiś czas. Na testowym, 30 km odcinku komputer pokazywał co prawda wynik na poziomie 2,0 l/100 km, ale nie powinien pokazywać nic. Podobna sytuacja potrafiła mieć miejsce nie tylko przy zimnym silniku, ale np. podczas jazdy w korku, lub gdy samochód stał na światłach. Ot, tak sobie odpalał się „benzyniak”, żeby chwilę pochodzić. Druga sprawa w trybie elektrycznym jest powiązana z pierwszą. Innymi słowy, od pewnej prędkości albo przy gwałtownym i „dogłębnym” wciśnięciu gazu, wspomaganie jednostką spalinową włącza się i tak, niezależnie od stopnia naładowania baterii. U konkurencji po prostu jest limiter prędkości i osiągów, ale samochód pozostaje „czysto elektryczny”. Słabo też sprawdza się funkcja ładowania z odzyskiwania energii. W zasadzie wystarcza, żeby utrzymać baterię na poziomie 10 – 15% czyli minimum, utrzymywane przez koreański samochód. Zresztą, dzięki temu zawsze jest „co najmniej hybrydą”.

Na plus IONIQ-a trzeba zapisać, że w trybie elektrycznym możemy poruszać się z prędkością ok. 140 km/h, a zasięg (choć ciężki to potwierdzenia przez włączanie się silnika spalinowego) wyniósł w trybie mieszanym 49 km. To pozwala mi domniemywać, że w lepszych warunkach, kierowca z odpowiednimi umiejętnościami w zakresie eco-drivingu, powinien zbliżyć się, lub osiągnąć wartości deklarowane przez producenta. Z kolei ładowanie z miejskich ładowarek trwa ok. 2,5 godziny co można uznać za przyzwoity wynik. Producent w zestawie daje dwa kable – jeden do szybkiego ładowania, a drugi do sieci domowej – 230V, z tej ładowanie powinno potrwać ok. 2 razy dłużej.

A co daje nam tryb hybrydowy? No cóż. Zdecydowaną przewagę silnika spalinowego, zwłaszcza w trasie. Choć zarówno przy 100, 120 jak i 140 km/h silnik elektryczny mógłby współpracować z koreańskim 1.6 , patrząc na przepływy energii okazuje się, że IONIQ zupełnie odpuszcza prąd, a nawet podbija czasem spalanie w celu… doładowania baterii. Za to dzięki wspomnianemu już magazynowaniu części jej pojemności, hybryda zawsze jest dostępna i zawsze pozwala na jazdę mieszaną w mieście. Faktem jest, że czasem wskaźnik średniego spalania pokazuje 8 l/100 km na krótszych dystansach – zimny „benzyniak” i małe użycie „elektryka” windują zużycie dość mocno. W innych sytuacjach, realne są wyniki na poziomie 3,5 – 4,5 l/100 km. Oczywiście o ile znów nie zacznie pracować motor „doładowujący” (trasa przez miasto w godzinach szczytu, ok. 12 km, totalnie rozładowana bateria. Po 10 – 11 mam wynik 4,0 l/100 km. W tym momencie włącza się silnik benzynowy i „pyrczy” na obrotach jałowych już do końca, mimo że nie jest to konieczne. Do domu dojeżdżam z wynikiem 4,8 l/100 km).

Nie taki wilk straszny

Czy w takim razie Plug-In to zupełnie nietrafiony pomysł? Coś na pewno nie wyszło, choć w gruncie rzeczy korzystanie z IONIQ-a jest dość przyjemne. Jeśli chodzi o komfort jazdy, to dużym plusem jest płynność przełączania między napędami oraz reakcje na zmiany nacisku na pedał gazu. Za to odpowiadają oczywiście nie tylko silniki, ale, może przede wszystkim, zastosowanie dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej, a nie na przykład przekładni CVT. Koreańskie 6DCT działa bardzo sprawnie i płynnie, w zasadzie nie informując kierowcy o tym co się dzieje, a przy tym nie irytując wyciem na wysokich obrotach dowolnego z silników.

Dynamika nie jest najmocniejszą stroną IONIQ-a, ale nie można powiedzieć, żeby samochód był zawalidrogą. 100 km/h pojawia się po 10,8 sekundy, a elastyczność jest na niezłym poziomie. Choć trzeba przyznać, że bardzo dużo zależy od tego jak obejdziemy się z pedałem gazu. Wykrzesanie pełnej mocy będzie wymagało intensywnego „deptania”. Jednak nawet przy normalnym używaniu samochodu, powinniśmy być zadowoleni z tego, w jaki sposób się on rozpędza. Jest przy tym nieźle wyciszony, zarówno od strony silnika spalinowego, jak i opływającego Hyundaia powietrza. To ostatnie oraz zestopniowanie przełożeń i praca napędów mają też wpływ na „zwykłe” zużycie paliwa. Choć można narzekać, że w trybie hybrydowym (w trasie) nie ma zbyt wiele elektryczności, to spalanie kształtuje się na poziomie 5,4 – 6,4 l/100 km, a więc naprawdę dobrze.

zużycie paliwaHyundai Ioniq Hybrid PlugIn
przy 100 km/h:5,4 l/100 km
przy 120 km/h:5,9 l/100 km
przy 140 km/h:6,4 l/100 km
w mieście (tryb hybrydowy):6,0 l/100 km
zasięg średni na baterii:49 km

Po prostu dobrze zaprojektowany

IONIQ, jeśli pominiemy dziwnie działającą hybrydę, jest naprawdę świetny. Choć cały dział sportu koreańskiej marki zajęty był w czasie jego projektowania modelem i30 N, udało się zrobić bardzo przyjemny w prowadzeniu samochód. Zdecydowanie nie do dynamicznej jazdy, ale komfortowy, przewidywalny i po prostu „zoptymalizowany” pod codzienną jazdę. Dużym plusem jest lekki, ale dość precyzyjny i dający jako takie odczucia układ kierowniczy, który pozbawiono typowego do niedawna w koreańskich modelach „przewspomagania” powodującego, że samochód było ciężko wyczuć na drodze. Tutaj jest już naprawdę nieźle. Dobrze to współgra z dość miękkim, ale sprężystym zawieszeniem, które nie wychyla się zanadto na zakrętach, ale skutecznie tłumi nierówności (szesnastocalowe felgi z oponami o wyższym profilu tylko to ułatwiają). Fakt, wóz ma tendencje do podsterowności podczas szybszego pokonywania łuków, ale jeśli tylko powstrzymamy nasze wyścigowe zapędy, jest całkiem przyjemnym sposobem na poruszanie się po drogach.

O ergonomii i dobrych materiałach wspomniałem już na początku. Warto jednak jeszcze raz podkreślić ilość przestrzeni z przodu, ale także w tylnej części IONIQ-a. Jest nieco większy niż np. i30 (5 cm rozstawu osi i 13 cm długości) i to widać, zwłaszcza jeśli jesteśmy pasażerami kanapy. Spokojnie znajdziemy sporo miejsca na nogi, a kanapa nie jest „oszukana”, ze zbyt krótkim siedziskiem. Po prostu jest wygodnie. Nie wiem, czy na całodzienną podróż, ale na pewno jest nieźle, lepiej niż w przeciętnym kompakcie. Nieco gorzej wypada bagażnik. Choć teoretycznie producent przewiduje 341 litrów z możliwością powiększenia do 1 401, to subiektywnie kufer wydaje się mniejszy. Jest rozległy, ale dość płaski, a do tego jego część zajmują futerały z kablami do ładowania. Miałbym obiekcje, czy wejdą do niego dwie duże walizki na kółkach – raczej nie. Za to, jak na hybrydę, ładowność jest przyzwoita – sięga niemal 500 kg. Konkurencyjny Prius Plug-In pozwala na zabranie na pokład tylko nieco ponad 300 kg.

Drogo

Po prostu drogo, choć nieco taniej od wspomnianej wyżej Toyoty. Za „okablowanego” Hyundaia trzeba zapłacić minimum 138 900 zł, a w przypadku wersji Platinum, którą otrzymaliśmy do testu – 162 900 zł. Faktem jest, że wyposażenie jest naprawdę kompletne. Od nawigacji, po skórzaną tapicerkę, wentylowane fotele, czy podgrzewaną kierownicę. Jest i kamera cofania, i przyzwoite audio Infinity, i dostęp bezkluczykowy. Problem pojawia się przy zestawieniu z pozostałymi IONIQ-ami. Dużo bardziej zaawansowany Electric jest droższy o niecałe 10 tys. zł (albo równą „dychę” nie uwzględniając różnic w wyposażeniu wersji Platinium), a „zwykła” hybryda jest tańsza o ponad 20 tys. i po doposażeniu kosztuje niecałe 140 tys. zł (taniej niż topowy i doposażony Prius). Warto więc zastanowić się nad wybraniem najbardziej przydatnej nam opcji.

Zalety:
  • oszczędny silnik benzynowy
  • płynnie pracująca skrzynia biegów
  • niezły komfort jazdy i udane zawieszenie
  • udany projekt nadwozia i wnętrza
  • ergonomiczne i dobrze wykonane wnętrze

Wady:
  • dziwnie rozwiązany i irytujący napęd hybrydowy
  • wysoka cena
  • niepraktyczny bagażnik

Podsumowanie

IONIQ jest bez wątpienia bardzo udanym samochodem. Ma dobrze zaprojektowane, banalne w obsłudze wnętrze z bogatym wyposażeniem i komfortową ilością przestrzeni. Jest bardzo dopracowany jeśli chodzi o aerodynamikę i przyzwoicie wyciszony. Tylko spodziewałem się, że wersja Plug-In będzie najlepszą z dostępnych opcji. Tymczasem, w trybie hybrydowym pali niewiele mniej niż zwykła hybryda, a tryb elektryczny wcale nie jest elektryczny. Przez to, i bardzo dużą dopłatę w stosunku do wersji „bez kabla”, PHEV przestaje mieć sens. Jeśli nie robicie dużych dystansów samochodem, moim zdaniem lepiej będzie dopłacić niecałe 10 tys. zł do wersji całkowicie elektrycznej (albo zaoszczędzić ponad 20 tys., i kupić IONIQ-a Hybrid).

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHyundai IONIQ Plug-In
Silnikbenz, R4, 16 zaw. + elektr., synchroniczy z magnesami stałymi
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1580 cm³
Moc maksymalnabenz. 77 kW (105 KM) przy 5 700 obr/min, elektr. 60,6 KM, łącznie 141 KM
Maks. moment obrotowybenz, 147 Nm przy 4 000 obr/min, elektr, 170 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/55 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń341/1401 l
Zbiornik paliwa43 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4470/1820/1450 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1495/475 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie1,1 (średnie w teście: 5,4)
Emisja CO226 g/km
Prędkość maksymalna178 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,8 s
Gwarancja mechaniczna5 lat
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 5 lat
Okresy międzyprzeglądowe15 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(IONIQ Hybrid) 99 900 zł
Cena wersji testowej138 900 zł
Cena egz. testowego162 900 zł